ECLI:CY:EDLEM:2009:A140
ΕΠΑΡΧΙΑΚΟ ΔΙΚΑΣΤΗΡΙΟ ΛΕΜΕΣΟΥ
ΕΝΩΠΙΟΝ: Χ. Μαλαχτού, Α.Ε.Δ.
Συνενωμένες Αγωγές: 4887/06 και 5192/07
Αρ. Αγωγής: 4887/06
Μεταξύ:
Κώστα Σωκράτους, από τη Λεμεσό
Ενάγοντα
- και -
1. Δημήτρη Λοϊζου, από τη Λεμεσό
2. A. Orthodoxou Transport Limited, από τη Λεμεσό
Εναγομένων
- - - - - - - - - - - -
Αρ. Αγωγής: 5192/07
Μεταξύ:
Wamet (Demetriades) Ltd, από τη Λεμεσό
Εναγόντων
- και -
1. Δημήτρη Λοϊζου, από τη Λεμεσό
2. A. Orthodoxou Transport Limited, από τη Λεμεσό
Εναγομένων
- - - - - - - - - - - -
Ημερομηνία: 28.5.2009
Για τον Ενάγοντα στην 4887/06: κ. Χρ. Πουργουρίδης, κ. Χρ. Τιμοθέου
για ν΄ακούσει απόφαση
Για τους Ενάγοντες στην 5192/07: κ. Κνώφου για κ. Δημητριάδη
Για τους Εναγόμενους 1 και 2 σε αμφότερες τις Αγωγές: κα Στ. Ερωτοκρίτου,
κα Ν. Δημητρίου για ν΄ακούσει απόφαση
Ενάγοντας στην 4887/06 παρών
Α Π Ο Φ Α Σ Η
Εισαγωγή – Γενικά:-
Την 27.10.2005 επεσυνέβηκε τροχαίο δυστύχημα στον 8ο δρόμο στα Κάτω Πολεμίδια. Το αρθρωτό όχημα με αρ. εγγραφής KJW 183 που οδηγούσε ο Εναγόμενος 1, εν τοις εφ΄ εξής «το αρθρωτό», συγκρούστηκε με το όχημα τύπου βαν με αρ. εγγραφής BAC740 που οδηγούσε ο Κώστας Σωκράτους, Ενάγοντας στην 4887/06.
Οι συνέπειες για τον Κ. Σωκράτους ήταν ολέθριες. Έχασε το δεξί του πόδι. Οι αποζημιώσεις του επί ποσοστού πλήρους ευθύνης συμφωνήθηκαν στις €256.290,21 με τόκο 8% ετησίως επί του ποσού των €170.860,14 από 1.11.2005 και επί του ποσού των €85.430,07 από 1.11.2006 μέχρι εξόφλησης.
Το όχημα που ο Κ. Σωκράτους οδηγούσε ανήκε στην εταιρεία Wamet (Demetriades) Ltd, Ενάγουσα στην 5192/07. Το όχημα καταστράφηκε ολοσχερώς και οι ζημιές της Ενάγουσας εταιρείας συμφωνήθηκαν στο ποσό των €2.153, πάντα επί ποσοστού πλήρους ευθύνης.
Η Εναγόμενη 2 εταιρεία είναι η ιδιοκτήτρια του αρθρωτού οχήματος που οδηγούσε ο Εναγόμενος 1 εργοδοτούμενος της και η εκ προστήσεως ευθύνη της για τις πράξεις ή παραλείψεις του είναι παραδεκτή στη δικογραφία και των δύο συνενωμένων αγωγών.
Ο λοχίας 4359 Ανδρέας Ιωάννου (Μ.Ε.1) (κατάθεση του στην αστυνομία άνευ ημερομηνίας έγινε Τεκμήριο 3) του κατά τόπον αρμόδιου Αστυνομικού Σταθμού Πολεμιδιών επισκέφθηκε τη σκηνή του επίδικου δυστυχήματος και διερεύνησε τις περιστάσεις κάτω από τις οποίες επεσυνέβηκε.
Ετοίμασε πρόχειρο σχεδιαγράφημα της σκηνής και αργότερα συμμετρικό (Τεκμήριο 1). Ο δρόμος όπου επεσυνέβηκε το επίδικο δυστύχημα είναι ευθύς ασφαλτοστρωμένος δρόμος διπλής κατεύθυνσης όπου οι δυο λωρίδες αντίθετης κυκλοφορίας χωρίζονται με συνεχή άσπρη διαχωριστική γραμμή. Η ορατότητα από το σημείο σύγκρουσης ήταν μεγάλη, πέραν των 200 μέτρων προς αμφότερες τις κατευθύνσεις. Το δυστύχημα έγινε ημέρα. Η άσφαλτος ήταν ξηρή.
Στην παρουσία του λοχία Α. Ιωάννου και καθ΄ υπόδειξη του, ελήφθηκαν από τον αστυφ. 392 Λούκα Αθανασίου (Μ.Ε.2) του Κλάδου Δυστυχημάτων της Τροχαίας Λεμεσού 35 φωτογραφίες της σκηνής (ως δέσμη Τεκμήριο 4).
Το αρθρωτό κινείτο με ανατολική κατεύθυνση και το άλλο αυτοκίνητο ήλαυνε εξ΄ αντιθέτου. Το δυστύχημα επεσυνέβηκε όταν το αρθρωτό παρεξέκλινε της πορείας του και εισήλθε στο αντίθετο ρεύμα κυκλοφορίας ανακόπτοντας την πορεία του άλλου αυτοκινήτου.
Η συμπεριφορά του Ενάγοντα Κώστα Σωκράτους:-
Ο Ενάγοντας (Μ.Ε.7) μαρτύρησε πως οδηγούσε το αυτοκίνητο του με ταχύτητα γύρω στα 40 χ.α.ω.. Αντελήφθηκε από απόσταση περί τα 200 μέτρα το αρθρωτό να τον προσεγγίζει εξ αντιθέτου. Το αρθρωτό κινείτο κανονικά στην δική του λωρίδα κυκλοφορίας. Κατά την δια ζώσης μαρτυρία του ο Ενάγοντας είπε για το αρθρωτό ότι «ερχόταν σιονωτός» και επί τούτου αντεξετάστηκε και αμφισβητήθηκε αφού ότι είχε πει στην κατάθεση του στην αστυνομία (Τεκμήριο 6) ήταν πως όπως το υπολόγισε είχε ταχύτητα. Όταν τα δυο οχήματα πλησίασαν το ένα το άλλο σε απόσταση γύρω στα 30 – 40 μέτρα ο Ενάγοντας είδε το αρθρωτό, ξαφνικά και χωρίς καμιά προηγούμενη ένδειξη, να ξεφεύγει από την πλευρά του και να εισέρχεται στη δική του πορεία και να κατευθύνεται προς το μέρος του. Είναι η θέση του Ενάγοντα πως εφάρμοσε τα φρένα του αυτοκινήτου του αλλά δεν είχε περιθώριο για άλλη αντίδραση αφού αριστερά σύμφωνα με την πορεία του και εκτός του δρόμου υπήρχε αυλάκι βάθους περίπου ενός μέτρου. Ούτε και δεξιά, δηλαδή στο αντίθετο ρεύμα, μπορούσε να κινηθεί γιατί ο χώρος καλυπτόταν, όπως ανέφερε, από την καρότσα του αρθρωτού.
Ίχνη τροχοπέδησης του αυτοκινήτου του οδηγούσε ο Κ. Σωκράτους δεν σημειώνονται επί του σχεδιαγραφήματος της σκηνής του δυστυχήματος ωστόσο δεν αποκλείεται να υπήρχαν και να μην σημειώθηκαν. Κανένα ίχνος ελαστικών δεν σημειώνεται στο χώρο κάτω από το αρθρωτό ή από την μεριά που ερχόταν το βαν αυτοκίνητο παρά το ότι υπήρχαν κάποια σημάδια όπως φαίνεται στη φωτογραφία 15 του Τεκμηρίου 4.
Αποδέχομαι τη θέση του Κ. Σωκράτους ότι εφάρμοσε τα φρένα του αυτοκινήτου που οδηγούσε.
Η θέση του Ενάγοντα αναφορικά με την μη δυνατότητα του να προβεί σε άλλη αποτρεπτική ενέργεια δεν αμφισβητήθηκε. Δεν του υποβλήθηκε ότι είχε οιαδήποτε ευθύνη και παρά το ότι η υπεράσπιση δεν προέβηκε σε δήλωση ότι ο Ενάγοντας δεν ευθυνόταν, ουσιαστικά αποδέχτηκε πως καμιά ευθύνη δεν θα μπορούσε να του αποδοθεί.
Οι συνθήκες κάτω από τις οποίες το αρθρωτό όχημα αιφνίδια εισήλθε στο αντίθετο ρεύμα κυκλοφορίας, όπως πιο κάτω εξηγούνται και διαπιστώνονται, επιβεβαιούν τη θέση του Ενάγοντα, την οποία και αποδέχομαι, πως καμιά πραγματική δυνατότητα δεν είχε για να αποφύγει τη σύγκρουση και ευρίσκω πως δεν υπήρξε καθ΄ οιονδήποτε τρόπο αμελής ώστε να ήταν δυνατό να του αποδοθεί οιοδήποτε μέρος της ευθύνης αναφορικά με το επίδικο δυστύχημα.
Η ουσία της υπόθεσης:-
Ότι στην ουσία εκδικάστηκε ήταν κατά πόσο ο Εναγόμενος 1 υπήρξε αμελής ή το δυστύχημα ήταν αναπόφευκτο (unavoidable).
Και τούτο γιατί το επίδικο δυστύχημα επεσυνέβηκε κάτω από ιδιάζουσες περιστάσεις. Ο Ανδρέας Μαρίνου (Μ.Ε.4) πρώην αστυνομικός στις Βρεττανικές Βάσεις, που εκλήθηκε από τους Ενάγοντες ως εμπειρογνώμονας σε ζητήματα διερεύνησης τροχαίων ατυχημάτων, είπε πως δεν ξανασυνάντησε περίπτωση όπως την επίδικη. Το κάθε τροχαίο ατύχημα είναι μοναδικό ανάφερε, όμως η υπόψη ήταν σπάνια περίπτωση.
Είναι κοινό έδαφος πως υπήρξε μηχανολογικό πρόβλημα στο αρθρωτό και προσφέρθηκε μαρτυρία από αμφότερες τις πλευρές αναφορικά με το πρόβλημα που προέκυψε και τη συμπεριφορά αρθρωτών οχημάτων σε τέτοιες περιστάσεις.
Είναι συνεπώς αναγκαίο να περιγραφεί το αρθρωτό ώστε να γίνει αντιληπτή η σχετική μαρτυρία.
Περιγραφή του επίδικου αρθρωτού – Προκληθείσα σ΄ αυτό ζημιά:-
Το αρθρωτό αποτελείται από δυο μέρη. Το αυτοκινούμενο μέρος, “tractor” σύμφωνα με τα Αγγλικά συγγράμματα, «μουτσούνα» στη γλώσσα των φορτηγατζήδων και την καρότσα. Το “tractor” ομοιάζει με φορτηγό αυτοκίνητο από το οποίο ελλείπει η κάσια. Έχει τη μηχανή και στο εμπρόσθιο μέρος του βρίσκεται η καμπίνα του οδηγού. Η καμπίνα βρίσκεται πάνω από τον μπροστινό άξονα του “tractor” που ονομάζεται ο άξονας οδήγησης (“steering axle”). Στο πίσω μέρος υπάρχει ο άξονας κίνησης (“drive axle”). Υπάρχουν “tractors” με δυο άξονες, όπως πιο πάνω περιγράφηκε. Υπάρχουν και “tractors” με τρίτο επιπρόσθετο άξονα που βρίσκεται πιο μπροστά από τον άξονα κίνησης και κοντά σε αυτό. Ο άξονας αυτός ονομάζεται μεσαίος ή άξονας που ανεβαίνει (lift axle).
Ο λοχίας Α. Ιωάννου επιθεώρησε το ακινητοποιημένο στη σκηνή του δυστυχήματος αρθρωτό και διαπίστωσε πως στον άξονα κίνησης του “tractor” υπήρχε τυλιγμένο ένα νάιλον. Του το είχε υποδείξει ο Εναγόμενος 1. Ο αστυφ. Λ. Αθανασίου υπέδειξε το νάιλον τυλιγμένο στην φωτογραφία 29 του Τεκμηρίου 4. Ήταν, ανέφερε, τυλιγμένο εξ΄ ολοκλήρου.
