ΑρχικήΑναφορικά μ'εμάςΕπικοινωνία
Standard Fruit Company (Bermuda) Limited και Άλλοι ν. Gold Seal Shipping Company Ltd. (1997) 1 ΑΑΔ 464

(1997) 1 ΑΑΔ 464

[*464]22 Απριλίου, 1997

[ΠΑΠΑΔΟΠΟΥΛΟΣ, Δ/στής]

STANDARD FRUIT COMPANY (BERMUDA) LIMITED ΚΑΙ ΑΛΛΟΙ,

Ενάγοντες,

v.

GOLD SEAL SHIPPING COMPANY LTD.,

Εναγομένων.

(Αγωγή Ναυτοδικείου Aρ. 77/90).

 

Ναυτοδικείο — Μεταφορά αγαθών διά θαλάσσης — Αξίωση για καταστροφή του φορτίου που προκλήθηκε από πυρκαγιά λόγω αμέλειας των πλοιοκτητών — Ποία η ευθύνη των πλοιοκτητών — Κατά πόσο απαλλάσσονται ευθύνης στην περίπτωση που υπάρχει ναύλωση σε τρίτους — Υποχρέωση των ιδιοκτητών του φορτίου για μείωση των ζημιών — Καθορισμός αποζημιώσεων — Περιορίζεται στην τιμή κτήσεως του φορτίου και του ναύλου.

Ναυτοδικείο — Μεταφορά αγαθών διά θαλάσσης — Ο πλοιοκτήτης έχει εξυπακουόμενη υποχρέωση να διαθέσει κατάλληλο πλοίο (αξιόπλοο) και ευθύνεται για ζημιά ή απώλεια στο φορτίο η οποία οφείλεται στο γεγονός της ακαταλληλότητας του πλοίου — Ποίο πλοίο θεωρείται αξιόπλοο.

Ναυτοδικείο — Ιδιοκτησία στο φορτίο πλοίου — Δεν οφείλεται στη μεταβίβαση της φορτωτικής — Εξαρτάται από τη δοσοληψία μεταξύ των μερών, μέρος της οποίας μπορεί να περιλαμβάνει τη μεταβίβαση ή όχι της φορτωτικής — Κατά πόσο οι ενάγοντες σαν ιδιοκτήτες του φορτίου ενομιμοποιούντο να προωθήσουν την αγωγή εναντίον των πλοιοκτητών με βάση τη σύμβαση μεταφοράς.

Nαυτοδικείο — Μεταφορά αγαθών διά θαλάσσης — Νομικοί περιορισμοί ευθύνης πλοιοκτητών — Συμβατικές εξαιρέσεις — Εξαιρέσεις των Κανόνων της Χάγης — Δεν εφαρμόστηκαν στην παρούσα υπόθεση.

Λέξεις και Φράσεις — “Actual fault or privity” στα Merchants Shipping Acts — H λέξη “privity” σε μετάφραση “εν γνώσει” έχει ερμηνευθεί ότι ουσιαστικά σημαίνει γνώση (knowledge), στον βαθμό που να κα[*465]θιστά τον πλοιοκτήτη υπεύθυνο για την απώλεια ή ζημιά στο φορτίο.

Στις 24.4.89 το πλοίο KASTORA, ιδιοκτησίας των εναγομένων, απέπλευσε από το λιμάνι της Κόστα Ρίκα με προορισμό τη Μεσόγειο. Φορτώθηκε με 244.267 κιβώτια φρέσκες μπανάνες από φυτείες της Κόστα Ρίκα σε καλή κατάσταση. Η φόρτωση έγινε από κάποια εταιρεία Standard Fruit Company, η οποία αναφέρεται στη φορτωτική και η οποία είναι θυγατρική της Dole Inc. Οι ενάγοντες αρ. 1, εταιρεία εγγεγραμμένη στη Βερμούδα, αγόρασε το φορτίο από την εταιρεία Dole και πλήρωσε το ποσό των $1.323.927,14 για την αξία του.  Επιπλέον πλήρωσε ναύλο στους εναγομένους ύψους $477.797.

Στις 26.4.89, εξερράγη πυρκαγιά στο πλοίο, το οποίο υπέστη μεγάλες ζημιές. Μέρος του φορτίου καταστράφηκε, καθώς και το σύστημα ψύξης του πλοίου. Το πλοίο ρυμουλκήθηκε στην Ιαμαϊκή, όπου οι προσπάθειες για διάθεση του φορτίου δεν καρποφόρησαν. Το πλοίο εξαναγκάσθηκε να αποπλεύσει και με δεδομένο ότι το σύστημα ψύξης του δεν λειτουργούσε, καταστράφηκαν και οι μπανάνες που δεν είχαν καταστραφεί από την πυρκαγιά, και ρίχτηκαν στη θάλασσα.

