ΕΠΑΡΧΙΑΚΟ ΔΙΚΑΣΤΗΡΙΟ ΛΕΥΚΩΣΙΑΣ
Ενώπιον: Ν. Ταλαρίδου-Κοντοπούλου, Α. Ε. Δ.
Αρ. Αγωγής: 1542/16
Ημερομηνία: 20/06/2024
Μεταξύ:
ΠΑΝΑΓΙΩΤΗΣ ΔΗΜΗΤΡΙΟΥ, εκ Λευκωσίας
Ενάγοντας
-και-
ΚΕΝΤΡΙΚΗ ΑΣΦΑΛΙΣΤΙΚΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ ΛΤΔ, εκ Λευκωσίας
Εναγόμενης
Και ως ετροποιήθηκε δυνάμει διατάγματος του Δικαστηρίου ημερομηνίας 13/12/2022 Αδάμος Αδάμου, διαχειριστής της περιουσίας του αποβιώσαντα Παναγιώτη Δημητρίου, δυνάμει περιορισμένου παραχωρητηρίου ημερομηνίας 18/10/2022
Ενάγοντα
-και-
ΚΕΝΤΡΙΚΗ ΑΣΦΑΛΙΣΤΙΚΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ ΛΤΔ, εκ Λευκωσίας
Εναγόμενης
Εμφανίσεις:
Για Ενάγοντα: κα Αυ. Κοζάκου μαζί με την κα Μ. Πέτρου για Θεόδωρο Μ. Ιωαννίδη και Σία ΔΕΠΕ
Για Εναγόμενη: κος Φ. Χατζηϊωάννου για Α. Κ. Χατζηϊωάννου και Σία
ΤΕΛΙΚΗ ΑΠΟΦΑΣΗ
Ο Ενάγοντας ως διαχειριστής της περιουσίας του αποβιώσαντα, διεκδικεί γενικές και ειδικές αποζημιώσεις έναντι της Εναγόμενης, ως συνέπεια τροχαίου δυστυχήματος εις το οποίο είχε τραυματιστεί ο αποβιώσαντας την 19/09/2014.
Με την έναρξη της ακροαματικής διαδικασίας, τα μέρη συμφώνησαν τις αποζημιώσεις στο ποσό των €40.000 πλέον τόκο επί πλήρους ευθύνης. Μοναδικό ζήτημα προς εκδίκαση, είναι η ευθύνη για το δυστύχημα.
Σύμφωνα με την έκθεση απαιτήσεως, ο αποβιώσαντας ήταν κατά τις 19/09/2014 οδηγός της μοτοσυκλέτας με αριθμό εγγραφής ΧΧΧ600, ενώ ο άλλος εμπλεκόμενος οδηγός ήταν ασφαλισμένος της Εναγόμενης και οδηγός του οχήματος τύπου van με αριθμό εγγραφής XXX649. Ο αποβιώσαντας οδηγούσε το μοτοποδήλατο κατά μήκος της Λεωφόρου Στροβόλου με κατεύθυνση τη Λακατάμια με ευθεία πορεία. Ο ασφαλισμένος οδηγός του van οδηγούσε στην ίδια λεωφόρο στην αντίθετη κατεύθυνση και σε σημείο της λεωφόρου επιχείρησε να στρίψει δεξιά στην οδό Ζωγράφου με αποτέλεσμα να ανακόψει την ελεύθερη του πορεία.
Λεπτομέρειες Αμέλειας:
(α) οδηγεί με μεγάλη και/ή υπερβολική και/ή επικίνδυνη υπό τις περιστάσεις ταχύτητα
(β) απέκοψε την ελεύθερη πορεία του Ενάγοντα
(γ) επιχείρησε να στρίψει δεξιά χωρίς να ελέγξει τον δρόμο
(δ) παρέλειψε να χρησιμοποιήσει τα φρένα του εγκαίρως αρκετά και/ή καθόλου και/ή οδηγούσε με ελαττωματικά φρένα
(ε) δεν προέβη σε καμία ενέργεια για να αποφύγει τη σύγκρουση
(στ) οδηγεί σε λανθασμένη πλευρά και/ή σημείο του δρόμου
(ζ) οδηγεί με πλήρη και/ή μεγάλη αδιαφορία για τα άλλα οχήματα που χρησιμοποιούσαν τον δρόμο
(η) παρέλειψε να σταματήσει στη συμβολή των λωρίδων της αντίθετης κατεύθυνσης πριν εισέλθει στην πορεία του Ενάγοντα
(θ) παρέλειψε να έχει τη δέουσα παρατηρητικότητα
(ι) εισήλθε στο αντίθετο ρεύμα κυκλοφορίας χωρίς να ελέγξει τον δρόμο
(κ) παρέλειψε να δώσει προτεραιότητα στον Ενάγοντα και/ή να αναμένει τον Ενάγοντα
(λ) εισήλθε στο αντίθετο ρεύμα κυκλοφορίας χωρίς να είναι ασφαλές να το πράξει
(μ) γενικά οδηγούσε αμελώς και χωρίς τη δέουσα προσοχή και φροντίδα.
Η δικογραφημένη θέση της Εναγόμενης, είναι ότι το δυστύχημα οφείλεται στην αποκλειστική αμέλεια ή συντρέχουσα αμέλεια του αποβιώσαντα.
Λεπτομέρειες Αμέλειας:
(α) οδηγούσε με ιλιγγιώδη και/ή μεγάλη και/ή υπερβολική και/ή πέραν του επιτρεπόμενου ορίου και/ή επικίνδυνη υπό τις περιστάσεις ταχύτητα.
(β) παρέλειψε να χρησιμοποιήσει τα φρένα του έγκαιρα ή καθόλου.
(γ) παρέλειψε να προβεί σε ελιγμό με τη μοτοσυκλέτα που οδηγούσε για να αποφύγει τη σύγκρουση του με το όχημα του ασφαλισμένου της Εναγόμενης εταιρείας παρ’ όλο που υπήρχε πολύς χώρος να το κάνει
(δ) παρέλειψε να ασκήσει τη δέουσα παρατηρητικότητα στον δρόμο.
(ε) οδηγούσε στην αντίθετη λωρίδα κυκλοφορίας και/ή πέριξ το κέντρο του δρόμου
(στ) οδηγούσε με πλήρη και/ή μεγάλη αδιαφορία για τα άλλα οχήματα που χρησιμοποιούσαν τον δρόμο.
(ζ) απέκοψε την πορεία του αυτοκινήτου του ασφαλισμένου της Εναγόμενης εταιρείας
(η) δεν προέβηκε σε καμία ενέργεια για να αποφύγει τη σύγκρουση.
(θ) γενικώς ενεργούσε αμελώς και χωρίς τη δέουσα φροντίδα και προσοχή.
ΜΑΡΤΥΡΙΑ
Ως πρώτος και μοναδικός μάρτυρας για τον Ενάγοντα, προσήλθε η αστυνομικός που κλήθηκε στη σκηνή του δυστυχήματος για να το διερευνήσει. Η λοχίας 3406, ανέφερε ότι ο αστυνομικός φάκελος είχε καταστραφεί εξαιτίας του χρόνου που έχει παρέλθει από το δυστύχημα και έτσι της υποδείχθηκε αντίγραφο του φακέλου που ήταν στην κατοχή της δικηγόρου του Ενάγοντα, του οποίου το περιεχόμενο είχε αναγνωρίσει η ΜΕ1. Εντός του φακέλου, ήταν η κατάθεση που είχε ετοιμάσει, το πρόχειρο και συμμετρικό σχέδιο που είχε συντάξει και οι μαρτυρικές καταθέσεις που είχε λάβει τότε από τους εμπλεκόμενους οδηγούς. Αναγνώρισε τη γραπτή κατηγορία παραδοχής του Εναγόμενου για το αδίκημα της αμέλειας που είχε λάβει από τον οδηγό του van.
Ανέφερε ότι κατά τον χρόνο που είχε διερευνήσει το δυστύχημα, είχε 10 χρόνια πείρας στη διερεύνηση τροχαίων δυστυχημάτων. Όταν είχε μεταβεί στη σκηνή του δυστυχήματος, το όχημα van δεν ήταν στην τελική του θέση. Είχε σταθμεύσει λίγο έξω από τον δρόμο. Οι δύο οδηγοί είχαν υπογράψει ότι συμφωνούσαν με το πρόχειρο σχέδιο του δυστυχήματος που είχε ετοιμάσει. Η λεωφόρος ήταν διπλής κατευθύνσεως και υπήρχαν δύο λωρίδες σε κάθε κατεύθυνση. Υπήρχε διαχωρισμός των δύο κατευθύνσεων με κτιστή νησίδα. Τα πεζοδρόμια δεξιά και αριστερά, είχαν υψομετρική διαφορά και το όριο ταχύτητας στη λεωφόρο, ήταν 50ΧΑΩ.