Όπως διαπιστώνεται από τις μαρτυρίες των εμπειρογνωμόνων, και αποτέλεσε κοινό έδαφος, το νάιλον περιστρεφόμενο γύρω από τον άξονα κίνησης κτύπησε και απέκοψε μια σωλήνα διοχέτευσης πεπιεσμένου αέρα (μαρκούτζι πιέσεως). Ο λοχίας Α. Ιωάννου ανέφερε πως δεν είδε την κομμένη σωλήνα στη σκηνή. Αυτή όμως φωτογραφήθηκε στη σκηνή του δυστυχήματος από τον αστυφ. Λ. Αθανασίου (βλ. φωτογραφίες 30 – 32 του Τεκμηρίου 4) καθ΄ υπόδειξη του λοχία Α. Ιωάννου που προφανώς λησμόνησε το περιστατικό.
Ο Ιωάννης Αντρέου (Μ.Ε.3), που εργάζεται στην Ηλεκτρομηχανολογική Υπηρεσία της Δημοκρατίας από το 1978 εξέτασε το αρθρωτό στον Αστυνομικό Σταθμό Πολεμιδιών, όπου αυτό είχε μεταφερθεί μετά το δυστύχημα. Η εξέταση έγινε από κοινού με κάποιο Ανδρέα Γιούφκα αποβιώσαντα. Ετοιμάστηκε συνοπτική έκθεση ημερ. 8.11.2005 (Τεκμήριο 5).
Εξετάστηκε μόνο το «tractor» του αρθρωτού που βρισκόταν πάνω σε πλατφόρμα. Η καρότσα δεν είχε κρατηθεί στον Σταθμό. Πάνω στον άξονα κίνησης ήταν τυλιγμένο ένα μεγάλο κομμάτι, διαφανές λίγο κιτρινωπό, νάιλον του είδους που χρησιμοποιείται στα θερμοκήπια. Λίγο πιο λεπτό από νάιλον θερμοκηπίου, ανέφερε ο Α. Μαρίνου που ήταν παρών και το είδε. Μια πλαστική σωλήνα που μεταφέρει αέρα από τα ντεπόζιτα του «tractor» στους μηχανισμούς του χειρόφρενου και των πισινών φρένων, όπως ανάφερε ο μάρτυρας, ήταν κομμένη. Είχε, σύμφωνα με το μάρτυρα, κοπεί από το νάιλον κατά την περιστροφή του γύρω από τον άξονα κίνησης.
Πέραν του διαπιστωθέντος προβλήματος το όχημα ήταν σε πολύ καλή κατάσταση. Το μόνο σχόλιο του μάρτυρα Ι. Ανδρέου αφορούσε τα ελαστικά του άξονα κίνησης τα οποία είχαν υποστεί φθορά από την τριβή στην άσφαλτο πριν τη σύγκρουση, όπως υπέδειξε και στις φωτογραφίες 34 και 35 του Τεκμηρίου 4.
Ο λοχίας Α. Ιωάννου ήταν παρών κατά την ηλεκτρομηχανολογική εξέταση του «tractor» και παρέλαβε την κομμένη σωλήνα και το νάιλον που αφαιρέθηκε από τον άξονα. Το νάιλον ήταν διαστάσεων 5.60 μ. επί 2.50 μ.. Τα δυο αυτά τεκμήρια δεν παρουσιάστηκαν κατά τη δίκη γιατί, όπως ειπώθηκε, καταστράφηκαν κατόπιν οδηγιών του Δικαστηρίου μετά το πέρας της ποινικής υπόθεσης που είχε καταχωριστεί εναντίον του Εναγόμενου 1.
Το σύστημα του χειροφρένου:-
Όπως εξήγησε ο Ι. Ανδρέου το χειρόφρενο και τα ποδόφρενα του «tractor» λειτουργούν με αέρα. Ο πεπιεσμένος αέρας με τον οποίο τροφοδοτούνται οι μηχανισμοί επιτρέπει την κίνηση των τροχών. Όταν φύγει ο αέρας από τους μηχανισμούς οι τροχοί ακινητοποιούνται. Εάν δεν υπάρχει αέρας στο σύστημα το όχημα δεν μπορεί να κινηθεί. Είναι σημαντικό να γίνει κατανοητό πως είναι η ύπαρξη του αέρα που επιτρέπει την κίνηση των τροχών. Την ακινητοποίηση των τροχών και το φρενάρισμα προκαλεί η έλλειψη αέρα ή η απόσυρση του αέρα.
Στην προκειμένη περίπτωση όταν κόπηκε η πλαστική σωλήνα ο μηχανισμός του χειρόφρενου απώλεσε τον αέρα που είχε και προκάλεσε το φρενάρισμα των τροχών του άξονα κίνησης που κλείδωσαν.
Το «tractor» στο επίδικο αρθρωτό είχε τρεις άξονες:-
Το «tractor» στο επίδικο αρθρωτό είχε τρεις άξονες. Στον άξονα οδήγησης και στον μεσαίο άξονα διέθετε ένα τροχό σε κάθε πλευρά ενώ στον άξονα κίνησης δυο τροχούς σε κάθε πλευρά. Το επίδικο “tractor” διέθετε δηλαδή οκτώ ελαστικά. Θα επανέλθω πιο κάτω για να εξηγήσω τη χρησιμότητα του μεσαίου άξονα και τον τρόπο λειτουργίας του.
Το «tractor» έλκει την καρότσα όπου τοποθετούνται τα προς μεταφορά εμπορεύματα. Η καρότσα είναι μια επιμήκης πλατφόρμα που στο πίσω μέρος της έχει τροχούς. Η επίδικη (μήκους 12 μέτρων) είχε δυο άξονες με δυο τροχούς σε κάθε πλευρά ο κάθε άξονας, στο σύνολο οκτώ τροχούς. Η καρότσα δεν έχει τροχούς μπροστά. Αυτή επικάθεται πάνω από το πίσω μέρος του «tractor», ενώνεται με αυτό με ένα πύρρο που επιτρέπει στροφική κίνηση και έλκεται κατά την κίνηση από το σημείο αυτό από το «tractor». Ο πύρρος που ενώνει τα δυο μέρη βρίσκεται περίπου πάνω από τους δυο πισινούς άξονες του «tractor» δηλαδή τον άξονα κίνησης και τον μεσαίο άξονα.
Όπως γίνεται αντιληπτό το βάρος της καρότσας και του φορτίου που μεταφέρει κατανέμεται στους δυο άξονες της καρότσας και μέσω του πύρρου στους πίσω άξονες του «tractor» δηλαδή τον μεσαίο και τον άξονα κίνησης.
Ο μεσαίος άξονας έχει τη δυνατότητα να ανυψώνεται έτσι που οι τροχοί του να μην εφάπτονται και να μην κυλούν στο δρόμο. Εξυπηρετούνται οικονομικοί λόγοι. Αποφεύγεται η φθορά των ελαστικών του μεσαίου άξονα. Ο μεσαίος άξονας ανυψώνεται όταν η καρότσα είναι άδεια ή το φορτίο που μεταφέρεται δεν είναι τόσο βαρύ ώστε σύμφωνα με τις προδιαγραφές του «tractor» να απαιτείται να κατανέμεται το βάρος και στους δυο πισινούς άξονες του «tractor» αντί μόνο στον άξονα κίνησης.
Έχει μεγάλη σημασία και υπάρχει δραματική διαφορά στη συμπεριφορά του αρθρωτού εάν οι τροχοί του μεσαίου άξονα ήταν κάτω και κυλούσαν στο δρόμο όταν κλείδωσαν οι τροχοί του άξονα κίνησης.
Όταν οι τροχοί ενός οχήματος κυλούν ασκείται σε αυτούς μια δύναμη που ονομάζεται πλάγια πρόσφυση. Η πλάγια πρόσφυση (βλ. τα οριζόντια βελάκια στους άσπρους τροχούς στη σελ. 3 του Τεκμηρίου 20(Β) μέρος του βιβλίου “Reconstructing Truck Accidents from Tire Marks” του Frank Navin) βοηθά ώστε το όχημα να κινείται σε ευθεία και να μην παρεκκλίνει της πορείας του.
Όταν ένας τροχός ακινητοποιηθεί χάνει την πλάγια πρόσφυση του. (Το A.B.S. «Antilock Breaking System» είναι σύστημα φρεναρίσματος που δεν επιτρέπει το κλείδωμα των τροχών έτσι που αυτοί να μην χάνουν εντελώς την πλάγια πρόσφυση τους – βλ. σελ. 1 Τεκμηρίου 20(Α)). Όταν λοιπόν οι τροχοί του άξονα κίνησης του «tractor» ακινητοποιήθηκαν με την εφαρμογή του χειρόφρενου έχασαν την πλάγια πρόσφυσή τους.
Όταν τούτο συμβεί, το όχημα θέλει να περιστραφεί κατά 180º (spin out) έτσι που ο πισινός άξονας πάει μπροστά και να οδηγεί το όχημα (βλ. σελ. 2 – 3 του Τεκμηρίου 20(Β)).
Όταν το «tractor» σέρνει καρότσα με την περιστροφή που το «tractor» έχει την τάση να κάμει το αρθρωτό διπλώνεται όπως ένας σουγιάς γι΄ αυτό και στα αγγλικά συγγράμματα το φαινόμενο ονομάζεται «jack-knifing» η δεν περίπτωση που το φαινόμενο είναι το αποτέλεσμα κλειδώματος των τροχών του άξονα κίνησης του «tractor» θεωρείται η κλασσική περίπτωση: «classical jack-knife».
Μαρτυρήθηκε ακόμα πως όταν το «tractor» σέρνει καρότσα και κλειδώσουν οι τροχοί του άξονα κίνησης του «tractor» η καρότσα σπρώχνει το «tractor» και περιστροφή (spin out) του «tractor» γίνεται πιο βίαιη.
Αναφέρεται στο Τεκμήριο 20(Β) πως στην περίπτωση «classical jack-knife» το «tractor» κινείται πλάγια πολύ γρήγορα (spins very rapidly) και ο οδηγός του δεν έχει χρόνο για να αντιδράσει.
Ο Α. Μαρίνου ανάφερε πως συμφωνεί πλήρως με το περιεχόμενο του Τεκμηρίου 20(Β) αλλά πως τούτο δεν ισχύει στην επίδικη περίπτωση.
Συμφώνησε ακόμη με απόσπασμα που του αναγνώστηκε από το σύγγραμμα «Antilock Systems for Air Braked Vehicles» των W.A. Leasure και S.F. Williams (Τεκμήριο 20(Γ)) όπου αναφέρεται πως (σε δική μου μετάφραση):
«Όταν οι τροχοί του άξονα κίνησης κλειδώσουν, το όχημα θα αρχίσει να κάνει «jack-knife» εάν υπάρχουν πλάγιες δυνάμεις που το επηρεάζουν. Όταν τούτο συμβεί, η διαδικασία είναι συνήθως μη αναστρέψιμη καθώς ο οδηγός είναι αδύναμος να αντιδράσει γρήγορα ώστε να αποφύγει την πλήρη απώλεια ελέγχου, ιδιαίτερα όταν το «tractor» έχει μικρή απόσταση αξόνων. Αυτή η αστάθεια είναι του είδους που ο οδηγός είναι το λιγότερο πιθανό να μπορέσει να ελέγξει.»
Ήταν η θέση του Α. Μαρίνου πως εάν οι τροχοί του μεσαίου άξονα κυλούσαν στο δρόμο, αυτοί θα συγκρατούσαν την τάση του άξονα κίνησης να περιστραφεί. Ήταν η θέση του Α. Μαρίνου, που δεν εκφράστηκε κατά την πρώτη ημερομηνία παρουσίας του στο εδώλιο, πως οι τροχοί του μεσαίου άξονα κυλούσαν και πως συνεπώς το δυστύχημα δεν οφειλόταν σε αναπόφευκτο «jack-knife» αλλά σε κάποια αμελή ενέργεια του οδηγού του αρθρωτού.
Ο Α. Μαρίνου έκαμε πείραμα με αρθρωτό μινιατούρα και επιβεβαίωσε τη θέση του. Ακόμη αλληλογράφησε με τον Frank Navin συγγραφέα του βιβλίου «Reconstructing Truck Accidents from Tire Marks», μέρος του οποίου του υποδείχθηκε από την Υπεράσπιση (Τεκμήριο 20(Β)). Ο Α. Μαρίνου συμφώνησε, όπως προειπώθηκε, με τα όσα καταγράφονται, ήταν όμως της θέσης πως δεν αφορούν την υπό εκδίκαση περίπτωση όπου το αρθρωτό είχε τρεις άξονες και οι τροχοί του μεσαίου άξονα κυλούσαν στο δρόμο. Ο F. Navin στην απάντηση του (Τεκμήριο 10) και σε έκθεση προς τους δικηγόρους του Ενάγοντα που ακολούθησε (Τεκμήριο 11) επιβεβαίωσε πως όταν το «tractor» έχει τρεις άξονες και οι τροχοί του μεσαίου άξονα κυλούν στο δρόμο, όταν κλειδώσουν οι τροχοί του άξονα κίνησης δεν επηρεάζεται η σταθερότητα του αρθρωτού και εφόσον δεν υφίσταται γωνία οδήγησης (steer angle) το αρθρωτό θα σταματήσει σε ευθεία. Την ίδια άποψη εξέφρασε και ο Πάνος Αναστασίου (Μ.Ε.5) μηχανολόγος εκτιμητής, διερευνητής τροχαίων ατυχημάτων (γραπτή γνωμάτευση του έγινε Τεκμήριο 13).