Οι ενάγοντες αρ. 2 είναι η ασφαλιστική εταιρεία η οποία αποζημίωσε τους ενάγοντες αρ. 1 για την ζημιά που υπέστησαν και διεκδικεί τα δικαιώματά της στην αγωγή ως υποκαταστάτρια των εναγόντων αρ. 1.

Οι εναγόμενοι ισχυρίζονται ότι:

Οι ενάγοντες αρ. 1 δεν ήταν ιδιοκτήτες του φορτίου και ως εκ τούτου δεν ενομιμοποιούντο στην αξίωσή τους, διότι η φορτωτική δεν εκδόθηκε σ’ αυτούς.

Η πρόκληση της πυρκαγιάς ήταν τυχαία.

Οι μπανάνες υπέφεραν από ενυπάρχον ελάττωμα φυτικής ασθένειας.

Οι ενάγοντες παραβίασαν το καθήκον τους για μείωση των ζημιών τους.

Στην υπεράσπισή τους προβάλλουν ανταπαίτηση ύψους ΛΚ500.000 για έξοδα που υπέστησαν για να πετάξουν το φορτίο στη θάλασσα.

Το Ναυτοδικείο, αποδέκτηκε τη μαρτυρία όλων των μαρτύρων των εναγόντων τους οποίους έκρινε σαν αξιόπιστους μάρτυρες.

Η μαρτυρία εμπειρογνώμονα στις χημικές εκρήξεις με μακρά [*466]πείρα στη διερεύνηση πυρκαγιών, ο οποίος κλήθηκε από τους εναγομένους, εκρίθη αξιόπιστη και έγινε αποδεκτή. Σύμφωνα με τη μαρτυρία του εν λόγω μάρτυρα, η φωτιά ξεκίνησε από ένωση σωλήνας η οποία είχε αποσυνδεθεί, με αποτέλεσμα να χύνεται απ’ εκεί πετρέλαιο στη γεννήτρια η οποία ευρισκόταν σε λειτουργία σε ψηλές θερμοκρασίες. Άλλες διαπιστώσεις ήταν ότι:

Μόνο δύο πυροσβεστήρες χρησιμοποιήθηκαν.

Το σύστημα συναγερμού και το σύστημα ανιχνεύσεως καπνού δεν λειτουργούσαν.

Το πλήρωμα δεν χρησιμοποίησε το σύστημα διοξειδίου του άνθρακα CO2.

H μαρτυρία του μάρτυρα που επίσης κλήθηκε υπέρ των εναγομένων και ο οποίος ήταν τεχνικός μηχανικών πλοίων με πείρα στα τεχνικά θέματα πλοίων, περιείχε αντιφάσεις και κρίθηκε στο σύνολό της αναξιόπιστη.

Αποφασίστηκε ότι:

1. Ο ισχυρισμός για ύπαρξη φυτικής ασθένειας των μπανανών, δεν τεκμηριώνεται με οποιαδήποτε μαρτυρία.

2. Έγιναν όντως πολλές προσπάθειες για διάθεση του φορτίου, αλλά λόγω της πίεσης του χρόνου και με δεδομένο ότι οι μπανάνες άρχισαν να ωριμάζουν, ήταν αδύνατο να βρεθεί ικανοποιητική λύση εντός των χρονικών πλαισίων των 4-5 ημερών που απέμειναν για να διατεθούν στους καταναλωτές.

3. Οι ενάγοντες ήταν οι ιδιοκτήτες του φορτίου εν όψει του γεγονότος ότι πλήρωσαν για την αξία του τους προηγούμενους ιδιοκτήτες και έγιναν κάτοχοι της φορτωτικής έστω και αν δεν την είχαν οπισθογραφήσει και επίσης πλήρωσαν και το ναύλο.  Εξ άλλου η “εν λευκώ” φορτωτική ευρίσκεται νομότυπα στα χέρια των εναγόντων.