Επί του σχεδίου, το Α1 είναι το σημείο που σταμάτησε το van προκειμένου να στρίψει δεξιά στην οδό Ζωγράφου. Το σημείο αυτό, το υπέδειξε ο οδηγός του van. Καταμετρήθηκε η ορατότητα και των δύο οδηγών. Η ορατότητα και για τους δύο εντός της λεωφόρου, ήταν στα 137 μέτρα. Το Α2 είναι εκεί που τοποθέτησε την υποτιθέμενη θέση του van κατά τη στιγμή της σύγκρουσης. Το σημείο σύγκρουσης είναι στην αριστερή λωρίδα ως η πορεία της μοτοσυκλέτας. Εξήγησε ότι κατά τη στροφή στα δεξιά, ο οδηγός του van είχε ακόμη καλύτερη ορατότητα εντός της λεωφόρου.
Τα ίχνη τροχοπέδησης της μοτοσυκλέτας που σημειώνονται στο σχέδιο ως Β1, είναι 46.80 μέτρα. Βάσει των ιχνών τροχοπέδησης και την τελική θέση του μοτοποδηλάτου, εντοπίστηκε το σημείο σύγκρουσης. Το σημείο σύγκρουσης δεν αμφισβητήθηκε από τους δύο οδηγούς. Το Β4 είναι η τελική θέση της μοτοσυκλέτας και το Β3 είναι γδαρσίματα στον δρόμο από την πτώση της μοτοσυκλέτας στον δρόμο.
Ως Τεκμήριο 2, κατατέθηκαν φωτογραφίες που λήφθηκαν στη σκηνή του δυστυχήματος. Στη φωτογραφία 29 και 30, εμφανίζεται η ζημιά στο van. Ως προς τη γραπτή κατηγορία, ανέφερε ότι ο οδηγός του van, απάντησε "παραδέχομαι στην κατηγορία της αμέλειας". Ανέφερε ότι μαζί με εκείνον τον οδηγό, επισκέφθηκαν ξανά τη σκηνή του δυστυχήματος στις 19/10/2014 με σκοπό να γίνουν δοκιμές, αναφορικά με τη στροφή δεξιά από το σημείο που βρισκόταν ο οδηγός σε αναμονή πριν στρίψει δεξιά προς την οδό Ζωγράφου. Με βάση αυτές τις δοκιμές, έχει γίνει χρονομέτρηση για να γίνουν κάποιοι υπολογισμοί. Έγιναν συνολικά 5 δοκιμές στις οποίες υπολογίστηκε μέσος όρος 3.70 δευτερόλεπτα να διανύσει απόσταση από το σημείο A1 μέχρι το σημείο Χ. Υπέδειξε τη μαθηματική φόρμουλα που χρησιμοποίησε για να υπολογίσει την ταχύτητα του οδηγού της μοτοσυκλέτας που είναι στη σελίδα 3 της κατάθεσης της. Ο συγκεκριμένος τύπος, χρησιμοποιείται για εύρεση της ταχύτητας και χρησιμοποιείται από την Αστυνομία Κύπρου. Βάσει της βιβλιογραφίας, έκανε χρήση της φόρμουλας για να κάνει εισαγωγή τους παράγοντες ίχνη τροχοπέδησης συν τον συντελεστή τριβής 0.85. Δεν έκανε χρήση άλλου συντελεστή τριβής, διότι δεν μπορούν να γίνουν δοκιμές με μοτοσυκλέτα, επειδή είναι πάρα πολύ επικίνδυνο. Για να τροχοπεδηθεί η μοτοσυκλέτα 46.80 μέτρα και να φτάσει στο σημείο Χ, ήθελε 3.35 δευτερόλεπτα. Αν αφαιρεθούν τα 3.45 δευτερόλεπτα που χρειάστηκε για να κάνει τροχοπέδηση η μοτοσυκλέτα τα 46.80 μέτρα, μένουν 0.35 δευτερόλεπτα. Αυτός είναι ο χρόνος που βρισκόταν η μοτοσυκλέτα πίσω από τα ίχνη τροχοπέδησης, όταν το ημιφορτηγό ξεκίνησε να στρίβει δεξιά. Αυτός είναι ο χρόνος πριν να αρχίσει η μοτοσυκλέτα την τροχοπέδηση. Έλαβε ως χρόνο αντίδρασης το 1.5 δευτερόλεπτο. Η μοτοσυκλέτα βρισκόταν 56.57 μέτρα μακριά, όταν το ημιφορτηγό ξεκίνησε να στρίβει δεξιά της πορείας του. Τα μέτρα που αντιστοιχούν σε εκείνον τον χρόνο των 0.35 δευτερολέπτων, είναι 9.77 που αθροιστικά βγάζει το σύνολο της απόστασης της μοτοσυκλέτας από το σημείο που ξεκίνησε το ημιφορτηγό να στρίβει δεξιά 56.57 μέτρα.
Συμφώνησε η αστυνομικός, ότι ώσπου έστριβε ο οδηγός του van στα δεξιά, η ορατότητα του εντός της λεωφόρου, αυξανόταν πέραν των 137 μέτρων. Δεδομένης της ταχύτητας της μοτοσυκλέτας, για να μην ήταν ο μοτοσικλετιστής στο οπτικό πεδίο του οδηγού του van, θα πρέπει η μοτοσυκλέτα να πήγαινε με ταχύτητα πέραν των 216km την ώρα. Ήταν θέση της, ότι αν οδηγούσε ο οδηγός της μοτοσυκλέτας με 150km, ο μοτοσικλετιστής θα ήταν στο οπτικό πεδίο του οδηγού του van. Ακόμα με 200km την ώρα, θα ήταν στο οπτικό πεδίο του οδηγού του van.
Αντεξεταζόμενη ανέφερε, ότι καταχωρήθηκε ποινική υπόθεση εναντίον του οδηγού του van, αλλά δεν γνώριζε το αποτέλεσμα αυτής. Συμφώνησε ότι ο αποβιώσαντας πριν την τροχοπέδηση, πήγαινε με περισσότερη ταχύτητα από την επιτρεπτή. Όταν πήγε στη σκηνή του δυστυχήματος, βρισκόταν στη σκηνή μόνο ο οδηγός του van. Η άμεση μαρτυρία της, ήταν τα ίχνη τροχοπέδησης, το ίχνος εκτροπής και η τελική θέση της μοτοσυκλέτας. Βάσει αυτής της μαρτυρίας, έκανε τις μετρήσεις της. Δεν μπορούσε να θυμηθεί αν ο οδηγός της μοτοσυκλέτας φορούσε κράνος. Αναφορικά με το πλάτος των λωρίδων, η πρώτη λωρίδα ήταν 3.6 μέτρα και η δεύτερη 3.7 μέτρα. Συμφώνησε, ότι κατά τη στιγμή της σύγκρουσης, το van ήταν στο ύψος της οδού Ζωγράφου στη νοητή ευθεία του πεζοδρομίου. Το μήκος του van, ήταν 6.5 μέτρα. Η ζημιά του van ήταν πίσω από την πόρτα του αυτοκινήτου, δηλαδή από τη μέση και πίσω. Το σημείο Χ στο van είχε έκταση ζημιάς. Δεν ήταν συγκεκριμένο το σημείο της σύγκρουσης, έπαιρνε έκταση η ζημιά. Η μοτοσυκλέτα φαίνεται να χτύπησε ευθεία πάνω στο van. Δεν θα μπορούσε να χτυπήσει στο van πιο αριστερά και καθοδηγητικό στοιχείο για το εν λόγω συμπέρασμα, είναι τα ίχνη τροχοπέδησης.