Αποδέχομαι τη θέση ως προς τη συμπεριφορά αρθρωτών με τριαξονικό «tractor» στην περίπτωση που κλειδώσουν οι τροχοί του άξονα κίνησης και ο μεσαίος άξονας είναι κάτω και οι τροχοί του κυλούν στο δρόμο.
Το επόμενο ερώτημα είναι κατά πόσο κατά τους ουσιώδεις χρόνους ο μεσαίος άξονας στο επίδικο «tractor» ήταν κάτω και οι τροχοί του κυλούσαν στο δρόμο.
Ο Βίκτωρ Δέλλας (Μ.Ε.6) μηχανολόγος είναι για περίπου 19 χρόνια αντιπρόσωπος της εταιρείας ΜΑΝ κατασκευαστών του επίδικου αρθρωτού. Εισάγει τέτοια οχήματα στην Κύπρο. Γνώριζε το επίδικο αρθρωτό που επισκεπτόταν το συνεργείο τους για σκοπούς συντήρησης.
Εξήγησε πώς ανυψώνεται και πώς κατεβαίνει ο μεσαίος άξονας στο επίδικο αρθρωτό. Όταν το αρθρωτό σταματήσει να κινείται και σβήσει η μηχανή του αν ο μεσαίος άξονας είναι κάτω παραμένει κάτω. Αν ήταν ανυψωμένος τότε κατεβαίνει μέσα σε 3 δευτερόλεπτα. Όταν ξεκινήσει η μηχανή τότε αν υπάρχει φορτίο που ξεπερνά τον ένα τόνο πάνω στον πύρρο ο μεσαίος άξονας θα μείνει κάτω, διαφορετικά θα ανυψωθεί σε χρόνο 13 δευτερολέπτων. Σε κάθε περίπτωση η ανύψωση ή το κατέβασμα του μεσαίου άξονα γίνεται αυτόματα χωρίς την παρέμβαση του οδηγού του αρθρωτού.
Αποδέχομαι τη θέση του Β. Δέλλα. Γνωρίζει το συγκεκριμένο τύπο «tractor» και το ίδιο το επίδικο. Απορρίπτω την αναφορικά με το ζήτημα μαρτυρία του Π. Αναστασίου που αναφέρθηκε σε κουμπί που χειρίζεται ο οδηγός. Ο Π. Αναστασίου δεν είχε υπόψη το συγκεκριμένο τύπο «tractor», αναφερόταν προφανώς σε άλλους τύπους που γνώριζε και στο τέλος δεν επέμενε στις θέσεις του.
Δεν αμφισβητήθηκε η θέση του Εναγόμενου 1 ότι το αρθρωτό βρισκόταν σταθμευμένο στις αποθήκες Πετούση προτού εκκινήσει για το τραγικό του ταξίδι. Δεν έφερε κανένα φορτίο στην καρότσα του. Συνεπώς 13 δευτερόλεπτα μετά την εκκίνηση της μηχανής του ο μεσαίος του άξονας πρέπει να είχε ανυψωθεί και παρέμεινε ανυψωμένος καθ΄ όλο το χρόνο της διαδρομής του μέχρι και την επίδικη σύγκρουση.
Επομένως την περίπτωση θα εξετάσω με δεδομένο ότι κατά πάντα ουσιώδη χρόνο ο μεσαίος άξονας του επίδικου αρθρωτού ήταν ανυψωμένος και δεν κυλούσε στην άσφαλτο και το αρθρωτό συμπεριφερόταν, όπως είναι κοινό έδαφος ότι συμβαίνει σε τέτοια περίπτωση, όπως ένα αρθρωτό με διαξονικό «tractor».
Ο Π. Αναστασίου ισχυρίστηκε πως όταν το «tractor» μεταφέρει καρότσα, ο μεσαίος άξονας πρέπει να είναι κάτω έστω κι αν δεν μεταφέρεται βαρύ φορτίο για σκοπούς σταθερότητας.
Είναι δεδομένο από τα όσα ακούστηκαν πως ο μεσαίος άξονας όταν είναι κάτω και οι τροχοί του κυλούν, προσφέρει στην σταθερότητα του αρθρωτού τουλάχιστον σε περιπτώσεις όπως αυτή που συνέβηκε στην παρούσα υπόθεση. Όμως δεν μπορεί να καταλογιστεί αμέλεια στον Εναγόμενο 1 για το γεγονός. Το συγκεκριμένο «tractor» με τις δεδομένες προδιαγραφές είχε άδεια να κυκλοφορεί, έτσι κατασκευάζεται και άλλωστε υπάρχουν και διαξονικά «tractor» που νόμιμα κυκλοφορούν στους δρόμους. Ούτε και καταλογίζεται με τις Εκθέσεις Απαιτήσεων τέτοια αμέλεια στον Εναγόμενο 1.
Σε κάθε περίπτωση, ακόμα και αν ο μεσαίος άξονας ήταν κατεβασμένος και οι τροχοί του κυλούσαν στην άσφαλτο, η εισήγηση των Α. Μαρίνου και Π. Αναστασίου θα ήταν ανεφάρμοστη γιατί, όπως αμέσως πιο κάτω θα δούμε, το σύστημα χειροφρένου αφορά τόσο τον άξονα κίνησης όσο και το μεσαίο άξονα και εφόσον με την αποκοπή της σωλήνας εφαρμόστηκε το χειρόφρενο στον άξονα κίνησης, κατά τον ίδιο τρόπο εφαρμόστηκε και στο μεσαίο άξονα. Συνεπώς ακόμα και αν ο μεσαίος άξονας ήταν κατεβασμένος, οι τροχοί του δεν θα κυλούσαν στην άσφαλτο αλλά θα είχαν και αυτοί όπως και οι τροχοί του άξονα κίνησης κλειδώσει χάνοντας όλοι την πλάγια πρόσφυση τους.
Ο Α. Μαρίνου προσπάθησε να παραπλανήσει το Δικαστήριο προσφέροντας για την πλευρά που τον κάλεσε ως μάρτυρα αυτή την προσέγγιση ενώ γνώριζε, όπως ανάφερε στα πρώτα στάδια της κύριας του εξέτασης πως και ο μεσαίος άξονας είχε σύστημα χειροφρένου ο αέρας του οποίου επίσης θα άδειαζε με το κόψιμο της σωλήνας. Κατά τη μεταγενέστερη δικάσιμο όταν προέβαλε για πρώτη φορά την πιο πάνω θεωρία είχε προφανώς διελάθει της προσοχής του τι είχε δεχτεί κατά την πρώτη ημέρα της παρουσίας του στο εδώλιο του μάρτυρα. Στη γραπτή του έκθεση (Τεκμήριο 6) προβάλλει μια διαφοροποιημένη θέση, ότι δηλαδή για να μην αφήσουν σημάδια οι τροχοί του μεσαίου άξονα θα πει πως υπήρχε ακόμη αέρας στις αντλίες χειροφρένου και οι τροχοί του εξακολουθούσαν να γυρίζουν (σελ.13, παρατήρηση 10).
Κατά παραγγελία ήταν και η μαρτυρία του Π. Αναστασίου. Ο Π. Αναστασίου δεν εξέφρασε την προσέγγιση του από παλιά. Του δόθηκαν οδηγίες να γνωματεύσει λίγες μέρες πριν την παρουσία του στο εδώλιο του μάρτυρα και αφού ο Α. Μαρίνου είχε επινοήσει την πιο πάνω θεώρηση των πραγμάτων. Ετσι προσέτρεξε να τον ενισχύσει προς ικανοποίηση της πλευράς που τον εργοδότησε για να γνωματεύσει.
Περαιτέρω λεπτομέρειες του συστήματος του χειροφρένου:-
Ο Β. Δέλλας εξήγησε πως λειτουργεί το σύστημα διανομής αέρα στο συγκεκριμένο όχημα. Υπάρχει ο διανομέας που είναι μια τετρακέφαλη βαλβίδα. Η πρώτη διοχετεύει αέρα στις αντλίες των φρένων των τροχών του άξονα οδήγησης. Η δεύτερη στις αντλίες των φρένων του μεσαίου άξονα και του άξονα κίνησης. Η τρίτη αφορά το χειρόφρενο και η τέταρτη τα φρένα της καρότσας.
Σχεδιαγράφημα όπου επιδεικνύεται η αντλία χειροφρένου και φρένου ενός τροχού, στην γλώσσα των οδηγών «μάππες», παρουσιάστηκε (Τεκμήριο 7) από τον Α. Μαρίνου.
Μας ενδιαφέρει το κύκλωμα που ξεκινά από την τρίτη βαλβίδα γιατί σε αυτό το κύκλωμα έγινε η ζημιά. Η σωλήνα που κόπηκε ήταν μέρος αυτού του κυκλώματος. Το κύκλωμα αυτό αφορά, όπως προειπώθηκε, το χειρόφρενο που αφορά τους τροχούς του μεσαίου άξονα και του άξονα κίνησης και είναι κοινό και για τις 4 αντλίες των δυο αυτών αξόνων.
Τα κυκλώματα είναι ανεξάρτητα και γίνεται αντιληπτό πως αφότου κόπηκε η σωλήνα στο κύκλωμα του χειρόφρενου εφαρμόστηκε το χειρόφρενο στον άξονα κίνησης. Εφαρμόστηκε το χειρόφρενο και στο μεσαίο άξονα όμως τούτο δεν ενδιαφέρει αφού ο μεσαίος άξονας ήταν ανυψωμένος. Γίνεται αντιληπτό πως τα υπόλοιπα κυκλώματα δεν επηρεάστηκαν.
Την αναφορά του Ι. Ανδρέου πως μετά την εφαρμογή του χειροφρένου θα εφαρμόζονταν και τα φρένα του αρθρωτού απορρίπτω. Ο μάρτυρας εξέλαβε ότι το σύστημα διοχέτευσης αέρα στο χειρόφρενο και στα φρένα ήταν ενιαίο οπόταν μετά την διαφυγή του αέρα από το κύκλωμα του χειροφρένου ο αέρας θα διέφευγε και από τα κυκλώματα των φρένων.
Η μαρτυρία του Β. Δέλλα ήταν συγκεκριμένη με αναφορά στο σύστημα που υπάρχει στο «tractor» και πειστική. Άλλωστε προέκυψε από τα αντικειμενικά δεδομένα της υπόθεσης πως πέραν των τροχών του άξονα κίνησης (και του μεσαίου άξονα που ήταν ανυψωμένος) που ακινητοποιήθηκαν με την εφαρμογή του χειροφρένου κανένας άλλος τροχός δεν ακινητοποιήθηκε λόγω εφαρμογής του συστήματος των φρένων (ποδόφρενα). Αυτή ήταν και η κοινή θέση των μερών.
Το κύκλωμα της τρίτης βαλβίδας, δηλαδή του χειρόφρενου, λειτουργεί με πίεση 8,5 bar. Ο μάρτυρας αναφέρθηκε στα αποτελέσματα πειράματος που έκαμε κάποιος μηχανικός του ονόματι Κάττος για να εξεύρει το χρόνο που απαιτείται για να αδειάσει το κύκλωμα από τον αέρα από το κόψιμο της σωλήνας. Ήταν κοντά στα 10 δευτερόλεπτα με περιθώριο λάθους ένα δευτερόλεπτο. Αρνήθηκε ο μάρτυρας τη θέση που του υποβλήθηκε από την υπεράσπιση ότι με το κόψιμο της σωλήνας το κύκλωμα αδειάζει ακαριαία σημειώνοντας πως ο κομπρεσόρος παραγωγής αέρα συνέχιζε να λειτουργεί και πως άμεση εκκένωση του αέρα θα είχαμε εάν η διαρροή ήταν στις αντλίες.