4. Οι ενάγοντες αρ. 1 σαν ιδιοκτήτες του φορτίου νομιμοποιούνται να προωθούν την αγωγή εναντίον των πλοιοκτητών, με βάση τη σύμβαση μεταφοράς. Η απλή παράδοση της φορτωτικής η οποία ήταν κενή (in blank), θεωρείται νομικά σαν οπισθογράφηση, ικανοποιώντας τις πρόνοιες του Bills of Lading Act 1855 και καθιστούσε τους ενάγοντες αρ. 1 αντισυμβαλλόμενους των εναγομένων. Περαιτέρω τέτοια συμβατική σχέση θα μπορούσε να εξαχθεί από το [*467]σύνολο των γεγονότων ενώπιον του Δικαστηρίου.

5. Η ύπαρξη ή όχι ναύλωσης σε τρίτους δεν απαλλάσσει τους πλοιοκτήτες από τις συμβατικές τους υποχρεώσεις προς τους ιδιοκτήτες του φορτίου. Εφ’ όσον ο πλοίαρχος υπέγραψε τη φορτωτική ως αντιπρόσωπος των πλοιοκτητών, ο πλοιοκτήτης παραμένει συμβατικά υπόχρεος για την παράδοση του φορτίου, εκτός αν τα γεγονότα της υπόθεσης υποστηρίζουν διαφορετικά. Και αυτό ανεξάρτητα από οποιαδήποτε ευθύνη που ενδεχόμενα θα είχε ο ναυλωτής.

    Ο μεταφορέας έχει υποχρέωση σαν θεματοφύλακας (common carrier) σύμφωνα με το Κοινοδίκαιο να παραδώσει το φορτίο με ασφάλεια και είναι υπόλογος για οιανδήποτε ζημιά κατά τη διάρκεια της μεταφοράς, εκτός από συγκεκριμένες εξαιρέσεις.

    Οι εναγόμενοι επέδειξαν αμέλεια στα καθήκοντά τους σαν μεταφορείς και παραβίασαν την απόλυτη υποχρέωσή τους να διαθέσουν αξιόπλοο πλοίο.

    Το Άρθρο 502 του Merchant Shipping Act του 1894, προνοεί ότι το βάρος αποδείξεως ότι ο πλοιοκτήτης δεν είχε σφάλμα ή συμμετοχή στην πρόκληση της ζημιάς, το έχουν οι πλοιοκτήτες. Τα γεγονότα της παρούσας υπόθεσης καταδεικνύουν ότι οι πλοιοκτήτες απέτυχαν να αποσείσουν το βάρος αποδείξεως αναφορικά με την ευθύνη τους στην πρόκληση της πυρκαγιάς.

6. Το ύψος των αποζημιώσεων σε περιπτώσεις όπου όλο το φορτίο έχει χαθεί, υπολογίζεται σύμφωνα με το γενικό κανόνα ως την αξία στην στιγμή και στον τόπο παράδοσης. Ως εκ τούτου οι ενάγοντες αρ. 2 δικαιούνται συνολικές αποζημιώσεις ύψους $1.801.724,14, που αντιπροσωπεύουν την τιμή κτήσεως του φορτίου, πλέον το ναύλο. Επίσης δικαιούνται στην επιδίκαση τόκου προς 8% από τις 29.11.96 που καταχωρήθηκε η αγωγή, μέχρι εξόφλησης και έξοδα εναντίον των εναγομένων.

    Εκδίδεται απόφαση υπέρ των εναγόντων αρ. 2 ως ανωτέρω, με έξοδα κατά των εναγομένων. Η απαίτηση των εναγόντων αρ. 1 εναντίον των εναγομένων και η ανταπαίτηση απορρίπτονται χωρίς έξοδα.

Eκδόθηκε απόφαση υπέρ των εναγόντων αρ. 2 με έξοδα.

Υποθέσεις που αναφέρθηκαν:

Sewell v. Burdick [1984] 10 A.C. 74,

[*468]Manchester Trust v. Furness [1895] 2 Q.B. 539,

Canadian National SS Co v. Watson [1939] 1 D.L.R. 273,

Georghiades & Son v. Kaminaras (1958) 23 C.L.R. 276,

Vlachos and Others v. Dorothea Shipping Co. Ltd and Another (1980) 1 C.L.R. 113,

Stanton v. Richardson [1874] L.R. 7 C.P. 421,

The Apostolis [1996] 1 Lloyd’s Rep. 475,

The Star Sea [1995] 1 Lloyd’s Rep. 651,

Lennard’s Carrying Co. v. Asiatic Petroleum Co. [1915] A.C. 705,

The Eurysthenes [1976] 2 Lloyd’s Rep. 171,

The Marine Sulphur Queen [1973] 1 Lloyd’s Rep. 88, U.S. Court of Appeals,

Liberty Shipping (Owners of Don Jose Figueras) [1973] AMC 2241,

United States v. Standard Oil Co. of California (Limitation) [1974] AMC 580, U.S. Court of Appeals,