Το σημείο A2 επί του σχεδίου είναι σωστό, διότι έγινε βάσει των ιχνών τροχοπέδησης στην τελική θέση της μοτοσυκλέτας και τις ζημιές που υπέστηκε το van. Ο οδηγός του van, είχε αναφέρει στην κατάθεση του, ότι η σύγκρουση έγινε όταν το μπροστινό μέρος του αυτοκινήτου βρισκόταν ήδη στο ύψος της παρόδου. Το ύψος της παρόδου απεικονίζεται στο σχέδιο εκεί που είναι η νοητή γραμμή. Ο οδηγός του van δεν είχε αναφέρει ότι είχε εισέλθει στην πάροδο και μετά δέχτηκε το χτύπημα. Ο οδηγός του van δεν έχει αναφέρει ότι κινούνταν αυτοκίνητα εξ' αντιθέτου της λεωφόρου. Ανέφερε ότι πριν το δυστύχημα, κινούνταν αυτοκίνητα και όταν ελευθερώθηκε ο δρόμος, έστριψε δεξιά. Ο μοτοσικλετιστής δεν μπορούσε να κάνει ελιγμό στα δεξιά να αποφύγει τη σύγκρουση, από τη στιγμή που πάτησε φρένα και κλείδωσαν οι τροχοί του. Όταν πατούμε φρένα, κλειδώνουν οι τροχοί και δεν μπορούμε να στρίψουμε το τιμόνι, το ίδιο ισχύει και για τις μοτοσυκλέτες.
Για τις δοκιμές που έγιναν με τη στροφή του van στα δεξιά, βασίστηκε στην οδήγηση του ιδίου του οδηγού όπως οδήγησε κατά την ημέρα του δυστυχήματος βάσει της πορείας που είχε την ημέρα του δυστυχήματος. Τις δοκιμές τις έκανε ο ίδιος στην παρουσία της Αστυνομίας και χρονομετρήθηκε. Δεν γνώριζε πολλά πράγματα για τη μηχανή της μοτοσυκλέτας, αλλά συμφώνησε ότι είναι μεγάλου κυβισμού. Όσον αφορά την ταχύτητα που μπορούσε να αναπτύξει η μοτοσυκλέτα, η μάρτυρας ανέφερε ότι πρέπει να ρωτηθεί ο μηχανικός εξεταστής. Όσον αφορά τον συντελεστή τριβής, ανέφερε ότι ακόμα και να χρησιμοποιηθεί συντελεστής 1.1, αυτό δεν θα είχε το αποτέλεσμα να αυξήσει σημαντικά τα δεδομένα σε σχέση με την ταχύτητα του οδηγού της μοτοσυκλέτας. Αν έκανε τους υπολογισμούς με συντελεστή 1.1, αυτό θα αύξανε την ταχύτητα από 100 σε 110km, δηλαδή πολύ μικρή διαφορά. Στην υποβολή ότι όλοι οι υπολογισμοί της είναι θεωρίες, απάντησε ότι δεν είναι θεωρίες και έκανε χρήση τον αλγόριθμο που κάνει χρήση η Αστυνομία Κύπρου και όλοι οι αστυνομικοί που ασχολούνται με τη διερεύνηση τροχαίων δυστυχημάτων. Διαφώνησε με τη θέση, ότι το δυστύχημα προκλήθηκε ως αποτέλεσμα της ταχύτητας του μοτοσικλετιστή.
Για την Υπεράσπιση, έδωσε μαρτυρία ο οδηγός του van εγγραφής [ ] που ήταν ασφαλισμένος στην Εναγόμενη. Ανέφερε ότι την 20/09/2014, έδωσε ανακριτική κατάθεση στην ΜΕ1 και κατηγορήθηκε γραπτώς. Υιοθέτησε τις καταθέσεις του ημερομηνίας 14/11/2014 και 20/09/2014. Ιδιοκτήτης του van, ήταν η εταιρεία στην οποίαν εργαζόταν. Παραδέχθηκε στη γραπτή κατηγορία της ανακριτού, διότι δεν είχε καταλάβει την κατηγορία. Στην ποινική υπόθεση 14540/2015 δεν παραδέχθηκε την κατηγορία της αμελούς οδήγησης, διότι εξακρίβωσε τα γεγονότα της υπόθεσης και ιδίως την ιλιγγιώδη ταχύτητα του Ενάγοντα, κατόπιν συμβουλής του δικηγόρου του.
Στην κατάθεση που έδωσε στις 20/09/2014, είχε πει ότι ‘’όταν ένιωσα το χτύπημα στο αριστερό μέρος του van, το μπροστινό μέρος του van που οδηγούσε βρισκόταν ήδη στο ύψος της παρόδου’’. Όταν το είπε αυτό, εννοούσε ότι βρισκόταν με το μπροστινό μέρος του van μέσα στην πάροδο της οδού Ζωγράφου. Δεν μπορεί να πει με σιγουριά πόσα μέτρα ήταν μέσα στην πάροδο της οδού Ζωγράφου όταν έγινε η σύγκρουση της μοτοσυκλέτας στο van, αλλά υπολόγιζε ότι το van ήταν 2.5 μέτρα περίπου μέσα στην πάροδο της οδού Ζωγράφου κατά τη σύγκρουση και όχι λίγα εκατοστά όπως δείχνει το πρόχειρο σχεδιάγραμμα. Λόγω της σύγχυσης που επικρατούσε ενόψει του ατυχήματος και του τραυματισμού του Ενάγοντα δεν είχε παρατηρήσει καλά το πρόχειρο σχέδιο γι’ αυτό και συμφώνησε στο πρόχειρο σχέδιο της Αστυνομίας όσον αφορά το σημείο Α2. Από το πρόχειρο σχέδιο της Αστυνομίας, διαφωνεί μόνο στην υποτιθέμενη τελική του θέση την ώρα της σύγκρουσης που σημείωσε ως Α2. Όταν ένιωσε το χτύπημα στο αριστερό μέρος του van, κινήθηκε λίγα μέτρα μέσα στην πάροδο για να μπορέσει να σταματήσει κάπου ασφαλές για να μην εξέχει το πίσω μέρος του van στη λεωφόρο Στροβόλου και να εμποδίζει την τροχαία κίνηση. Είχε προσέξει, ότι η ζημιά στο van ήταν στο πίσω μέρος του van και συγκεκριμένα κοντά στον πισινό τροχό. Το van δεν είχε επισκευαστεί όταν δικάζετο η ποινική υπόθεση και μέτρησε όπως ήταν χτυπημένο για να βρει το σημείο της ζημιάς στο van. Είχε βρει ότι από το μπροστινό μέρος του van μέχρι και το σημείο που ξεκινά η ζημιά η απόσταση ήταν 4.2 μέτρα και το τέλος της ζημιάς ήταν στα 4.9 μέτρα. Το μήκος του van ήταν 6.5 μέτρα. Όταν ένιωσε το χτύπημα στο αριστερό μέρος του van, το van ήταν ευθυγραμμισμένο και επανέλαβε, ότι ήταν περίπου 2.5 μέτρα μέσα στην οδό Ζωγράφου.
Την 19/10/2014 επισκέφθηκε τη σκηνή του δυστυχήματος μαζί με την ανακριτή της υπόθεσης ΜΕ1, για να διεξαχθεί δοκιμή με το van, ώστε να βρεθεί ο μέσος χρόνος που χρειάστηκε από τη στιγμή που ξεκίνησε από το σημείο Α1 επί του σχεδιαγράμματος Τεκμήριο 1 μέχρι το σημείο σύγκρουσης. Πριν εισέλθει στη λεωφόρο, έλεγξε προς τα αριστερά του και ο δρόμος ήταν καθαρός. Έστριψε δεξιά προς την οδό Ζωγράφου και έβλεπε μπροστά του την περιοχή που είναι πολυσύχναστη και είχε πεζούς στο πεζοδρόμιο. Η αιτία του δυστυχήματος, ήταν η υπερβολική ταχύτητα του Ενάγοντα και η επικίνδυνη του οδήγηση. Πιστεύει ότι ο Ενάγοντας έτρεχε με ταχύτητα πέραν των 100ΧΑΩ, επειδή ήταν βίαια η σύγκρουση και η αστυνομία έκανε τις μετρήσεις της προς όφελος του ως του είχε αναφερθεί.
Αντεξεταζόμενος σε σχέση με το πρόχειρο σχέδιο που είχε υπογράψει ως ορθό, ανέφερε ότι έχει δύο λάθη το μάκρος του αυτοκινήτου van και το ότι η καμπίνα του ήταν μέσα στην πάροδο την ώρα της σύγκρουσης. Το σχέδιο δείχνει το van να αγγίζει τη γραμμή της παρόδου μόνο λίγα εκατοστά. Αναφορικά με τις δοκιμές που διενήργησε ο ίδιος και χρονομέτρησε η αστυνομικός, ανέφερε ότι διαφωνεί ως προς το σημείο της χρονομέτρησης. Από το σημείο Α1 μέχρι Α2, ανέφερε ότι ήθελε 4 με 5 δευτερόλεπτα, ενώ από το σημείο Α1 μέχρι 2.5 μέτρα μέσα στην πάροδο, θέλει 5 με 6 δευτερόλεπτα.