Όπως έγινε αντιληπτό, στον κομπρεσόρο παράγεται πίεση αέρα που μέσω της τετρακέφαλης βαλβίδας διανέμεται στα κυκλώματα. Μας ενδιαφέρει, όπως προειπώθηκε, το κύκλωμα που ξεκινά από την τρίτη κεφαλή και καταλήγει στις αντλίες του χειροφρένου. Όταν κόπηκε η σωλήνα του κυκλώματος αυτού δημιουργήθηκαν δύο στόμια της σωλήνας που έχαναν αέρα. Το ένα ήταν του μέρους της σωλήνας που οδηγούσε στην τρίτη κεφαλή της τετρακέφαλης βαλβίδας και κατ΄ επέκταση στον κομπρεσόρο και το άλλο στις αντλίες του χειροφρένου. Ότι ενδιαφέρει στην περίπτωση μας ήταν πότε θα έχανε την πίεση του αέρα το δεύτερο μέρος του αποκομμένου κυκλώματος, δηλαδή η αντλία του χειροφρένου, επομένως σχετικό ήταν το στόμιο της σωλήνας που οδηγούσε στις αντλίες του χειροφρένου. Ότι ο κομπρεσόρος συνέχιζε να λειτουργεί και να παράγει πιεσμένο αέρα, όπως σημείωσε ο Β. Δέλλας στην επιχειρηματολογία του, είναι άσχετο θέμα και αφορά μόνο το στόμιο της σωλήνας που οδηγούσε στον κομπρεσόρο. Η θεωρία του Β. Δέλλα θα ίσχυε αν είχαμε μια διαρροή π.χ. μια οπή στη σωλήνα του κυκλώματος όχι όμως στην περίπτωση μας που η σωλήνα απεκόπηκε και το κύκλωμα διαχωρίστηκε στα δύο. Όση πίεση και αν δημιουργούσε ο κομπρεσόρος καμιά ποσότητα αέρα δεν διοχετευόταν πλέον στις αντλίες του χειροφρένου.
Ο Α. Μαρίνου είπε πως σε πείραμα που έγινε σε άλλο «tractor» του οποίου η μηχανή δούλευε στις 1500 στροφές, χρειάστηκαν 30 δευτερόλεπτα για να σταματήσει να φυσά αφότου έβγαλαν το μαρκούτζι του κυκλώματος. Σε ανάλογο πείραμα με τη μηχανή στις 600 στροφές χρειάστηκαν 17 δευτερόλεπτα.
Ο Α. Μαρίνου ίσως δεν αναφερόταν ειδικά στο σύστημα του χειροφρένου. Με την αναφορά του ίσως ήθελε να δείξει πως υφίστατο αέρας στο σύστημα των ποδοφρένων γιατί λέει πως υπήρχε αρκετός αέρας και το σύστημα των ποδοφρένων λειτουργούσε και ήταν στη διάθεση του Εναγόμενου 1 που δεν το χρησιμοποίησε (βλ. Τεκμήριο 6, σελ.14, Test 2, παρατήρηση 13). Η προσέγγιση του ήταν αχρείαστη αφού όπως εξήγησε ο Β. Δέλλας τα συστήματα είναι ανεξάρτητα. Αλλά και πάλι δεν αντιλαμβάνομαι τη λογική του. Αν δεν υπήρχε αέρας στα συστήματα των ποδοφρένων αυτά θα εφαρμόζονταν και θα γινόταν αυτό που καταλογίζει στον Εναγόμενο 1 ότι δεν έπραξε.
Αν πάλι ήθελε να υποστηρίξει ότι το σύστημα του χειροφρένου δεν άδειασε αμέσως από αέρα η θέση του παρουσιάζει την ίδια αδυναμία όπως και του Β. Δέλλα.
Αυτός προέβηκε σε δύο καταμετρήσεις με τη μηχανή να δουλεύει σε διαφορετικές στροφές κάθε φορά. Οι πολλές στροφές που προφανώς σημαίνει περισσότερη ενέργεια και στον κομπρεσόρο, είχαν ως αποτέλεσμα να υπάρχει αέρας για περισσότερο χρόνο. Πού όμως; Προδήλως στο στόμιο της σωλήνας που κατέληγε μέσω της τετρακέφαλης βαλβίδας στον κομπρεσόρο, δηλαδή όχι αυτής που μας ενδιαφέρει.
Απορρίπτω τη μαρτυρία και των δύο επί του προκειμένου. Δεν γνωρίζω αν υποτίμησαν την κρίση του Δικαστηρίου και προσπάθησαν να με παραπλανήσουν ή απλά δεν τους δόθηκε, μέσω των ερωτήσεων που τους ετέθηκαν, η δυνατότητα να εξηγούσαν τι άλλο μπορεί να εννοούσαν.
Δεν έχω λοιπόν θετική μαρτυρία από πλευράς των Εναγόντων για το χρόνο που απαιτήθηκε ώστε να αδειάσουν οι αντλίες του χειρόφρενου από τη στιγμή που απεκόπηκε η σωλήνα που διοχέτευε πεπιεσμένο αέρα σε αυτές. Πόσος χρόνος πέρασε αφότου κόπηκε η σωλήνα μέχρι που κλείδωσαν οι τροχοί του άξονα κίνησης; Υποθέτω πως αυτό δεν ταυτίζεται χρονικά με το άδειασμα των αντλιών αλλά ίσως όταν η πίεση πέσει κάτω από κάποιο επίπεδο, παρά το ότι υπάρχει ακόμα κάποια ποσότητα αέρα στις αντλίες, αυτή δεν είναι ικανοποιητική για να συγκρατεί τις σούστες που επιφέρουν με την πίεση τους το κλείδωμα των τροχών. Τούτο όμως δεν έχει πλέον ιδιαίτερη σημασία.
Ο Θράσος Ομαχόνι (Μ.Υ.2), εμπειρογνώμονας που κλήθηκε από την Υπεράσπιση, μαρτύρησε πως έκαμε σε συνεργείο πείραμα με το ίδιο το επίδικο «tractor» ανεβασμένο σε κρίκκο. Ενώ οι τροχοί του άξονα κίνησης ήταν σε κίνηση αφαίρεσε τη σωλήνα που είχε κοπεί στο δυστύχημα. Έκαμε το πείραμα τρεις φορές. Οι τροχοί του άξονα κίνησης κλείδωσαν ακαριαία και δεν πρόλαβε σε καμιά περίπτωση να διενεργήσει χρονομέτρηση.
Αποδέχομαι τη θέση του Θ. Ομαχόνι στο πιο πάνω σημείο. Ευρίσκω πως δεν υφίστατο ουσιαστικό καταμετρήσιμο χρονικό περιθώριο από την αποκοπή της σωλήνας και το κλείδωμα των τροχών του άξονα κίνησης του «tractor».
Τα ίχνη επί της ασφάλτου:-
Ο λοχίας Α. Ιωάννου υποστήριξε κατά τη μαρτυρία του πως τα ίχνη επί της ασφάλτου, που στο σχεδιαγράφημα του ονομάζει Α1, είχαν προκληθεί από τους τροχούς της καρότσας. Κατά τη θέση του, μετά το μπλοκάρισμα των τροχών του άξονα κίνησης του «tractor», η καρότσα έσπρωχνε το «tractor» και επειδή ήταν άδεια χοροπηδούσε στην άσφαλτο. Δεν ήταν ίχνη τροχοπέδησης ανάφερε, χαρακτηρίζοντας τα ως διακεκομμένα μαυρίσματα. Φάνηκε πως ότι τα είδε ως διακεκομμένα το συνέδεσε με το ότι η καρότσα χοροπηδούσε.
Η πιο πάνω θέση του λοχία Α. Ιωάννου αποδείχθηκε λανθασμένη. Αποτέλεσε κοινό έδαφος, αφού τούτο υποστηρίχτηκε από τους μάρτυρες που και τα δυο μέρη παρουσίασαν ως εμπειρογνώμονες, πως τα ίχνη Α1 ήταν ίχνη τροχοπέδησης των τροχών του άξονα κίνησης του «tractor» όταν αυτοί ακινητοποιήθηκαν με την εφαρμογή του χειροφρένου.
Ο λοχίας Α. Ιωάννου είχε την ευκαιρία να επιθεωρήσει την άσφαλτο. Πολλές φορές μια φωτογραφία μπορεί να παραπλανεί και να μην αποδίδει μια λεπτομέρεια της πραγματικότητας. Ωστόσο προκύπτει αβίαστα από τις φωτογραφίες 2 και 3 του Τεκμηρίου 4 πως δεν πρόκειται για διακεκομμένα μαυρίσματα αλλά ίχνη τροχοπέδησης τεσσάρων ελαστικών δυο αριστερών και δυο δεξιών τροχών.
Ότι άλλο ανέφερε ο λοχίας Α. Ιωάννου σε σχέση με τα ίχνη Α1 ήταν πως ήταν σε ευθεία με ελαφρά κλίση προς το κέντρο του δρόμου. Η τελευταία παρατήρηση δεν ανταποκρίνεται στην πραγματικότητα. Προκύπτει ξεκάθαρα από την φωτογραφία 3, και πέρα από κάθε αμφιβολία από τη φωτογραφία 2 του Τεκμηρίου 4 πως τα ίχνη Α1 ακολουθούν αρχικά μια ευθεία πορεία κατά μήκος του δρόμου με ελαφρά κλίση προς τα αριστερά δηλαδή προς το παγκέττο όπου φαίνεται σε κάποιο στάδιο να έπεσε τουλάχιστο ο εξωτερικός αριστερός τροχός του άξονα κίνησης του «tractor».
Φαίνεται πως σε αρχικό στάδιο δεν αποδόθηκε ιδιαίτερη προσοχή στη λεπτομέρεια της πραγματικής μαρτυρίας. Ο λοχίας Α. Ιωάννου, που δεν είχε ποτέ προηγουμένως υπηρετήσει στην τροχαία, ετοίμασε ένα σχεδιάγραμμα που υπό άλλες συνθήκες θα ήταν ικανοποιητικό, όμως στην εξέλιξη της υπόθεσης διαφάνηκε πως επρόκειτο για μια πολύ ιδιάζουσα περίπτωση όπου κάποιες εκ πρώτης μη σημαντικές λεπτομέρειες έχουν ιδιαίτερη σπουδαιότητα.
Είναι η κοινή θέση των Α. Μαρίνου και Θ. Ομαχόνι πως οι τροχοί του άξονα κίνησης του αρθρωτού είχαν κλειδώσει προτού αρχίσουν να αφήνουν τα ίχνη τροχοπέδησης Α1 επί της ασφάλτου. Αφότου κλείδωσαν άρχισαν να αφήνουν ελαφρότερα ίχνη που ονομάζονται σκιώδη («shadow marks»).
Ο Α. Μαρίνου ανάφερε πως δεν θα μπορούσε να υπολογίσει για πόσο χρόνο οι τροχοί θα άφηναν τέτοια σκιώδη ίχνη. Είπε για κλάσματα του δευτερολέπτου, 1-2 δευτερόλεπτα, 1 ½ δευτερόλεπτο το πολύ. Του υποβλήθηκε πως για 3 μ. μόνο και επέμενε πως σύμφωνα με τους υπολογισμούς του τα σκιώδη ίχνη πρέπει να ήταν μήκους 12 μ. Δεν είχε βέβαια επισκεφθεί τη σκηνή για να προβεί σε επιτόπου παρατηρήσεις.
Ο Θ. Ομαχόνι ανάφερε πως τα σκιώδη ίχνη παρουσιάζονται μέχρι που να αυξηθεί η θερμοκρασία των ελαστικών και να αρχίσουν να αφήνουν ίχνη τροχοπέδησης και σημείωσε πως, σύμφωνα με τρεις τεχνικές μελέτες που κατείχε, τα σκιώδη ίχνη είναι το 15% των ιχνών τροχοπέδησης.
Τα ίχνη τροχοπέδησης Α1 δεν μετρήθηκαν ούτε και προσδιορίζεται αριθμημένο σημείο έναρξης τους επί του σχεδιαγραφήματος της σκηνής. Εφόσον το σχεδιαγράφημα ειπώθηκε να είναι συμμετρικό, υπολογίζω τα ίχνη Α1 να έχουν μήκος 40 μέτρα. Τόσο τα καθόρισε και ο Θ. Ομαχόνι.
Τούτα όμως δεν συνιστούν βάση για τον καθορισμό των σκιωδών ιχνών γιατί τα ίχνη τροχοπέδησης σταμάτησαν λόγω της περιστροφής του «tractor». Στο σημείο εκείνο το αρθρωτό είχε ταχύτητα και αν δεν παρεμβαλλόταν η περιστροφή θα συνέχιζε να αφήνει ίχνη τροχοπέδησης για αρκετά ακόμη μέτρα προτού σταματήσει. Δοθείσης της αντικειμενικής αυτής αδυναμίας δεν αποδέχομαι πως ο Α. Μαρίνου προέβηκε σε οιουσδήποτε ορθούς υπολογισμούς και δεν μπορώ να αποδεχτώ την θέση του για το μήκος που πρέπει να είχαν τα σκιώδη ίχνη. Αποδέχομαι την επί του προκειμένου θέση του Θ. Ομαχόνι και το θεωρητικό συσχετισμό με τα ίχνη τροχοπέδησης. Με αυτό το δεδομένο καταλήγω ότι τα σκιώδη ίχνη δεν ήταν 3 μ., όπως υπόβαλε η υπεράσπιση, αλλά περισσότερα από 6 μ.