The Lady Gwendolen [1965] 1 Lloyd’s Rep 335 C.A.,

The Norman [1960] 1 Lloyd’s Rep. 1 H.L.,

The Kathy K. [1972] 2 Lloyd’s Rep. 36, Supreme Court of Canada,

The Marion [1984] 1 Lloyd’s Rep. 1,

Χαρίλαος Σταυράκη Λτδ v. Zim Israel Navigation and Others (1991) 1 A.A.Δ. 1087,

Photiades v. General Insurance Co “Helvetia” Ltd (1965) 1 C.L.R. 188.

Aγωγή Nαυτοδικείου.

Aγωγή για το ποσό των $3.635.765,76 αντιπροσωπεύον την αξία του χαμένου φορτίου και του πληρωθέντος ναύλου.

[*469]Aιμ. Λεμονάρης, για τους Ενάγοντες.

M. Mοντάνιος, για τους Εναγόμενους.

Cur. adv. vult.

ΠAΠAΔOΠOYΛOΣ, Δ.: Aνάγνωσε την ακόλουθη απόφαση. Κατά το τέλος Μαρτίου του 1989 το πλοίο KASTORA αναχώρησε από το λιμάνι Moin της Κόστα Ρίκα με προορισμό τη Μεσόγειο, με φορτίο μεγάλης ποσότητας φρέσκων μπανανών.

Λίγες μέρες αργότερα και ενώ το πλοίο βρισκόταν εν πλω εξερράγη πυρκαγιά. Το πλοίο υπέστη μεγάλες ζημιές και ιδιαίτερα στο σύστημα ψύξης του. Μέρος του φορτίου καταστράφηκε.

Το πλοίο ρυμουλκήθηκε στο πλησιέστερο λιμάνι, στο Kingston της Ιαμαϊκής, όπου έγιναν προσπάθειες διάθεσης του φορτίου στην τοπική αγορά. Οι προσπάθειες αυτές απέβησαν άκαρπες διότι οι τοπικές αρχές θεώρησαν το φορτίο επικίνδυνο υγειονομικά, προβάλλοντας τη θέση ότι πιθανότατα οι μπανάνες να είχαν φυτική ασθένεια η οποία θα μεταδιδόταν και στην Ιαμαϊκή, η οποία σημειωτέον είναι και αυτή χώρα παραγωγής μπανανών.

Τελικά το πλοίο εξαναγκάσθηκε να αποπλεύσει και με δεδομένο ότι το σύστημα ψύξης του δεν λειτουργούσε, οι μπανάνες, που δεν είχαν ήδη καταστραφεί από την πυρκαγιά, είχαν ήδη ωριμάσει, καταστράφηκαν και ρίχθηκαν στη θάλασσα αρκετά μίλια μακριά από τις ακτές της Ιαμαϊκής.

Το πλοίο KASTORA ήταν κατά πάντα ουσιώδη χρόνο νηολογημένο στην Κύπρο και ιδιοκτήτες του ήταν οι εναγομένοι, κυπριακή εταιρεία με έδρα τη Λεμεσό.

Οι ενάγοντες αρ. 1 είναι εταιρεία εγγεγραμμένη στη Βερμούδα και υφίσταται και λειτουργεί σύμφωνα με τους Νόμους της Βερμούδας. Ήταν δε, ως ισχυρίζονται, ιδιοκτήτες του φορτίου και οι αντισυμβαλλόμενοι με τους εναγομένους στη συμφωνία μεταφοράς των μπανανών στη Μεσόγειο. Οι ενάγοντες αρ. 2 είναι ασφαλιστική εταιρεία η οποία υφίσταται και λειτουργεί σύμφωνα με τους Νόμους των Η.Π.Α. και διεκδικεί τα δικαιώματά της στην αγωγή ως υποκαταστάτρια των δικαιωμάτων των εναγόντων αρ. 1, τους οποίους και αποζημίωσε για τη ζημιά που υπέστηκαν. Αξιώνουν κύρια ποσό 3.635.765,76 σεντ Δολαρίων Αμερικής σαν την αξία του χαμένου φορτίου και του πληρωθέντος ναύλου.