Δικάστηκε στο Ποινικό Δικαστήριο και αθωώθηκε.
Ενώ είχε υιοθετήσει τις καταθέσεις που είχε δώσει στην Αστυνομία, ανέφερε ότι ήταν σε πλήρη σύγχυση την ημέρα του δυστυχήματος. Δεν ήξερε αυτά τα πράγματα και όταν συμβουλεύτηκε τον δικηγόρο του, άλλαξε απόφαση. Αναφορικά με τις δοκιμές, είπε ότι ήταν μέσα στο αυτοκίνητο όταν η αστυνομικός έκανε τις μετρήσεις, υπέγραψε την κόλλα και είχε πλήρη εμπιστοσύνη της Αστυνομίας. Σε μεταγενέστερο στάδιο, όταν μελέτησε τα σχέδια διαπίστωσε ότι υπήρχε λάθος.
Ανέφερε ότι συμπέραινε την ιλιγγιώδη ταχύτητα που οδηγούσε ο αποβιώσαντας, από το βούλωμα στο αυτοκίνητο του. Ένιωσε το χτύπημα και είδε τον αναβάτη της μοτοσυκλέτας μετά τη σύγκρουση. Του υποδείχθηκε η κατάθεση του στην οποίαν είχε αναφέρει, ότι είχε έρθει στο ύψος της παρόδου και προσάρμοσε την εκδοχή του στο ότι ήταν 2.5 μέτρα μέσα στην πάροδο κατά τη στιγμή της σύγκρουσης.
Ως προς την τελική του θέση, ανέφερε ότι πάνω στη σύγχυση του τάραξε το όχημα του. Το όχημα του κινήθηκε πιο μπροστά, ένεκα της σύγκρουσης αλλά είχε έλεγχο του οχήματος.
Ως προς τον λόγο που άλλαξε την εκδοχή του, ανέφερε ότι δεν είναι ειδήμονας και «μετά τις υποδείξεις του δικηγόρου μου, άλλαξα γιατί είδα πιο καθαρά τα πράγματα». Για την ορατότητα του συμφώνησε με τις μετρήσεις της αστυνομικού 137 μέτρα.
Ως προς την οδική του συμπεριφορά κατά τον χρόνο που εισήλθε στην πάροδο, ανέφερε ότι έβλεπε προς το πεζοδρόμιο γιατί ήταν πολυσύχναστος δρόμος και διασταύρωναν. Κοίταξε τον δρόμο, ήταν ελεύθερος και προχώρησε. Η έννοια του ήταν ποιοι ήταν αυτοί που ήταν στο πεζοδρόμιο. Διαφώνησε ότι όφειλε να ξανακοιτάξει προς αριστερά του όταν άρχισε να διασχίζει τη λεωφόρο και πρόσθεσε επί λέξει «τους βλέπω καθημερινά στους δρόμους τούτους με τις μοτόρες». Ως προς την αιτία πρόκλησης του δυστυχήματος, το αποδίδει στην ταχύτητα και δέχεται ότι ο αποβιώσαντας τον είδε, αλλά ότι δεν τον είδε καθόλου ο ίδιος.
Στην υποβολή ότι εάν έλεγχε θα τον έβλεπε, απάντησε «δεν ευσταθεί αυτό που λέτε, εγώ σταμάτησα, έλεγξα, προχώρησα, έλεγξα και προχώρησα». Στη συνέχεια του υποδείχθηκε ότι είχε πει κάτι διαφορετικό στην κατάθεση του και προς επίρρωση της νέας του εκδοχής, σημείωσε επί του σχεδίου τα γράμματα Γ και Δ ως προς τα σημεία που είχε σταματήσει. Έλεγξε στα σημεία Γ και το Δ και μετά εισήλθε στην αντίθετη λωρίδα κυκλοφορίας.
ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ
Δύο εκδοχές παρουσιάστηκαν ενώπιον του Δικαστηρίου, σε σχέση με τον τρόπο πρόκλησης του δυστυχήματος. Αναμφίβολα ο ασφαλισμένος της Εναγόμενης, επιχείρησε στροφή δεξιά για να διασταυρώσει τη λεωφόρο Στροβόλου σε σημείο της λεωφόρου, όπου διερχόταν κίνηση με αντίθετη πορεία κυκλοφορίας λωρίδων. Ο σκοπός της διασταύρωσης, έγινε ώστε να εισέλθει στην οδό Ζωγράφου που ήταν κάθετη με το σημείο, όπου ο ασφαλισμένος της Εναγόμενης, επιχείρησε στροφή στα δεξιά. Το αν υπήρξε ο ασφαλισμένος οδηγός της Εναγόμενης αμελής με αποτέλεσμα να συγκρουστεί με το μοτοποδήλατο που οδηγούσε ο αποβιώσαντας, εξαρτάται από τη συγκεκριμένη οδική του συμπεριφορά. Η οδική του συμπεριφορά τη δεδομένη στιγμή, εξάγεται από τους ισχυρισμούς του και από την πραγματική μαρτυρία της υπόθεσης, στοιχεία που θα πρέπει να αξιολογηθούν. Αναφορικά με την οδική συμπεριφορά του αποβιώσαντα, αυτή εξάγεται αποκλειστικά στη βάση της πραγματικής μαρτυρίας ως την επεξήγησε η ΜΕ1 στο Δικαστήριο και στη βάση κάποιων δηλώσεων του ασφαλισμένου της Εναγόμενης που θα πρέπει επίσης να αξιολογηθούν στη βάση του συνόλου της μαρτυρίας του ΜΥ1 για την αλήθεια των συγκεκριμένων δηλώσεων.
Κατά την αξιολόγηση των δύο μαρτύρων, είχα την ευκαιρία να παρακολουθήσω κάθε μάρτυρα και να σχηματίσω μία γενική εντύπωση για την αξιοπιστία του κάθε μάρτυρα ξεχωριστά. Παρατήρησα τον αυθορμητισμό τους και την αμεσότητα με την οποίαν απαντούσαν τις ερωτήσεις κατά την αντεξέταση. Η γενική εντύπωση που αποκόμισα από κάθε μάρτυρα ήταν σημαντική για τη διαμόρφωση της άποψης μου. Η αποτίμηση μου σε σχέση με την αξιοπιστία των μαρτύρων, ασφαλώς δεν περιορίζεται στη φαινομενική εντύπωση που μου δημιούργησε εκ πρώτης όψεως ο κάθε μάρτυρας. Η πεποίθηση μου ότι ένας μάρτυρας ήταν μάρτυρας της αλήθειας, βεβαιώνεται με συγκεκριμένα στοιχεία της υπόθεσης. Το ερώτημα ως προς την αξιοπιστία, πρέπει να απαντηθεί με αυτοτέλεια έτσι που να δημιουργείται η απαραίτητη εικόνα της βεβαιότητας αναφορικά με τα πραγματικά γεγονότα της υπόθεσης. Η αξιολόγηση της μαρτυρίας, πρέπει να γίνεται με βάση το περιεχόμενο της μαρτυρίας, την ποιότητα της και την πειστικότητα της σε σύγκριση με την υπόλοιπη μαρτυρία της υπόθεσης. (βλ. Ομήρου ν. Δημοκρατία (2001) 2 ΑΑΔ 506) Ως εκ τούτου, έχω αξιολογήσει ξεχωριστά κάθε μάρτυρα σε σχέση με τα λεγόμενα του και τα αποδεικτικά στοιχεία που έχει προσκομίσει για να πείσει για την αλήθεια της εκδοχής του. Επιπρόσθετα, έχω αναλύσει τη μαρτυρία του κάθε μάρτυρα με αναφορά και την υπόλοιπη μαρτυρία της υπόθεσης, ώστε σε κάθε περίπτωση, η προφορική μαρτυρία να έχει διασταυρωθεί με άλλα στοιχεία ή να έχει καταρριφθεί από άλλα στοιχεία και/ή μαρτυρία που αποδεικνύονται ως αναντίλεκτη στην υπόθεση. Έλαβα υπόψη μου πιθανά ελατήρια που μπορεί να είχε κάθε μάρτυρας να πει ή να μην πει την αλήθεια, ώστε να διαπιστωθούν με τη μεγαλύτερη δυνατή ακρίβεια τα γεγονότα της υπόθεσης.