Το νάιλον (από πού εισήλθε – θόρυβος):-
Καθ΄ όσον αφορά το νάιλον ο Ι. Αντρέου είπε πως αν οι τροχοί του «tractor» είχαν περάσει πάνω από το νάιλον θα υπήρχαν ίσως σημάδια αλλά ίσως πάλιν αυτά να αλλοιώθηκαν από την περιστροφή στον άξονα.
Ο Α. Μαρίνου ανάφερε πως το νάιλον δεν είχε σημάδια από τους τροχούς του «tractor» ούτε γδαρσίματα. Σε μια γωνιά του είχε κάψιμο από θερμότητα. Είναι της θέσης πως το νάιλον μπήκε κάτω από το «tractor» από το εμπρόσθιο μέρος του διάμεσου των τροχών. Πίσω από τον άξονα οδήγησης και αρκετά χαμηλά είναι η εξάτμιση της μηχανής που βγαίνει στην πλευρά του «tractor». Από εκεί πρέπει να προκλήθηκε το κάψιμο.
Υποστήριξε ο Α. Μαρίνου πως τέτοια οχήματα δημιουργούν στροβίλους στο πλάι και πως τούτο δεν θα επέτρεπε στο νάιλον να εισέλθει από το πλάι.
Πέραν της πιο πάνω θέσης, και χρησιμοποιώντας κοινή λογική, θα έλεγα πως θα ήταν δύσκολο το νάιλον να είχε εισέλθει από το πλάι καθ΄ ον χρόνο το «tractor» κινείτο. Αφότου ο μπροστινός τροχός περάσει από ένα σημείο, θα έρθει εκεί σε κλάσμα του δευτερολέπτου ο πισινός τροχός. Θα έπρεπε το νάιλον να περάσει πίσω από τον μπροστινό τροχό με εξωπραγματική ταχύτητα για να προλάβει να μπει από κάτω πριν πατηθεί από τον πισινό τροχό.
Εφόσο δεν υπάρχει άμεση μαρτυρία ίσως να μην μπορεί να αποκλειστεί ότι κατά κάποιο παράδοξο τρόπο να εισήλθε από το πλάι. Κάπου να πιάστηκε στο πλάι του «tractor» και να κινήθηκε από κάτω, το πιθανότερο όμως είναι να εισήλθε από μπροστά. Η πιθανότητα να εισήλθε από μπροστά δεν είναι απλά μεγαλύτερη της πιθανότητας να εισήλθε από το πλάι, αλλά το σχεδόν απόλυτο σενάριο.
Αποδέχομαι πως έτσι έγινε. Το νάιλον εισήλθε κάτω από το “tractor” διερχόμενο μεταξύ των τροχών του άξονα οδήγησης.
Αφότου το νάιλον μπήκε κάτω από το tractor δεν είναι δυνατό να προσδιοριστεί πόσος χρόνος χρειάστηκε για να τυλιχθεί γύρω από τον άξονα ή πότε έκαμε τη ζημιά. Ανάφερε ο Α. Μαρίνου πως ο άξονας κάνει πολλές στροφές στο δευτερόλεπτο. Το νάιλον αφότου πιάστηκε στον άξονα μπορεί να τυλίχθηκε σε κλάσματα του δευτερολέπτου και δεν είναι δυνατό να λεχθεί κατά πόσο έκοψε τη σωλήνα κατά τη διαδικασία περιτύλιξης του ή αφότου αυτή ολοκληρώθηκε και συνέχισε να γυρίζει. Το νάιλον χτυπούσε στη σωλήνα και την έκοψε. Έκαμνε θόρυβο ανάφερε ο Α. Μαρίνου.
Ο θόρυβος από το περιστρεφόμενο νάιλον ήταν χρονικά πριν το σημείο που το «tractor» άρχισε να αφήνει ίχνη τροχοπέδησης ανάφερε ο Α. Μαρίνου και θα πρόσθετα πριν ακόμη και τα σκιώδη ίχνη. Πόσο πιο πριν; Ίσως κάποια δευτερόλεπτα, ίσως ένα δευτερόλεπτο, ίσως και λιγότερο ανάφερε ο Α. Μαρίνου.
Είναι η θέση του Α. Μαρίνου ότι ο οδηγός του αρθρωτού πρέπει να άκουσε παράξενους θορύβους. Ανάφερε πως έκαμε δοκιμή με κλειστά τα παράθυρα άλλου «tractor» που οδηγείτο στις 1500 στροφές της μηχανής του και μπορούσε να ακούσει τον αέρα που έχανε η σωλήνα την οποία έκοψαν για σκοπούς του πειράματος.
Δεν έχω πειστεί πως ο Α. Μαρίνου έκαμε αυτή τη δοκιμή. Δίστασε στο να εξηγήσει πως επιτεύχθηκε η αποκοπή ενώ το «tractor» ήταν σε κίνηση.
Αναθεώρησε σε κάποιο στάδιο ο Α. Μαρίνου αναφέροντας πως ίσως ο οδηγός να μην αντιλαμβανόταν το θόρυβο αλλά θα έπρεπε να νοιώσει ότι το αρθρωτό έχανε δύναμη, τούτο όμως συνέβηκε όταν εφαρμόστηκε ή τουλάχιστον άρχισε να εφαρμόζεται το χειρόφρενο.
Ο Ι. Αντρέου μαρτύρησε πως ο αέρας που χανόταν από την κομμένη σωλήνα κάνει θόρυβο αλλά ο οδηγός δεν θα μπορούσε να τον είχε ακούσει λόγω του θορύβου που θα έκαμνε το νάιλον.
Η πραγματικότητα είναι πως ο Εναγόμενος 1 άκουσε θόρυβο. Επρόκειτο για ένα παράξενο θόρυβο κάτω από το αρθρωτό, όπως είχε αναφέρει στην κατάθεση του στην Αστυνομία (Τεκμήριο 2) και γραπτή του δήλωση (Τεκμήριο 17). Όπως διά ζώσης εξήγησε ο παράξενος θόρυβος ήταν ένας ξαφνικός έντονος θόρυβος, σαν ένα φύσημα που τον παρομοίωσε με το φύσημα που ακούγεται όταν κάποιος ανοίξει το ρουπινέττο μιας φιάλης υγραερίου.
Το «JACK-KNIFE»:-
Στο Τεκμήριο 20(Β) σελ. 7 υπάρχουν σχεδιαγραφήματα που δείχνουν το είδος των ιχνών τροχοπέδησης που παρουσιάζονται σε κάθε περίπτωση. Ενδιαφέρει η πέμπτη περίπτωση όπου έχουν κλειδωθεί οι τροχοί του άξονα κίνησης του «tractor». Είναι παράδειγμα δεξιόστροφου «jack-knife». Θα μπορούσε να ήταν αντίθετα αναλόγως των περιστάσεων. Δεξιόστροφο ήταν το «jack-knife» στην επίδικη περίπτωση και τα ίχνη τροχοπέδησης ομοιάζουν, έχουν δηλαδή κλίση προς αριστερά.
Για να γίνει δεξιόστροφο «jack-knife» δηλαδή το εμπρόσθιο μέρος του «tractor» να γυρίσει δεξιά πρέπει το πίσω μέρος, δηλαδή ο άξονας κίνησης να κινηθεί (spin out) προς τα αριστερά και κατ΄ ακολουθία τα ίχνη που αφήνει έχουν στροφή προς αριστερά. Με κλίση προς τα αριστερά αναμένονται και τα ίχνη τροχοπέδησης που αφήνουν οι τροχοί του άξονα κίνησης πριν αρχίσει η περιστροφή.
Εξηγήθηκε πως κατά πόσο το αρθρωτό θα διπλωθεί προς τα αριστερά ή τα δεξιά εξαρτάται από τις συνθήκες που επηρεάζουν το αρθρωτό κατά τη δεδομένη στιγμή. Εξαρτάται κατά κύριο λόγο πού είναι γυρισμένοι οι τροχοί οδήγησης του αρθρωτού, αν το αρθρωτό είναι σε στροφή και το «tractor» με την καρότσα δεν είναι σε ευθεία. Όταν οι τροχοί και το αρθρωτό είναι στην ευθεία, δευτερεύοντες παράγοντες όπως η κυρτότητα του δρόμου («road crown» ή «road cumber»), ανωμαλίες στο δρόμο, ακόμη και πλάγιος άνεμος είναι οι παράγοντες που επηρεάζουν.
Αναφέρεται στο Τεκμήριο 20(Α) πως όταν κλειδώσουν οι τροχοί του άξονα κίνησης αργά ή γρήγορα θα γίνει «jack-knife» ακόμα και αν οι τροχοί οδήγησης είναι σε ευθεία. Η κυρτότητα του δρόμου και οι ανισορροπίες θα προκαλέσουν το «jack-knife» εάν η ολίσθηση είναι αρκετή.
Ο Α. Μαρίνου υποστήριξε πως το κλείδωμα των τροχών του άξονα κίνησης δεν οδηγεί αναπόφευκτα σε «jack-knife». Υποστήριξε πως το «tractor» δεν κινήθηκε περιστροφικά (spin out). Υποστήριξε πως τα ίχνη Α1 δείχνουν πως το αρθρωτό κινείτο σε ευθεία και πως θα κατέληγε να ακινητοποιηθεί χωρίς να γίνει «jack-knife». Θα κτυπούσε ή θα ανέβαινε στον απότομο όχθο ύψους 2 μ. που βρισκόταν στα αριστερά του δρόμου σύμφωνα με την πορεία του αρθρωτού μετά το παγκέττο πλάτους 0.50 μ..
Ο Α. Μαρίνου υποστήριξε πως το «jack-knife» προκλήθηκε από ηθελημένη ενέργεια του Εναγόμενου 1 στο τιμόνι του αρθρωτού. Ότι δηλαδή το αρθρωτό μετά την εφαρμογή του χειροφρένου του κινείτο σε ευθεία με ελαφρά κλίση προς τα αριστερά, όπως προδίδουν τα ίχνη τροχοπέδησης του στις φωτογραφίες της σκηνής, και πως στο σημείο που ο αριστερός τροχός του άξονα κίνησης έπεσε ή θα έπεφτε στο χωμάτινο παγκέτο ο Εναγόμενος 1 έστριψε το τιμόνι του στα δεξιά για να αποφύγει τον όχθο και έτσι προκλήθηκε το «jack-knife».
Δεν θα μπορούσε να πει κατά πόσο αν δεν γινόταν αυτό το αρθρωτό θα ανατρέπετο στον όχθο που βρισκόταν αριστερότερα του παγκέτου. Με ταχύτητα 40 – 50 χ.α.ω., ανάφερε, ο όχθος μάλλον θα βοηθούσε το αρθρωτό να σταματήσει.
Όταν ακινητοποιήθηκε το αρθρωτό το τιμόνι του «tractor» δεν ήταν στριμμένο στα δεξιά αλλά είχε ελαφρά κλίση προς τα αριστερά όπως φαίνεται στις φωτογραφίες 23 και 24 του Τεκμηρίου 4.
Υποστήριξε ο Α. Μαρίνου πως ο Εναγόμενος 1 αφότου έστριψε το τιμόνι του δεξιά και προκάλεσε το «jack-knife» στη συνέχεια το έστριψε στα αριστερά.
Ο Θ. Ομαχόνι ανάφερε πως στο τέλος των ιχνών Α1 για κάποιο λόγο το «tractor» έφυγε προς τα δεξιά. Είναι αντιληπτό ότι εννοεί το μπροστινό του μέρος. Αποδίδει τούτο σε τυχόν ανωμαλία στο οδόστρωμα ή διόρθωση του τιμονιού από τον Εναγόμενο 1.
Για να κινηθεί το πρόσωπο του «tractor» προς τα δεξιά σημαίνει «spin out» του πισινού μέρους προς τα αριστερά, δηλαδή προς το παγκέττο. Ανάφερε ο Θ. Ομαχόνι πως εάν μεταξύ της ασφάλτου και του παγκέττου υπήρχε υψομετρική διαφορά ο αριστερός τροχός του άξονα κίνησης θα «τραβούσε αριστερά». Αυτό θα δικαιολογούσε την βίαια εκδήλωση του «jack-knife» στο σημείο εκείνο.
Στη φωτογραφία 4 του Τεκμηρίου 4 φαίνεται να υπάρχει μια υψομετρική διαφορά μεταξύ της ασφάλτου και του παγκέττου. Η φωτογραφία υποδείχθηκε στον Θ. Ομαχόνι που σχολίασε πως η υψομετρική διαφορά δεν ήταν μεγάλη. Σε γειτνιάζον σημείο φαίνεται πιο έντονη η υψομετρική διαφορά στη φωτογραφία 5.
Κατά την αντεξέταση του ο Θ. Ομαχόνι προσπάθησε να καταλήξει ως προς το χρόνο που διήρκεσε η τροχοπέδηση των τροχών του άξονα κίνησης στην άσφαλτο (Α1).
Έλαβε ως δεδομένο τη θέση του Εναγόμενου 1 ότι κινείτο με ταχύτητα 40 – 50 χ.α.ω. Αν ο Εναγόμενος 1 κινείτο με ψηλότερη ταχύτητα τότε ο χρόνος θα ήταν λιγότερος. Η όποια ταχύτητα των 40 ή 50 χ.α.ω. δεν ήταν σταθερή. Αφότου εφαρμόστηκε το χειρόφρενο υπήρξε επιβράδυνση που όμως δεν ήταν μεγάλη, ανάφερε, αφού οι τροχοί ενός άξονα μόνο φρέναραν. Αναφέρθηκε Ο Θ. Ομαχόνι σε συντελεστές τριβής. Είπε ότι στα αρθρωτά σε ξηρή άσφαλτο δεν υπερβαίνει το 0,5 και πως όταν κλειδώσει μόνο ο άξονας κίνησης ο συντελεστής είναι μόλις 0,19. Είναι λογικό και αποδέχομαι πως εφόσον από το σύνολο των τροχών του αρθρωτού μόνο τέσσερα ελαστικά τρίβονταν στην άσφαλτο, η επιβράδυνση ήταν πολύ μικρότερη από την επιβράδυνση που θα είχαμε εάν το σύνολο των ελαστικών είχαν με φρενάρισμα κλειδώσει και όλα τρίβονταν στην άσφαλτο.
Εάν το αρθρωτό είχε ταχύτητα 50 χ.α.ω. χωρίς να λαμβάνεται υπόψη η επιβράδυνση, θα κάλυπτε 13,9 μ. το δευτερόλεπτο και θα χρειαζόταν 2,87 δευτερόλεπτα να καλύψει τα 40 μ. Αν είχε ταχύτητα 40 χ.α.ω. πάλι χωρίς να λαμβάνεται υπόψη η επιβράδυνση, θα χρειαζόταν 3,6 δευτερόλεπτα να καλύψει τα 40 μ.
Όταν τα ελαστικά του άξονα κίνησης έφτασαν στο τέλος των ιχνών Α1, στο τέλος δηλαδή της τροχοπέδησης τους, η ταχύτητα του αρθρωτού δεν ήταν μηδενική γιατί δεν ακινητοποιήθηκε εκεί το αρθρωτό. Συνέχισε σε μια βίαιη κίνηση «jack-knife» και ακινητοποιήθηκε όταν συγκρούστηκε βίαια με το βαν αυτοκίνητο.
Σύμφωνα με τον Θ. Ομαχόνι η ταχύτητα του αρθρωτού ήταν στο σημείο που τελείωναν τα ίχνη Α1 30 – 35 χ.α.ω. Στην καλύτερη περίπτωση που θα έπεφτε η ταχύτητα στα 30 χ.α.ω., θα είχαμε δηλαδή μεγαλύτερη επιβράδυνση ο χρόνος τροχοπέδησης θα ήταν 3,6 δευτερόλεπτα αν αρχικά κινείτο με 50 χ.α.ω. και 4,1 δευτερόλεπτα αν αρχικά κινείτο με 40 χ.α.ω.
Ο Α. Μαρίνου είχε στη μαρτυρία του αναφέρει πως ο χρόνος τροχοπέδησης ήταν 2,4 δευτερόλεπτα λαμβάνοντας όμως υπόψη μια απόσταση 30 μ. Η θέση Θ. Ομαχόνι είναι πιο ευνοϊκή για την επιχειρηματολογία των Εναγόντων.
Μπορούμε να προσθέσουμε και κάποια δέκατα του δευτερολέπτου για τα σκιώδη ίχνη που προηγήθηκαν των ιχνών Α1 όπου οι τροχοί ήταν κλειδωμένοι και ο οδηγός αναμφίβολα πρέπει να αισθανόταν ότι το αρθρωτό τροχοπεδούσε. Μιλούμε ίσως για 4,5 – 5 δευτερόλεπτα στο σύνολο.
Το επόμενο ερώτημα είναι τι θα μπορούσε ο Εναγόμενος 1 να πράξει στο χρόνο των 5 περίπου δευτερολέπτων που θεωρητικά είχε στη διάθεση του.
Ο Θ. Ομαχόνι παρέπεμψε σε βιβλιογραφία (Vehicular Accident Investigation and Reconstruction του Donald J. Van Kirk – Τεκμήριο 23) αναφορικά με τον αποδεχτό χρόνο αντίληψης και αντίδρασης για ένα οδηγό. Αναφέρεται στο σύγγραμμα πως σε πολλές πολιτείες της Αμερικής όταν σχεδιάζονται αυτοκινητόδρομοι λαμβάνεται υπόψη πως για να μπορέσει ένας οδηγός να κατανοήσει τις συνθήκες του δρόμου και να αντιδράσει χρειάζεται χρόνο τουλάχιστον 2 δευτερολέπτων.
Σημειώνεται ακόμη, όπως υποστήριξε και ο Θ. Ομαχόνι, πως σύμφωνα με εξετάσεις που έγιναν, ο μέσος χρόνος αντίληψης και αντίδρασης ενός ενήλικα ποικίλει από 2 μέχρι 7 ακόμη και 10 δευτερόλεπτα αναλόγως των συνθηκών.
Ο Α. Μαρίνου παράπεμψε σε άλλο σύγγραμμα (Τεκμήριο 8) όπου αναφέρεται ότι ο μικρότερος χρόνος αντίδρασης μπορεί να είναι 0,5 δευτερόλεπτα, αλλά τούτο αφορά μόνο χρόνο αντίδρασης αφού ο οδηγός αντιληφθεί τον κίνδυνο και αφορά την ελάχιστη και όχι την κατά μέσο όρο τιμή.
Στο σύγγραμμα που παρέπεμψε ο Θ. Ομαχόνι 0,75 δευτερόλεπτα σημειώνεται ως ο χρόνος αντίδρασης μετά από 0,75 δευτερόλεπτα χρόνο αντίληψης, για νεαρό αεροπόρο της Πολεμικής Αεροπορίας.
Από το σύνολο των πληροφοριών που ετέθηκαν ενώπιον μου φαίνεται πως ένας μέσος άνθρωπος δύναται να αντιδράσει σε κάποιο κίνδυνο σε εύρος χρόνου περί τα 2 δευτερόλεπτα (βλ. ακόμη Τεκμήριο 24).
Σε κάθε περίπτωση ο Εναγόμενος 1 δεν είδε κάποιο κίνδυνο. Δεν είδε να πέφτει ένας βράχος στο δρόμο κάτι που ενστικτωδώς σε οδηγεί στην επιλογή της χρήσης των φρένων ή του στριψίματος του τιμονιού του αυτοκινήτου που οδηγείς για να τον αποφύγεις.
Ο Α. Μαρίνου υποστήριξε πως εάν ο Εναγόμενος 1 χρησιμοποιούσε εξ΄ υπαρχής τα ποδόφρενα του αρθρωτού αυτό θα σταματούσε με ασφάλεια.
Μαρτύρησε ο Θ. Ομαχόνι πως εάν ο Εναγόμενος 1 εφάρμοζε τα φρένα του αρθρωτού η κατάσταση θα επιδεινωνόταν. Η κατάσταση δεν εξομοιώνεται με την περίπτωση όπου το αρθρωτό κινείται κανονικά και ο οδηγός για κάποιο λόγο εφαρμόζει τα φρένα του. Όταν ο οδηγός αρθρωτού φρενάρει τότε, και ειδικά για να μην προκαλείται το φαινόμενο του «jack-knife», το σύστημα λειτουργεί ώστε να φρενάρουν πρώτα οι τροχοί του άξονα οδήγησης, μετά οι τροχοί του ή των αξόνων της καρότσας και τελευταίοι οι τροχοί του άξονα κίνησης. Φαντάζομαι πως ο μάρτυρας ομιλεί για πολύ μικρές διαφορές. Στο Τεκμήριο 20(Β) όπου γίνεται αναφορά σε κατανομή του φρεναρίσματος σημειώνεται ως κίνδυνος να φρενάρει περισσότερο ο άξονας κίνησης γιατί αυτό μπορεί να οδηγήσει σε «jack-knife». Στην προκειμένη περίπτωση εφόσον οι τροχοί του άξονα κίνησης είχαν ήδη κλειδώσει, αναφέρει ο Θ. Ομαχόνι, το αρθρωτό είχε την τάση να οδηγηθεί σε «jack-knife» και εάν ο οδηγός εφάρμοζε τα φρένα του τότε και οι υπόλοιποι τροχοί του αρθρωτού που θα κλείδωναν θα έχαναν την πλάγια πρόσφυση τους και το «jack-knife» θα επεσυνέβαινε ακόμα πιο νωρίς.
Η βάση της επιχειρηματολογίας του είναι η ίδια που επικαλέστηκαν οι μάρτυρες Α. Μαρίνου και Π. Αναστασίου αναφορικά με τη δυνατότητα των τροχών του μεσαίου άξονα για να συγκρατήσουν την πλαγιολίσθηση (spin out) των τροχών του άξονα κίνησης. Οι τροχοί του μεσαίου άξονα θα είχαν τη δυναμική να συγκρατήσουν το αρθρωτό εάν κυλούσαν στην άσφαλτο και διατηρούσαν έτσι την πλάγια πρόσφυση τους.
Όμως ο μεσαίος άξονας γειτνιάζει στον άξονα κίνησης και γι΄ αυτό θα τον συγκρατούσε. Μήπως δεν συμβαίνει το ίδιο με τους λοιπούς άξονες που απέχουν από τον άξονα κίνησης; Πρόκειται για δικό μου ερωτηματικό στη βάση των όσων άκουσα κατά τη δίκη. Δεν επιστήθηκε επί του προκειμένου η προσοχή των μαρτύρων των μερών και δεν δόθηκε η δυνατότητα περαιτέρω εξήγησης του ζητήματος. Στο Τεκμήριο 20(Β) αναφέρεται, σε συνέχεια, πως αν ο άξονας κίνησης και της καρότσας φρενάρουν περισσότερο, η κατάσταση είναι χειρότερη αν τα εμπρόσθια φρένα δεν εφαρμοστούν ή εφαρμοστούν περιορισμένα.
Από τη δοθείσα μαρτυρία αδυνατώ να καταλήξω στο κατά πόσο η χρήση των ποδόφρενων θα βοηθούσε ή θα επιδείνωνε την κατάσταση.
Η θέση του Εναγόμενου 1:
Ο Εναγόμενος 1 (Μ.Υ.1) έδωσε κατάθεση στην Αστυνομία (Τεκμήριο 2) όπου αναφορικά με το ουσιώδες ζήτημα αναφέρει:
«… Σε κάποια στιγμή άκουσα ένα παράξενο θόρυβο κάτω από το τρέιλερ χωρίς να καταλάβω τι ήταν. Εκείνη τη στιγμή τα μούτρα της τρέιλερ εγύρισαν προς τα δεξιά χωρίς εγώ να μπορέσω να συγκρατήσω το τιμόνι εκείνη τη στιγμή επρόσεξα ένα άσπρο βαν να έρχεται από την αντίθετη πλευρά προς τα πάνω μου, τότε εγώ πάτησα τα στόπερ χωρίς όμως αυτά να ανταποκριθούν αλλά ούτε και το τιμόνι εγύριζε για να επαναφέρω την τρέιλερ στη λωρίδα τη δική μου.»
Στη γραπτή του δήλωση (Τεκμήριο 17) αναφέρει στις παραγράφους 14 – 16.
«14. Ενόσω οδηγούσα κανονικά, σε κάποια στιγμή άκουσα ένα παράξενο θόρυβο κάτω από το τρέιλερ χωρίς να καταλάβω τι ήταν ο θόρυβος αυτός και σχεδόν αμέσως τα μούτρα του τρέιλερ εγύρισαν προς τα δεξιά χωρίς εγώ να μπορέσω να συγκρατήσω το τιμόνι.
Όλα αυτά, δηλαδή ο παράξενος θόρυβος κάτω από το τρέιλερ και το γύρισμα της μουτσούνας προς τα δεξιά έγιναν μέσα σε ελάχιστο χρόνο.
Σε καμιά περίπτωση εγώ δεν έστριψα το τιμόνι προς τα δεξιά. Τα μούτρα του αυτοκινήτου από μόνα τους εγύρισαν δεξιά.
15. Μέχρι εκείνη τη στιγμή δεν υπήρχε τίποτε το παράξενο στην οδήγηση του αυτοκινήτου, το οποίο σε όλη τη διαδρομή, συμπεριφέρετο κανονικά.