Η ΜΕ1 κατέφθασε στη σκηνή του δυστυχήματος, σχεδόν αμέσως μετά την πρόκληση του. Επειδή κατέφθασε στη σκηνή του δυστυχήματος 20 λεπτά μετά την πρόκληση του, ήταν σε θέση να διαφυλάξει και να καταγράψει την πραγματική μαρτυρία που εντόπισε στην άσφαλτο. Ως ανακριτής τροχαίων δυστυχημάτων για μεγάλο χρονικό διάστημα, ήταν σε θέση να κάνει τις απαιτούμενες μετρήσεις και να καταγράψει σε σχέδιο όλα τα ευρήματα επί της σκηνής. Δεν αμφισβητείται ότι εξασφάλισε υπογραφές επί του σχεδίου από τους δύο εμπλεκόμενους οδηγούς του δυστυχήματος. Δεν αμφισβητείται ότι σε χρόνο μετά το δυστύχημα, είχε μεταβεί στη σκηνή του δυστυχήματος μαζί με τον ΜΥ1 και του υπέδειξε να οδηγήσει το ίδιο van με σειρά δοκιμών που είχαν σκοπό την αναπαράσταση οδικής συμπεριφοράς του ΜΥ1, την ημέρα του δυστυχήματος ώστε να τον χρονομετρήσει κατά τη στροφή του στα δεξιά. Το κάθε βήμα που αφορά τη διερεύνηση του δυστυχήματος, είναι καταγραμμένο στον φάκελο της Αστυνομίας, Τεκμήριο 1. Ως προς τα ίχνη τροχοπέδησης, έκανε χρήση αποδεκτής μαθηματικής φόρμουλας από την Αστυνομία Κύπρου, ώστε να υπολογίσει την ταχύτητα του αποβιώσαντα κατά τη στιγμή της σύγκρουσης. Η ταχύτητα μπορεί να διαπιστωθεί με επιστημονικό τρόπο κατά τον δεδομένο χρόνο του κάθε οχήματος με ίχνη τροχοπέδησης. (Βλ. Μιλτιάδης ν. Αστυνομίας 2 ΑΑΔ 695 (2014) Μέτρησε το μήκος των ιχνών τροχοπέδησης της μοτοσυκλέτας από το σημείο έναρξης τους μέχρι το ίχνος εκτροπής στο σημείο τελικής θέσης της μοτοσυκλέτας και την αποδεκτή μαθηματική φόρμουλα, για να υπολογίσει την ταχύτητα των 100ΧΑΩ. Ως πεπειραμένη ανακριτής, συνδύασε αυτήν την πληροφορία με τις ζημίες που διαπίστωσε σε συγκεκριμένο σημείο του van. Παρόλο ότι το van δεν βρέθηκε στην τελική του θέση, μπορούσε να εξαχθεί η τελική του θέση επειδή η σύγκρουση των δύο οχημάτων, υπήρξε κάθετη ως η πορεία της μοτοσυκλέτας. Αναγνώρισε, ότι ένεκα της βιαιότητας της σύγκρουσης ως διαπιστώνεται από τις ζημιές του van και το γεγονός ότι η πορεία της μοτοσυκλέτας αποκόπηκε εξαιτίας της σύγκρουσης, η ταχύτητα της κατά τον χρόνο του δυστυχήματος, ήταν μεγαλύτερη των 100ΧΑΩ. Όμως με δεδομένο την ορατότητα των οδηγών, ήτοι 137 μέτρα κατά τη στιγμή που ο ΜΥ1 εισήλθε στην αντίθετη λωρίδα κυκλοφορίας και τον χρόνο που χρειάζεται ένας οδηγός να αντιδράσει σε εμφανιζόμενο απειλούμενο κίνδυνο, εκτίμησε ότι η ταχύτητα της μοτοσυκλέτας δεν θα μπορούσε να είναι αποκλειστική αιτία για το δυστύχημα. Ήταν θέση του ΜΥ1, ότι ουδέποτε είδε τη μοτοσυκλέτα πριν τη σύγκρουση. Αυτό σημαίνει ότι κατά την έναρξη της στροφής του οδηγού του βαν στα δεξιά εντός της αντίθετης λωρίδας κυκλοφορίας και μέχρι να ολοκληρωθεί η στροφή, η μόνη περίπτωση να μην ήταν στο πεδίο της ορατότητας η μοτοσυκλέτα, θα ήταν εάν έτρεχε με ταχύτητα πέραν των 216ΧΑΩ. Επιχειρηματολόγησε ότι κάτι τέτοιο, θα ήταν αδύνατον να γίνει σε πολυσύχναστη λεωφόρο τη δεδομένη ώρα.
Το συμπέρασμα της ΜΕ1, ότι η ταχύτητα που οδηγούσε ο αποβιώσαντας δεν θα μπορούσε να φθάσει στην εξωπραγματική ταχύτητα των 216ΧΑΩ, είναι λογικό συμπέρασμα.
Είναι απόλυτα θεμιτό, το Δικαστήριο να αντικρύσει τα διαθέσιμα στοιχεία υπό το φως της κοινής λογικής, για να διαπιστώσει την αιτία της σύγκρουσης. Το Δικαστήριο μπορεί να χρησιμοποιεί γενική κοινή γνώση, αλλά δεν είναι επιτρεπτό να ενεργεί ως εμπειρογνώμονας. Η πραγματική μαρτυρία, μπορεί να αποτελέσει ασφαλή οδηγό για την κρίση της αξιοπιστίας των μαρτύρων και να είναι αποκαλυπτική των συνθηκών και της εξέλιξης των πραγμάτων μίας σύγκρουσης. Στην υπόθεση Γενικός Εισαγγελέας ν. Ποτσή 2 ΑΑΔ 252 (2000), το Εφετείο ανέφερε τα ακόλουθα σε σχέση με τη δυνατότητα του Δικαστηρίου να αξιολογήσει πραγματική μαρτυρία χωρίς τη βοήθεια του εμπειρογνώμονα.
«Σύμφωνα με την πάγια νομολογία, η πραγματική μαρτυρία μπορεί να αποτελέσει ασφαλή οδηγό για την κρίση της αξιοπιστίας των μαρτύρων και είναι αποκαλυπτική των συνθηκών και της εξέλιξης των πραγμάτων μίας σύγκρουσης. Αυτή η αρχή της νομολογίας, είναι δυνατό να τυγχάνει εφαρμογής όταν η πραγματική μαρτυρία είναι αποκαλυπτική των γεγονότων και συνθηκών του δυστυχήματος και μπορεί να αποτελέσει ασφαλή οδηγό για την εξαγωγή λογικών συμπερασμάτων, χωρίς το Δικαστήριο να προβαίνει σε υποθετικά ευρήματα ούτε βέβαια να μετατρέπεται σε εμπειρογνώμονα».
Μόνη υπόθεση η μοτοσυκλέτα να βρισκόταν εκτός του πεδίου ορατότητας του ΜΥ1, ήταν εάν διέσχιζε κατά μήκος τη λεωφόρο με ταχύτητα πέραν των 216ΧΑΩ. Μία τέτοια ταχύτητα στη συγκεκριμένη λεωφόρο τη δεδομένη στιγμή, θα ήταν εξωπραγματική υπό τις περιστάσεις. Θα ήταν αδύνατο ο αποβιώσαντας να είχε έλεγχο του οχήματος του σε πολυσύχναστη λεωφόρο με τέτοιαν ταχύτητα. Η πραγματική μαρτυρία καταδεικνύει, ότι ο αποβιώσαντας είχε έλεγχο της μοτοσυκλέτας και γι’ αυτό ήταν σε θέση να αντιδράσει πατώντας φρένα. Δεν χρειάζεται εμπειρογνωμοσύνη για να καταλήξω σε συμπέρασμα, ότι ταχύτητα που υπερβαίνει τα 200ΧΑΩ, είναι ταχύτητα που δεν βλέπουμε ποτέ στον δρόμο και ότι θα ήταν δύσκολο, εάν όχι αδύνατο, κάποιος να προλάβει να αναπτύξει τέτοιαν ταχύτητα σε λεωφόρο μέσα στην πόλη. Το ότι απέκλεισε η ΜΕ1 το ενδεχόμενο ο αποβιώσαντας να είχε αναπτύξει ταχύτητα εξωπραγματική υπό τις περιστάσεις με βάση την κοινή και λογική εμπειρία των ανθρώπων, είναι εύλογο συμπέρασμα. Περαιτέρω, το πιο πάνω συμπέρασμα είναι λογικό ενόψει όλης της πραγματικής και προφορικής μαρτυρίας που τέθηκε ενώπιον μου. Δεν είναι ανάγκη το Δικαστήριο να στηριχθεί σε μαρτυρία του εμπειρογνώμονα για να προβεί σε τέτοια διαπίστωση. Είναι ζήτημα που εμπίπτει στη σφαίρα της ανθρώπινης εμπειρίας και επομένως διαπιστώνεται με βάση την κοινή λογική.