Πριν το άκουσμα του παράξενου θορύβου, εγώ δεν άκουσα κανένα άλλο παράξενο θόρυβο, παρά μόνον άκουα το συνηθισμένο θόρυβο της μηχανής και της καρρότσας.
16. Όταν τα μούτρα του αυτοκινήτου που οδηγούσα εγύρισαν δεξιά, και μπήκαν στην αντίθετη λωρίδα, είδα να έρχεται κατά πάνω μου το άσπρο βαν και τότε εγώ πάτησα τα στόπερ τα οποία όμως δεν ανταποκρίθηκαν.
Ούτε το τιμόνι του αυτοκινήτου μου εγύριζε για να μπορέσω να επαναφέρω το αυτοκίνητο στην ορθή λωρίδα.
Η σύγκρουση με το άσπρο βαν λόγω της κοντινής απόστασης και του ελάχιστου χρόνου που διαδραματίσθηκαν τα γεγονότα ήταν αναπόφευκτη.»
Δεν θεωρώ ότι παρουσιάζεται αντίφαση επειδή στην κατάθεση στην Αστυνομία αναφέρεται στο θόρυβο και ότι «εκείνη τη στιγμή» το πρόσωπο του αρθρωτού εγύρισε προς τα δεξιά ενώ στην γραπτή του δήλωση χρησιμοποιεί τη φράση «σχεδόν αμέσως». Κατά τη διά ζώσης μαρτυρία του είπε «αμέσως» χωρίς να χρησιμοποιεί τη λέξη «σχεδόν». Ο τρόπος έκφρασης σε κάθε περίπτωση δεν διαφοροποιεί τη θέση και γίνεται κατανοητό πως ότι εννοεί ο Εναγόμενος 1 είναι πως υπήρξε άμεση χρονική αλληλουχία των γεγονότων χωρίς ουσιαστικό χρονικό περιθώριο. Αρνήθηκε υποβολή ότι έστριψε το τιμόνι του δεξιά για να αποφύγει τον όχθο που βρισκόταν αριστερά στην πορεία του μετά το χωμάτινο παγκέτο.
Καθ΄ όσον αφορά το νάιλον, ήταν η θέση του πως ποτέ δεν το είχε δει στο δρόμο και πως το πρωτοείδε μετά τη σύγκρουση τυλιγμένο στον άξονα κίνησης. Αποκλείει να ευρισκόταν μπροστά του στο δρόμο και να μην το είχε δει. Ανάφερε ακόμη πως στις αποθήκες Πετούση απ΄ όπου είχε αρχίσει τη διαδρομή του δεν υπήρχαν νάιλον.
Προκύπτει να είναι η θέση του Εναγόμενου 1 πως η πρώτη ένδειξη που είχε ήταν ο θόρυβος του φυσήματος όταν απεκόπηκε η σωλήνα μεταφοράς αέρα στο σύστημα του χειροφρένου. Ότι στη συνέχεια αισθάνθηκε ήταν το πρόσωπο του «tractor» να κινείται προς τα δεξιά. Δεν ένοιωσε το αρθρωτό να ελαττώνει ταχύτητα ούτε αντιλήφθηκε την τριβή των τροχών του άξονα κίνησης στην άσφαλτο ή τυχόν θόρυβο από αυτά. Κάπου μεταξύ της αποκοπής της σωλήνας και της σύγκρουσης καθορίζει ένα χρονικό περιθώριο της τάξεως των 3 με 4 δευτερολέπτων. Αφότου το πρόσωπο του «tractor» άρχισε να γυρίζει προς τα δεξιά, οι ενέργειες του ήταν να προσπαθήσει να χειριστεί τα ποδόφρενα και το τιμόνι του αρθρωτού τα οποία ήσαν, κατά τη θέση του, νεκρά.
Νομική πτυχή – Βάρος απόδειξης
Η σύγκρουση επεσυνέβηκε όταν το αρθρωτό εισήλθε στο αντίθετο ρεύμα κυκλοφορίας όπου εκινείτο το αυτοκίνητο που οδηγούσε ο Ενάγοντας. Υπάρχει συνεπώς, εκ πρώτης όψεως, αμέλεια εκ μέρους του οδηγού του αρθρωτού δηλαδή του Εναγομένου 1.
Αναφέρεται στη Richley v. Faull (1965)3 All E.R.109, 110 ότι:
“I, of course, agree that where the respondents’ lorry strikes the plaintiff on the pavement or, as in the present case, moves on to the wrong side of the road into the plaintiff’s path, there is prima facie case of negligence, and that this case is not displaced merely by proof that the defendant’s car skidded. It must be proved that the skid happened without the defendant’s fault. But I respectfully disagree with the statement that the skid by itself is neutral. I think that the unexplained and violent skid is in itself evidence of negligence.”
Στην Καμέρης ν. Σούλη κ.α. (1990)1 Α.Α.Δ.880, 884 αναφέρεται πως:
“Η ειδική αναφορά σε ΄αναπόφευκτο δυστύχημα΄ δεν διαφοροποιεί τις νομικές αρχές που εφαρμόζονται όταν η αιτία της αγωγής είναι η αμέλεια, υποδεικνύει όμως τα στοιχεία της μαρτυρίας που έχει την ευθύνη να προσκομίσει ο Εναγόμενος για να αποδείξει τον ισχυρισμό του για αναπόφευκτο δυστύχημα. Αυτός δε ο ισχυρισμός ουσιαστικά ισοδυναμεί με άρνηση για αμέλεια με την εισήγηση ότι δεν μπορούσε να αποφευχθεί το δυστύχημα με την επίδειξη της δέουσας επιμέλειας και προσοχής από το μέσο άνθρωπο.”
Στην ίδια υπόθεση γίνεται αναφορά και υιοθετείται το πιο κάτω κλασσικό πλέον απόσπασμα από την υπόθεση “Τhe Merchant Prince” (1892) p.179 από τη σελ.189 το οποίο έχει υιοθετηθεί και στις υποθέσεις The Tunnel Portland Cement Co Ltd v. The Prince Line Limited and Another (1963)2 A.A.Δ.181 και Andreas Theodoulou v. Marikka Pelopidha (1981)1 A.A.Δ.230:
“The burden rests on the defendants to show inevitable accident. To sustain that the defendants must do one or other of two things they must either show what was the cause of the accident, and show that the result of that cause was inevitable; or they must show all the possible causes, one or other of which produced the effect, and must further show with regard to everyone of these possible causes that the result could not have been avoided. Unless they do one or other of these two things, it does not appear to me that they have shown inevitable accident.”
Τελικά συμπεράσματα:
Το αρθρωτό κινήθηκε στο αντίθετο ρεύμα κυκλοφορίας για το λόγο ότι δημιουργήθηκε jack-knife κατ΄ ακολουθία του κλειδώματος των τροχών του άξονα κίνησης του tractor.
Όπως στις περιπτώσεις όπου ένα αυτοκίνητο ολισθαίνει στο δρόμο και εισέρχεται στο αντίθετο ρεύμα κυκλοφορίας και προκαλεί δυστύχημα έτσι και στην παρούσα περίπτωση ο Εναγόμενος 1 έχει το βάρος να αποδείξει ότι το jack-knife δεν προκλήθηκε από δική του αμέλεια. Αμέλεια του Εναγομένου 1 που προκάλεσε το jack-knife περιλαμβάνει οιαδήποτε θετική πράξη ή παράλειψη του που το προκάλεσε ή παράλειψη του να επιτύχει την αποφυγή του αν κάτι τέτοιο ήταν εφικτό. Ακόμη, κι΄ αν αποδείξει πως το jack-knife ήταν το φυσικό και αναπόφευκτο αποτέλεσμα του κλειδώματος των τροχών του άξονα κίνησης έχει το περαιτέρω βάρος να αποδείξει ότι το κλείδωμα των τροχών δεν προκλήθηκε από δική του αμέλεια.
Η ορθόδοξη αντίκριση του ζητήματος είναι οι παράμετροι να εξεταστούν με χρονική σειρά. Οι Ενάγοντες είχαν το βάρος απόδειξης να καταδείξουν πως το επίδικο δυστύχημα οφειλόταν σε αμέλεια του Εναγόμενου 1. Απέδειξαν ότι το αρθρωτό που οδηγούσε ο Εναγόμενος 1 εισήλθε στο αντίθετο ρεύμα κυκλοφορίας. Δημιουργήθηκε επομένως εκ πρώτης όψεως υπόθεση αμέλειας του Εναγόμενου 1 ο οποίος καλείτο να εξηγήσει γιατί το αυτοκίνητο που οδηγούσε κινήθηκε κατ΄ αυτό τον τρόπο. Στην απουσία οιασδήποτε εξήγησης θα ήταν υπεύθυνος για την πρόκληση του επιδίκου δυστυχήματος. Συνεπώς το μαρτυρικό βάρος απόδειξης μεταφέρθηκε στους ώμους του να αποδείξει πως δεν ήταν αμελής.
Εάν αποδείξει ότι χωρίς δική του υπαιτιότητα προκλήθηκε η συγκεκριμένη βλάβη στο αυτοκίνητο του, ότι δηλαδή χωρίς να ευθύνεται απεκόπηκε η σωλήνα παροχής πεπιεσμένου αέρα στο σύστημα χειροφρένου του αυτοκινήτου του και κλειδώθηκαν οι τροχοί του άξονα κίνησης του “tractor” και πως τούτο οδηγεί σε jack-knife και ανεξέλεγκτη πορεία του αρθρωτού, τότε το μαρτυρικό βάρος απόδειξης μεταφέρεται στους Ενάγοντες να καταδείξουν πως ο Εναγόμενος 1 υπήρξε αμελής και ότι η αμέλεια την οποία υπέδειξε συνδέεται αιτιολογικά και προκάλεσε ή συνέτεινε στην πρόκληση του επιδίκου δυστυχήματος.
Κατά χρονολογική, λοιπόν και πάλι, σειρά το πρώτο ζήτημα αφορά στο κατά πόσο ο Εναγόμενος 1 όφειλε να αντιληφθεί στο δρόμο του την ύπαρξη του νάιλον και αν ναι κατά πόσο όφειλε να προβεί σε οιαδήποτε ενέργεια.
Έχοντας υπόψη την περιγραφή του νάιλον θα έλεγα πως είτε αυτό ήταν απλωμένο στο δρόμο είτε διπλωμένο είτε άλλως πως τυλιγμένο θα αναμενόταν ο οδηγός, που οφείλει να έχει την προσοχή του στο δρόμο, να επισημάνει την παρουσία του όταν θα πλησίαζε σε αυτό. Πέραν τούτου δεν θα ανέμενα πως κάποιος οδηγός του οποίου το αυτοκίνητο πλησιάζει ένα νάιλον υπό τις περιστάσεις της υπό εκδίκαση υπόθεσης θα επιχειρούσε ή θα ήταν αμελής με το να μην επιχειρήσει να το αποφύγει είτε με στροφή του τιμονιού του αυτοκινήτου του είτε προσπαθώντας να φρενάρει και να ακινητοποιήσει το αυτοκίνητό του πριν το πατήσει. Μόνο εάν μπορούσε να γίνει αντιληπτό από μεγάλη απόσταση και υπήρχε άνεση χώρου και χρόνου θα αναμένετο ο οδηγός να αλλάξει την πορεία του οχήματος του και να το αποφύγει.
Το επόμενο ερώτημα είναι κατά πόσο ο Εναγόμενος 1 που όφειλε να δει το νάιλον και που δεν θα ήταν αμελής στο να διέλθει από πάνω του όφειλε να βεβαιωθεί πως άφησε πίσω του το νάιλον και εν εναντία περιπτώσει να ακινητοποιήσει αμέσως το αυτοκίνητο του και να ελέγξει τι απέγινε το νάιλον. Η απάντηση είναι αρνητική. Αντίδραση και λήψη μέτρων από τον οδηγό θα αναμένετο όταν και εφόσον αντιλαμβανόταν ότι κάποιο πρόβλημα είχε εγερθεί. Υπεισέρχεται στο σημείο τούτο ο παράγοντας πρόβλεψη. Κατά πόσο ήταν προβλεπτό ότι θα μπορούσε η συγκεκριμένη ζημιά ή έστω του είδους ή οποιαδήποτε σοβαρή ζημιά που θα έθετε σε κίνδυνο την ασφαλή οδήγηση του αρθρωτού να επισυμβεί λόγω του ότι το αρθρωτό διήλθε πάνω από ένα κομμάτι νάιλον που ήταν στην άσφαλτο. Συμβαίνει πολλές φορές στο δρόμο οδηγός να διέλθει με το αυτοκίνητό του πάνω από ένα νάιλον, ένα χαρτόνι ή κάποιο μικρό θάμνο που ξεριζώθηκε ή αποκόπηκε. Ακόμα και αν το ξένο αντικείμενο αγκιστρωθεί κάπου στο αυτοκίνητο και δημιουργεί κάποιο θόρυβο, ο μέσος σώφρον οδηγός αναμένει πως σε κάποια απόσταση το αντικείμενο θα απελευθερωθεί και θα ανησυχήσει και θα σταματήσει μόνο αν ο θόρυβος συνεχίζει επίμονος. Στην προκειμένη περίπτωση επρόκειτο για αρθρωτό όχημα, ψηλό σε σχέση με σαλούν αυτοκίνητα, και ότι θα ανέμενε ο οδηγός εάν αντιλαμβανόταν ότι περνούσε πάνω από το νάιλον είναι πως θα το άφηνε πίσω του.
Όλοι οι μάρτυρες που ασχολούνται με ζητήματα τροχαίων ατυχημάτων δεν ξανασυνάντησαν τέτοια περίπτωση ούτε αναφέρθηκαν σε περίπτωση που νάιλον προκάλεσε κάποια άλλη ζημιά που έθεσε ή θα μπορούσε να θέσει την ασφάλεια της οδήγησης του αυτοκινήτου σε κίνδυνο. Αυτό που συνέβηκε δεν ήταν προβλεπτό στο μέσο σώφρονα, έστω επαγγελματία οδηγό. Ήταν μια πρωτόγνωρη εξέλιξη που ούτε οι εμπειρογνώμονες που τα μέρη παρουσίασαν δεν είχαν συλλάβει πως ήταν κάτι που θα μπορούσε να γίνει πριν την εμπειρία του επίδικου δυστυχήματος.
Ο Εναγόμενος 1 αντιλήφθηκε πως κάτι συνέβηκε, χωρίς να γνωρίζει τι επ΄ ακριβώς και δικαιολογημένα, όταν άκουσε το φύσημα από τη σωλήνα που κόπηκε. Από απόψεως χώρου το φύσημα τοποθετείται πριν την έναρξη των ιχνών τροχοπέδησης ακόμα και πιο πίσω πριν τα σκιώδη ίχνη. Όπως πιο πάνω κατέληξα το χρονικό περιθώριο μέχρι το jack-knife ήταν περί τα 4 ½ με 5 δευτερόλεπτα. Ο χρόνος αφ΄ εαυτού δεν είναι ασήμαντος και παρέχει τη δυνατότητα σε κάποιο οδηγό να αντιδράσει δεδομένου πως μπορεί να εκτιμήσει τι επ΄ ακριβώς συμβαίνει, τι επίκειται και ποια είναι η ορθή αντιμετώπιση. Εάν μπροστά από ένα οδηγό που κινείται στο δρόμο ξεπεταχτεί ένα παιδάκι και ο οδηγός έχει χρόνο 5 δευτερολέπτων προτού το αυτοκίνητο του χτυπήσει το παιδάκι αναμένεται ότι μέσα σε αυτά τα 5 δευτερόλεπτα ο οδηγός θα φρενάρει ή και θα στρίψει το τιμόνι του σε τέτοια κατεύθυνση ώστε να αποφύγει το παιδάκι. Στην προκειμένη περίπτωση ο Εναγόμενος 1 άκουσε ένα φύσημα. Πέραν τούτου βρίσκω πως θα έπρεπε να είχε αισθανθεί και την έστω μικρή επιβράδυνση που επέφερε το κλείδωμα των τροχών του άξονα κίνησης. Δεν βρίσκω όμως πως θα μπορούσε να κάμει οτιδήποτε για να αποφύγει τη δεδομένη κατάληξη.
Ακόμα και σήμερα με όλα τα δεδομένα υπόψη η πλευρά των Εναγόντων δεν επιχείρησε να καταλογίσει κάποια παράλειψη στον Εναγόμενο 1 (πέραν της θέσης για χρησιμοποίηση των ποδόφρενων την οποία εξέτασα πιο πάνω) αλλά να του αποδώσει συγκεκριμένη ενέργεια και πως τούτη προκάλεσε το jack-knife. Ήταν η θέση των Εναγόντων πως αφότου κλείδωσαν οι τροχοί του άξονα κίνησης το αρθρωτό προδιάγραφε τέτοια πορεία που θα ακινητοποιείτο αριστερά στο δρόμο ή επί του όχθου εκτός του δρόμου στα αριστερά. Ο Εναγόμενος 1 δεν έπρεπε να κάνει οτιδήποτε, αντίθετα κατά τους Ενάγοντες ενήργησε αμελώς και προκάλεσε το jack-knife.
Στην αγόρευση του ο δικηγόρος του Ενάγοντα αναπτύσσει την εξής επιχειρηματολογία. Ο Εναγόμενος 1 ήταν αμελής γιατί όταν αντιλήφθηκε τους τροχούς του αυτοκινήτου του, θα έλεγα τους αριστερούς τροχούς είτε του άξονα οδήγησης μόνο είτε και του άξονα κίνησης, να πέφτουν στο αριστερό παγκέττο έστριψε απότομα δεξιά για να τους βγάλει από το παγκέττο. Έτσι δημιουργήθηκε κλίση, εννοεί μεταξύ “tractor” και καρότσας και προκλήθηκε το jack-knife. Συνεχίζει πως ακόμα και αν δεν έστριψε το τιμόνι του δεξιά υπήρξε αμελής γιατί οδήγησε το αυτοκίνητο του στο παγκέττο και είτε λόγω του ότι το έδαφος εκεί ήταν πιο μαλακό είτε γιατί υπήρχε υψομετρική διαφορά προκλήθηκε το jack-knife. Αν δεν ήταν αμελής, αναφέρει πιο κάτω και κρατούσε το όχημα του πάνω στην άσφαλτο δυνατό το όχημα να ταξίδευε άλλα 20, 30 ή 100 μέτρα χωρίς να συμβεί το jack-knife (σελ.4-5 της γραπτής αγόρευσης του δικηγόρου του Ενάγοντα).
Θα πρέπει να καταστεί σαφές πως η ελαφριά κλίση προς τα αριστερά στην πορεία του αρθρωτού δεν οφειλόταν σε πράξη ή παράλειψη του Εναγόμενου 1. Δεν υπάρχει κανένα στοιχείο και καμία ένδειξη ούτε καν υπαινίχθηκε η πλευρά του Ενάγοντα ότι ο Εναγόμενος 1 ήταν αφηρημένος ή αποκοιμήθηκε ή κάπου αλλού αποσπάστηκε η προσοχή του ή ότι του ξέφυγε το τιμόνι. Η πορεία αυτή προς τα αριστερά δεν μπορεί να είναι ασύνδετη με το γεγονός του κλειδώματος των τροχών του άξονα κίνησης. Άλλωστε η αρχή των Α1 υποδηλεί πως όταν κλείδωσαν οι τροχοί το αρθρωτό βρισκόταν σε ορθή θέση στο μέσο της λωρίδας που όφειλε να χρησιμοποιεί. Μάλιστα τα ίχνη Α1 ήταν αρχικά παράλληλα με το δρόμο και προς το τέλος τους φαίνονταν να κατευθύνονται προς τα αριστερά.
Μαρτυρήθηκε πως ο δρόμος όπου επεσυνέβηκε το επίδικο δυστύχημα ήταν ευθύς. Το αρθρωτό προσεγγίζοντας το χώρο του δυστυχήματος ακολουθούσε ευθεία πορεία. Είναι λογικό πως κατ΄ αυτό το χρόνο ο οδηγός του διατηρούσε τους τροχούς του άξονα οδήγησης σε ευθεία. Δεν ειπώθηκε από τον Ενάγοντα Κ. Σωκράτους πως το αρθρωτό κινείτο αριστερά δεξιά, αλλά αντίθετα, ότι κινείτο κανονικά. Επομένως όταν κλείδωσαν οι τροχοί του άξονα κίνησης, οι τροχοί του άξονα οδήγησης ήταν σε ευθεία με το αρθρωτό. Φαίνεται πως, αφότου οι τροχοί του άξονα κίνησης άρχισαν να ολισθαίνουν στο δρόμο, είχαν την τάση να κινηθούν και κινήθηκαν προς τα αριστερά, δηλαδή προς το παγκέττο, και η τάση του αρθρωτού να κάνει «jack-knife» επιτάθηκε με την πτώση των αριστερών τροχών ή του εξωτερικού αριστερού τροχού του άξονα κίνησης στο παγκέττο.
Εάν ο Εναγόμενος 1 έστριβε το τιμόνι του προς τα δεξιά στην προσπάθεια να μην αφήσει το όχημα του να πέσει στο παγκέττο το πιθανότερο θα ήταν να προκαλέσει στο σημείο εκείνο το jack-knife. Έχω αντιληφθεί από την προσφερθείσα μαρτυρία και σημειώνω πιο πάνω πως το jack-knife εξαρτάται κατά κύριο λόγο από πού είναι γυρισμένοι ή θα στρίψουν οι τροχοί του άξονα οδήγησης. Έχω επίσης αντιληφθεί πως αν κατά το κλείδωμα των τροχών του άξονα κίνησης οι τροχοί του άξονα οδήγησης είναι στην ευθεία το καλύτερο που έχει να κάμει ο οδηγός είναι να τους διατηρήσει σε ευθεία ελπίζοντας πως το αρθρωτό θα ακινητοποιηθεί πριν προλάβει να επισυμβεί jack-knife.
Δεν μπορώ να αποδώσω αμέλεια στον Εναγόμενο 1 επί τω ότι στο χρόνο που το αρθρωτό ήταν στην άσφαλτο δεν έστριψε δεξιά για να αποφύγει πτώση στο αριστερό παγκέττο.
Δεν αποδέχτηκα ότι ο Εναγόμενος 1 έστριψε το τιμόνι του δεξιά αφού ο αριστερός τροχός του άξονα οδήγησης ή οι αριστεροί τροχοί του “tractor” έπεσαν στο παγκέττο, αλλά και αν καταδεικνύετο πως έτσι συνέβηκε δεν θα καταλόγιζα αμέλεια στον Εναγόμενο 1 για την επιλογή του. Υιοθετώ εν μέρει αυτό που υποστηρίζει ο δικηγόρος του Ενάγοντα στην αγόρευση του ότι:
“Ο κάθε οδηγός όταν αντιληφθεί τους τροχούς του αυτοκινήτου να πέφτουν στο αριστερό παγκέττο θα κάμει το αυτονόητο και θα στρίψει απότομα δεξιά για να βγάλει τους τροχούς από το παγκέττο.”
Διαφωνώ ως προς το «απότομα», όμως είναι μια αναμενόμενη λογική επιλογή ότι ο οδηγός θα στρίψει το τιμόνι του δεξιά για να προσπαθήσει να επαναφέρει το όχημα του στο δρόμο. Πολύ περισσότερο θα ενεργήσει έτσι εάν, υπάρχει σε μικρή απόσταση από την άκρη της ασφάλτου χαντάκι ή όπως στην προκείμενη περίπτωση όχθος.
Είναι πολύ λυπηρό όταν πρόσωπα τραυματίζονται και ζημιώνουν συνεπεία κάποιου δυστυχήματος και παραμένουν χωρίς αποζημίωση. Ιδιαίτερα λυπηρό είναι όταν οι τραυματισμοί είναι σοβαροί και τραγικό όταν, όπως στη συγκεκριμένη περίπτωση, το σοβαρά τραυματισθέν πρόσωπο δεν φέρει οιαδήποτε ευθύνη για την πρόκληση του δυστυχήματος κατά το οποίο τραυματίστηκε.
Ως εκ των ανωτέρω οι συνενωμένες Αγωγές απορρίπτονται.
Η δικηγόρος των Εναγομένων 1 και 2 αναφέρθηκε κατά την τελική της αγόρευση στην ανθρωπιστική πλευρά του ζητήματος της περίπτωσης του Ενάγοντα Κ. Σωκράτους ουσιαστικά εισηγούμενη στο Δικαστήριο στην περίπτωση απόρριψης της αξίωσης του να μην επιδικάσει έξοδα εναντίον του.
Ουδεμία διαταγή για έξοδα στην Αγωγή 4887/06.
Επιδικάζονται έξοδα υπέρ των Εναγομένων και εναντίον της Ενάγουσας στην 5192/07 στην κλίμακα της συγκεκριμένης Αγωγής όπως τούτα θα υπολογιστούν από τον Πρωτοκολλητή και θα εγκριθούν από το Δικαστήριο.
(Υπ.) ……………………….…………………
Χ. Μαλαχτός, Α.Ε.Δ.
Πιστό αντίγραφο
Πρωτοκολλητής
/ΜΚ, ΜΔ
Subject: Civil/Other Actions/Final
Αναφορά: Αμέλεια