Υπάρχει και δεύτερος λόγος που αποκλείεται ο οδηγός της μοτοσυκλέτας να είχε αναπτύξει τέτοιαν ταχύτητα. Η ύπαρξη των ιχνών τροχοπέδησης επί της ασφάλτου, συνιστά πραγματική μαρτυρία που αποδεικνύει ότι ο οδηγός της μοτοσυκλέτας αντιλήφθηκε τον κίνδυνο. Η ορατότητα εντός της λεωφόρου μετρήθηκε στα 137 μέτρα. Είναι λογικό ότι ο οδηγός της μοτοσυκλέτας, δεν θα πατούσε φρένα πριν αντιληφθεί τον κίνδυνο που η αντίληψη του περιορίζεται στο οπτικό πεδίο ορατότητας των 137 μέτρων. Αφού έλαβε υπόψη της το μήκος των ιχνών τροχοπέδησης 46.8 μέτρα και αφαίρεσε το μήκος αυτό από τα 137 μέτρα, παραμένουν 90.2 μέτρα ως μέγιστη απόσταση αντίδρασης στον κίνδυνο. Αν διαιρεθεί το μήκος αυτό από 1.5 χρόνο αντίδρασης, σημαίνει ότι στην περίπτωση που αντιλήφθηκε τον κίνδυνο και αποφάσισε να φρενάρει στα 137 μέτρα, θα κάλυπτε 60.133 μέτρα μέσα στο 1.5 δευτερόλεπτο. Εξήγησε ότι για να καλύψει 60.133 μέσα στα 1.5 δευτερόλεπτα, η ταχύτητα του οδηγού της μοτοσυκλέτας θα πρέπει να ήταν τουλάχιστον 216ΧΑΩ κάτι που θα ήταν ανέφικτο υπό τις περιστάσεις. Η ΜΕ1 κρίνεται αξιόπιστη και οι διαπιστώσεις της συνιστούν πραγματική βάση για την εξαγωγή πραγματικών συμπερασμάτων.
Ο ΜΥ1 με επίγνωση των γεγονότων και ως αυτόπτης μάρτυρας του δυστυχήματος, επιχείρησε να προσαρμόσει την εκδοχή του ώστε να αποφύγει την ευθύνη για το σοβαρό δυστύχημα. Ήταν ξεκάθαρη η τοποθέτηση του στη γραπτή κατηγορία της αμελούς οδήγησης στη συμβολή της Λεωφόρου Στροβόλου με την οδό Ζωγράφου μίαν ημέρα μετά το δυστύχημα. Είχε προβεί σε παραδοχή της κατηγορίας. Η εν λόγω παραδοχή έγινε αφού προειδοποιήθηκε ότι δεν ήταν υπόχρεος να αναφέρει οτιδήποτε και ότι οτιδήποτε πει, δυνατόν να χρησιμοποιηθεί εναντίον του ως μαρτυρία. Η τοποθέτηση του ΜΥ1 ενόρκως, ήταν ότι αποκλειστική ευθύνη για το δυστύχημα, ήταν η ταχύτητα του αποβιώσαντα. Η τοποθέτηση αυτή, δεν συνάδει με την υπόλοιπη του μαρτυρία. Είχε αναφέρει ότι ουδέποτε είδε τη μοτοσυκλέτα πριν τη σύγκρουση. Κατά συνέπεια, επειδή δεν την είδε, δεν μπορεί να γνωρίζει οτιδήποτε για την ταχύτητα της πριν τη σύγκρουση και ενώ δεν είχε δει τη μοτοσυκλέτα πριν τη σύγκρουση των δύο οχημάτων, χαρακτήρισε τον αποβιώσαντα ως ένας που ‘τούτους που βλέπω καθημερινά στους δρόμους με τις μοτόρες’ . Η πιο πάνω τοποθέτηση δεν βασίζεται στην προσωπική του αντίληψη των γεγονότων, είναι κακοπροαίρετη και δεν συνάδει με την αρχική του παραδοχή. Η εξήγηση που έδωσε για το γεγονός ότι προσάρμοσε την εκδοχή του ώστε να προβάλει εν τέλει εκ διαμέτρου αντίθετη εκδοχή των γεγονότων, είναι ότι συμβουλεύτηκε τον δικηγόρο του. Όταν κατηγορήθηκε, πληροφορήθηκε για τα γεγονότα και πληροφορήθηκε ότι δεν οδηγούσε με τη δέουσα προσοχή και φροντίδα, με αποτέλεσμα να προκαλέσει το δυστύχημα. Το ότι παραδέχτηκε την κατηγορία και στη συνέχεια την αναίρεσε, συνιστά υπό τις περιστάσεις αδικαιολόγητη αντίφαση.
Οι αντιφάσεις του ΜΥ1, αφορούσαν κάθε πτυχή της αρχικής του εκδοχής. Ενώ ξεκάθαρα τοποθετήθηκε ως προς την τελική θέση του οχήματος του, αμέσως μετά τη σύγκρουση στην κατάθεση του μίαν ημέρα μετά το δυστύχημα και ενόψει της αποδοχής της θέσης αυτής με την υπογραφή του πρόχειρου σχεδιαγράμματος στο Δικαστήριο 10 χρόνια μετά το δυστύχημα, θυμήθηκε να αναφέρει ότι τελικά το όχημα του είχε φθάσει 2.5 μέτρα εντός της οδού Ζωγράφου. Αυτή η εκδοχή που είναι εξαιρετικά συμφέρουσα για τον ΜΥ1 εκτός του ότι συνιστά αντίφαση με την αρχική του εκδοχή, καταρρίπτεται και από την πραγματική μαρτυρία. Η ζημιά επί του οχήματος van διαπιστώνεται σε συγκεκριμένο σημείο του van. Το σημείο σύγκρουσης είναι εκεί που σημειώνεται το ίχνος εκτροπής της μοτοσυκλέτας. Εάν το ίχνος αυτό ευθυγραμμιστεί με τη ζημιά στο van, η εκδοχή ότι το van εισήλθε μέσα στην οδό Ζωγράφου 2.5 κατά την ώρα της σύγκρουσης καταρρίπτεται. Προσάρμοσε την εκδοχή του ακόμη και για το θέμα των δοκιμών. Πήγε επιτόπου με την αστυνομικό και ο ίδιος οδήγησε το van με τον ίδιο τρόπο καθ’ υπόδειξη της αστυνομικού. Οι δοκιμές έγιναν στην παρουσία της αστυνομικού, η οποία χρονομέτρησε τις έξη δοκιμές ώστε να υπολογίσει κατά μέσο όρο τον χρόνο που ήθελε να διασχίσει την απόσταση που είχε διανύσει διασταυρώνοντας τη λεωφόρο. Εάν διαφωνούσε με τις μετρήσεις της, το πιο απλό που θα έπρεπε να κάνει τότε, θα ήταν να της το αναφέρει αντί να υπογράψει έγγραφο για την ορθότητα της χρονομέτρησης έξη διαφορετικών δοκιμών που τις διενήργησε ο ίδιος.
Η ασυνέπεια του εκδηλώθηκε σε όλο της το μεγαλείο, όταν κατά την αντεξέταση ανέφερε για πρώτη φορά 10 χρόνια μετά το δυστύχημα, ότι είχε σταματήσει το όχημα του να δει προς την αντίθετη κατεύθυνση κυκλοφορίας, καθώς προχωρούσε διασταυρώνοντας τη λεωφόρο. Όταν στη συνέχεια του υποδείχθηκε από την κυρία Κοζάκου ότι η συγκεκριμένη τοποθέτηση έρχεται σε αντίθεση με τις αστυνομικές του καταθέσεις που τις υιοθέτησε και στην κυρίως εξέταση, αντιλήφθηκε το λάθος του. Επιχείρησε να διορθώσει την αντίφαση σημειώνοντας τα γράμματα Γ και Δ επί του πρόχειρου σχεδίου ως τα σημεία που σταμάτησε. (Τεκμήριο 3 πρόχειρο σχέδιο) Τα σημεία Γ και Δ που σημείωσε, βρίσκονται σε σημείο πριν το σημείο που σηματοδοτεί τις δύο λωρίδες στην αντίθετη πορεία κυκλοφορίας. Ως εκ τούτου, δεν θα είχε κανένα νόημα να σταματήσει στα σημεία Γ και Δ ώστε να κοιτάξει τον δρόμο στα αριστερά του ως η Λεωφόρος Στροβόλου για να ελέγξει την πορεία στην αντίθετη λωρίδα κυκλοφορίας. Εν τέλει στην προσπάθεια του να ξεφύγει από την αρχική του εκδοχή ως προς τα γεγονότα, κατέληξε να λέγει ασυναρτησίες ως πιο πάνω. Επομένως, τίποτε που είπε στο Δικαστήριο παρά μόνο οι παραδοχές στις οποίες είχε προβεί εναντίον συμφέροντος, γίνονται πιστευτές ως υστερόβουλες επινοήσεις που σκοπό είχαν τον αποπροσανατολισμό του Δικαστηρίου.
Η παραδοχή του επί της γραπτής κατηγορίας, η υπογραφή του επί του προχείρου σχεδίου αναφορικά με τον τρόπο που έγινε το δυστύχημα, το περιεχόμενο της κατάθεσης του όπου ανέφερε ότι δεν είδε τη μοτοσυκλέτα καθόλου και ότι έφθασε στο ύψος της οδού Ζωγράφου και η αναγνώριση του ότι ο χρόνος που χρειαζόταν να διανύσει τη διαδρομή από το σημείο Α1 μέχρι το σημείο σύγκρουσης, ήταν κατά μέσο όρο 3.7 δευτερόλεπτα, είναι μαρτυρία αποδεκτή εναντίον του. Η πιο πάνω μαρτυρία περιέχει παραδοχές και/ή δηλώσεις του ΜΥ1 εναντίον του συμφέροντος του. Οι εν λόγω παραδοχές και/ή δηλώσεις, συνιστούν εξαιρέσεις του κανόνα της εξ’ ακοής μαρτυρίας και που μπορούν να ληφθούν υπόψη εναντίον της Εναγόμενης που το συμφέρον της ταυτίζεται με αυτή του ασφαλιζόμενου της. (βλ. Awake Security Services Ltd. v. Μαυρομμάτη 1Β ΑΑΔ 1257 (2006).
ΕΥΡΗΜΑΤΑ ΚΑΙ ΚΑΤΑΛΗΞΗ
Η ύπαρξη των ιχνών τροχοπέδησης που προκάλεσε το φρενάρισμα της μοτοσυκλέτας μήκους 46.80 μέτρα, αποδεικνύουν ότι ο οδηγός της μοτοσυκλέτας πάτησε φρένα και αντιλήφθηκε τον κίνδυνο. Με δεδομένο ότι η ορατότητα των οδηγών ήταν 137 μέτρα και το γεγονός ότι ο οδηγός της μοτοσυκλέτας αποδεδειγμένα αντιλήφθηκε την παρουσία του οχήματος [ ] η οποία είχε ήδη ξεκινήσει να διανύει στροφή δεξιά, είναι ασφαλές το συμπέρασμα ότι ο Εναγόμενος θα πρέπει να είδε ή όφειλε να δει την παρουσία της μοτοσυκλέτας σε ευθεία πορεία για να δώσει προτεραιότητα έναντι του van. Ο οδηγός της μοτοσυκλέτας δεν θα πατούσε φρένα πριν το οπτικό πεδίο των 137 μέτρων που είχε τη δυνατότητα να δεi τον κίνδυνο να εκδηλώνεται. Αυτό σημαίνει ότι κατά τη στιγμή που πάτησε φρένα, αντιλήφθηκε τον κίνδυνο και επειδή η ορατότητα και των δύο οδηγών είναι ίδια, σημαίνει ότι ο ΜΥ1 που είχε την ίδια ορατότητα, όφειλε να είχε προσέξει την παρουσία της μοτοσυκλέτας εντός της λεωφόρου να έρχεται από την αντίθετη πορεία της κυκλοφορίας. Εφόσον θέση του Εναγόμενου ήταν ότι δεν αντιλήφθηκε καθόλου την ύπαρξη της μοτοσυκλέτας πριν τη σύγκρουση, σημαίνει ότι το επίπεδο προσοχής του στον δρόμο ήταν ελλιπής και αιτία της σύγκρουσης. Με δεδομένη την καλή του ορατότητα, θα πρέπει να είχε αντιληφθεί την παρουσία της μοτοσυκλέτας.
Ο Εναγόμενος ξεκίνησε τη στροφή του δεξιά πρώτος και μετά αντέδρασε ο οδηγός της μοτοσυκλέτας. Τούτο αποδεικνύεται εκ των ιχνών τροχοπέδησης και από το γεγονός ότι ο οδηγός της μοτοσυκλέτας, ήταν εντός του πεδίου ορατότητας του Εναγόμενου των 137 μέτρων όταν αντιλήφθηκε την πρόθεση του Εναγόμενου να κάνει στροφή μέσα στη λεωφόρο ανακόπτοντας την πορεία του. Εάν το van είχε εισέλθει στη λεωφόρο έξω από το πεδίο ορατότητας της μοτοσυκλέτας, θα προλάβαινε να περάσει απέναντι, διότι από τη στιγμή που φρέναρε ο οδηγός της μοτοσυκλέτας, ήθελε 3.35 δευτερόλεπτα σύμφωνα με τους υπολογισμούς της ΜΕ1 να διασταυρώσει μέχρι το σημείο σύγκρουσης. Δεδομένου του ότι ο Εναγόμενος ήθελε κατά μέσο όρο 3 με 4 δευτερόλεπτα να ολοκληρώσει τη δεξιά στροφή βάσει των δοκιμών, σημαίνει ότι η μοτοσυκλέτα ήταν ήδη εντός του πεδίου ορατότητας του Εναγόμενου όταν ξεκίνησε την πορεία του στροφή στα δεξιά εντός της οδού Ζωγράφου. Ο Εναγόμενος παραδέχτηκε ότι τη στιγμή της σύγκρουσης το μπροστινό μέρος του van είχε καταφθάσει μόνο στο επίπεδο της εισόδου της οδού Ζωγράφου απέναντι. Η λεωφόρος έχει δύο λωρίδες από την αντίθετη κατεύθυνση πλάτος 3.7 μέτρα η κάθε λωρίδα. Εάν η τελική θέση του van κατά τη σύγκρουση είχε καταφθάσει εντός της οδού Ζωγράφου, ο οδηγός της μοτοσυκλέτας θα είχε την επιλογή να κάνει ελιγμό στα δεξιά για να αποφύγει τη σύγκρουση. Ο Εναγόμενος διέσχισε από το σημείο Α1 τις δύο λωρίδες και κατέφθασε στο επίπεδο της απέναντι παρόδου. Δεν είδε καθόλου τη μοτοσυκλέτα παρ’ όλο ότι αυτή ήταν εντός του πεδίου ορατότητας του με αποτέλεσμα να της ανακόψει την πορεία της. Παρέλειψε να την δει επειδή το επίπεδο προσοχής του στον δρόμο ήταν μειωμένο. Η μειωμένη προσοχή στον δρόμο, είναι αιτία για το δυστύχημα. Ο Εναγόμενος ευθύνεται για το δυστύχημα. Παραμένει το ερώτημα κατά πόσο τίθεται ζήτημα συντρέχουσας αμέλειας του οδηγού της μοτοσυκλέτας. Οδηγοί επί του κυρίου δρόμου έχουν προτεραιότητα για τη χρήση του δρόμου, η οποία πρέπει να γίνεται σεβαστή από τους άλλους οδηγούς που προσεγγίζουν τον κύριο δρόμο από πάροδο. Γι' αυτό, κατά κανόνα, καταλογίζεται αποκλειστική ευθύνη στους οδηγούς που εισέρχονται σε κύριο δρόμο από παρόδους και οι οποίοι ανακόπτουν τη νόμιμη πορεία οδηγών που κινούνται στον κύριο δρόμο, εκτός εάν συντρέχουν ιδιαίτεροι λόγοι που δικαιολογούν όπως επιμεριστεί κάποιο ποσοστό συντρέχουσας αμέλειας στον οδηγό του κύριου δρόμου (βλ. μεταξύ άλλων Ιωαννίδη ν. Γιαννή (1990) 1 Α.Α.Δ. 213)
Στην υπόθεση Χρήστου ν. Ηροδότου 1 ΑΑΔ 676 (2008). Ο Εφεσείων υποστήριξε ότι οδηγούσε νόμιμα στη δεξιά λωρίδα του αυτοκινητόδρομου προς τη Λευκωσία όταν το όχημα που οδηγούσε ο Εφεσίβλητος 1, αιφνίδια και χωρίς ουσιαστική αιτία πλην της υπερβολικής ταχύτητας χτύπησε στο οπίσθιο μέρος του οχήματος του με αποτέλεσμα να κινηθεί αυτό ακυβέρνητο και να χτυπήσει στο προστατευτικό κιγκλίδωμα του δρόμου. Πρωτόδικα ο Εφεσείων κρίθηκε ότι ήταν αναξιόπιστος και έτσι επικυρώθηκε η πρωτόδικη κρίση με την οποίαν κρίθηκε ότι αποκλειστική αιτία του δυστυχήματος, ήταν η οδική συμπεριφορά του Εφεσείοντα ο οποίος αιφνίδια ανέκοψε την πορεία του Εφεσίβλητου με την απρόβλεπτη και βεβαίως αμελή κίνηση του, με βάση τα ευρήματα του Πρωτόδικου Δικαστηρίου, από την αριστερή στη δεξιά λωρίδα.
Είναι η περίπτωση που θα πρέπει να καταμεριστεί η ευθύνη για το δυστύχημα. Ναι μεν η σύγκρουση προκλήθηκε επειδή o ΜΥ1 διέσχισε τη λεωφόρο με κατεύθυνση αντίθετη στη ροή της κυκλοφορίας χωρίς να ελέγξει ορθά τον δρόμο για να βεβαιωθεί ότι ο δρόμος ήταν καθαρός, αλλά ο οδηγός της μοτοσυκλέτας θα μπορούσε να αποφύγει τη σύγκρουση εάν οδηγούσε στο όριο της ταχύτητας. Όπως επεξηγείται στην απόφαση Κυριάκου ν. Φιλίππου 1Α ΑΑΔ 642 (1992), ο Ενάγοντας ο οποίος οδηγούσε ευθεία στη δική του τη λωρίδα κανονικά ως η πορεία του, δεν είχε καθήκον να προβλέψει τον κίνδυνο ότι κάποιος θα άλλαζε λωρίδα παράνομα και απότομα αποκόπτοντας την πορεία του. Η ύπαρξη 46.50 μέτρων ιχνών τροχοπέδησης, αποδεικνύουν ότι εκδηλώθηκε ο κίνδυνος της σύγκρουσης σε απόσταση πέραν των 70 μέτρων από το σημείο σύγκρουσης. Σε τέτοιαν απόσταση υπήρχε η δυνατότητα του οδηγού της μοτοσυκλέτας να αντιδράσει για να αποφύγει τη σύγκρουση.
Όπου ο οδηγός του κύριου δρόμου εξ’ αντικειμένου, δεν έχει δυνατότητα να αντιληφθεί άλλο όχημα που εισέρχεται στην πορεία του από πάροδο πριν αυτό εισέλθει στον κύριο δρόμο, η νομολογία είναι επιφυλακτική προτού του αποδώσει ευθύνη. (Βλ. Χρίστου ν. Σωτηρίου 1 ΑΑΔ 1527 (2015).
Όμως αν η δυνατότητα εμφάνισης κίνδυνου είναι λογικά εμφανής, τότε το να μην πάρει ένας τις αναγκαίες προφυλάξεις αποτελεί αμέλεια. Αν η δυνατότητα να εμφανιστεί κίνδυνος είναι μόνο μία δυνατότητα η οποία ουδέποτε θα εγειρόταν στη σκέψη ενός λογικού ανθρώπου, τότε δεν υπάρχει αμέλεια αν δεν πάρει ένας ασυνήθεις προφυλάξεις. Αυτή η αρχή, θεωρείται ότι έχει εφαρμογή γενικά σε ενέργειες στις οποίες η ισχυριζόμενη αμέλεια είναι μία παράλειψη να πάρει ένας τη δέουσα φροντίδα για την ασφάλεια των άλλων. (βλ. Κώστα ν. Χρυσοστομίδη 1 ΑΑΔ 271 (1991). Εξαιτίας της πραγματικής μαρτυρίας που αποτυπώθηκε στη σκηνή του δυστυχήματος, είναι εύρημα μου ότι ο οδηγός της μοτοσυκλέτας αντιλήφθηκε έγκαιρα το ενδεχόμενο της σύγκρουσης. Επιχείρησε να λάβει αποτρεπτικά μέτρα τα οποία δεν ήταν αποτελεσματικά προς αποφυγή της σύγκρουσης εξαιτίας της υπερβολικής ταχύτητας.
Εκείνο που επεξήγησε το Ανώτατο Δικαστήριο στην υπόθεση Κυριάκου ν. Φιλίππου 1Α ΑΑΔ 642 (1992), είναι ότι οι αντιδράσεις οδηγού ο οποίος ευρίσκεται αντιμέτωπος με εμφανή κίνδυνο σύγκρουσης κρίνεται υπό το πρίσμα της αγωνίας της στιγμής και του διλήμματος με το οποίο βρίσκεται αντιμέτωπος να επιλέξει μέτρα για αποφυγή της. Η πιεστικότητα του διλήμματος δεν παρέχει ευχέρεια για ψύχραιμο αναλογισμό. Η προσπάθεια για ακινητοποίηση του οχήματος με τη χρήση φρένων, ήταν μία εμφανής επιλογή. Όμως σε περίπτωση όπως την παρούσα στην οποίαν είναι εύρημα του Δικαστηρίου ότι ο οδηγός της μοτοσυκλέτας οδηγούσε με ταχύτητα πέραν του ορίου της ταχύτητας, δύναται να εξαχθεί το συμπέρασμα ότι θα απέτρεπε τη σύγκρουση εάν η ταχύτητα του ήταν πιο χαμηλή.
Ο Ενάγοντας είχε αναπτύξει ταχύτητα άνω των 100ΧΑΩ σε λεωφόρο με όριο ταχύτητας 50ΧΑΩ κατά τη στιγμή που εκδηλώθηκε ο κίνδυνος. Παρέλειψε να εκπληρώσει οφειλόμενο καθήκον της οδήγησης και αυτός ήταν λόγος και αιτία για να μην μπορέσει να αποφύγει τη σύγκρουση, ενόψει του ότι αντιλήφθηκε τον κίνδυνο και πάτησε φρένα. Με την ίδια αντίδραση και φυσιολογική ταχύτητα, θα προλάμβανε να σταματήσει. Ο καταμερισμός της ευθύνης, ως έχει εξηγηθεί στην υπόθεση Κουκολή ν. Παπαδημήτρη 1 ΑΑΔ 240 (2016) με παραπομπή σε προηγούμενη νομολογία, εκτιμάται στη βάση της αντίστοιχης υπαιτιότητας υπό το φως ευρείας εκτίμησης με αναγωγή στην κοινή λογική. Δεν επιδέχεται ακριβή υπολογισμό, αλλά αναζητώντας την αιτιώδη συνάφεια, ο υπολογισμός μπορεί να είναι ακριβέστερος, (Polycarpou v. Adamou (1988) 1 C.L.R. 727) έχοντας υπόψη το σύνολο των γεγονότων που περιβάλλουν το δυστύχημα. Υπό το φως όλων των στοιχείων, κρίνω ότι κύριος υπαίτιος για το δυστύχημα ήταν ο ΜΥ1, διότι διασταύρωσε μεγάλη σε πλάτος λεωφόρο εντός της αντίθετης λωρίδας κυκλοφορίας χωρίς να προσέξει τη μοτοσυκλέτα, ενώ αυτή εξαιτίας της μεγάλης ορατότητας εντός της λεωφόρου ήταν ορατή προς αποφυγή της σύγκρουσης. Παράλληλα όμως, μεγάλο ποσοστό της ευθύνης την έχει και ο οδηγός της μοτοσυκλέτας επειδή εάν οδηγούσε με νόμιμη ταχύτητα όταν αντιλήφθηκε τον κίνδυνο, θα απέφευγε τη σύγκρουση. Καταμερίζεται ποσοστό ευθύνης σε ποσοστό 40 % στον οδηγό της μοτοσυκλέτας.
Εκδίδεται απόφαση υπέρ του Ενάγοντα και εναντίον της Εναγόμενης για το ποσό των €24.000 έχοντας υπόψη την κατανομή ευθύνης κατά 40% με 60% μεταξύ του Ενάγοντα και της Εναγόμενης. Τα έξοδα της αγωγής επιδικάζονται υπέρ του Ενάγοντα και εναντίον της Εναγόμενης όπως αυτά υπολογιστούν από τον πρωτοκολλητή και εγκριθούν από το Δικαστήριο.
(Υπ.)……………..
Ν. Ταλαρίδου-Κοντοπούλου, Α. Ε. Δ.