[*470]Οι εναγόμενοι στις έγγραφες προτάσεις τους προβάλλουν διάφορες θέσεις τόσο πραγματικές όσο και νομικές. Συνοψίζοντας το ουσιαστικό περιεχόμενό τους, αναφέρω τα εξής:

Ισχυρίζονται ότι οι ενάγοντες αρ. 1 δεν ήταν ιδιοκτήτες του φορτίου και γι’ αυτό δεν νομιμοποιούνται στην αξίωσή τους, διότι η φορτωτική δεν εκδόθηκε σ’ αυτούς. Περαιτέρω ισχυρίζονται ότι η πυρκαγιά προκλήθηκε εντελώς τυχαία και επικαλούνται την υπεράσπιση που προσφέρεται στους πλοιοκτήτες σε περιπτώσεις πυρκαγιάς από τους όρους της φορτωτικής και τις πρόνοιες του άρθρου 502 του Αγγλικού Νόμου, περί Εμπορικής Ναυτιλίας 1894, ότι δηλαδή η πυρκαγιά δεν προκλήθηκε από σφάλμα ή συμμετοχή της εναγόμενης εταιρείας.

Περαιτέρω θέτουν σε αμφισβήτηση την ποιότητα του φορτίου των μπανανών. Αναφέρουν ότι αυτές υπέφεραν από ενυπάρχον ελάττωμα της φυτικής ασθένειας “Black Sigatoka” και ότι οι ενάγοντες παραβίασαν το καθήκον τους να μειώσουν τις ζημιές του. Παρόλο που ειδοποιήθηκαν δεν διευθέτησαν εναλλακτικές λύσεις μεταφοράς των μπανανών, με αποτέλεσμα τελικά να πεταχθούν στη θάλασσα.

Στην υπεράσπισή τους προβάλλουν ανταπαίτηση ύψους ΛΚ500.000 για έξοδα που υπέστηκαν για να πετάξουν το φορτίο στη θάλασσα.

Ο πρώτος μάρτυρας των εναγόντων ήταν ο κ. Ernesto Alvarado (Μ.Ε.1) από την Κόστα Ρίκα. Είναι Διευθυντής Επιχειρήσεων της Εταιρείας Standard Fruit Company από το 1987 και μεταξύ των καθηκόντων του είναι η επίβλεψη της φόρτωσης πλοίων. Όπως ανέφερε ήταν υπεύθυνος για τη φόρτωση στο KASTORA. Τον Απρίλιο του 1989 εξήγησε ότι φορτώθηκαν 244.267 κιβώτια φρέσκες μπανάνες και ακολούθως εκδόθηκε από το πλοίο η σχετική φορτωτική, τεκμήριο 1, η οποία όπως ανέφερε υπογράφτηκε στην παρουσία του από τον πλοίαρχο.  Ο μάρτυρας κατέθεσε και άλλα έγγραφα όπως τον κατάλογο των φορτωθέντων εμπορευμάτων, τεκμήριο 2, επίσημο πιστοποιητικό από τις Αρχές της Κόστα Ρίκα για την υγειονομική κατάσταση των μπανανών, καθώς και τις γραπτές οδηγίες που εδόθησαν στις 22/4/89 στον πλοίαρχο για τη θερμοκρασία που έπρεπε να διατηρηθεί το φορτίο κατά τη μεταφορά. Ανέφερε επίσης ότι δεν υπήρξε καμιά διαμαρτυρία από πλευράς του πλοιάρχου σε σχέση με την κατάσταση του φορτίου.

Στην αντεξέταση ανέφερε ότι οι μπανάνες όταν φορτώθηκαν [*471]ήταν πράσινες και ότι είχαν κοπεί και πακεταριστεί μόλις λίγες ώρες πριν τη φόρτωση και είχαν μεταφερθεί στο λιμάνι σιδηροδρομικώς. Ανέφερε επίσης ότι η εταιρεία του είναι ο μεγαλύτερος εξαγωγέας μπανανών στην Κόστα Ρίκα και ότι ο ίδιος έχει 32 χρόνια πείρα στον τομέα των μπανανών.  Επίσης ανέφερε ότι το πλοίο απέπλευσε το απόγευμα στις 24/4/89.

Δεύτερος μάρτυρας των εναγόντων κατέθεσε ο κ. John Lillis (Μ.Ε.2), Δικηγόρος στη Νέα Υόρκη των Η.Π.Α. Ο κ. Lillis κατέθεσε ότι στις 4/5/89 πήγε στο Kingston της Ιαμαϊκής. Πήγε όπως ανέφερε μετά από οδηγίες των ασφαλιστών του φορτίου και των ιδιοκτητών του. Σκοπός της επίσκεψης του ήταν να διερευνήσει τα γεγονότα και τις περιστάσεις γύρω από τη φωτιά η οποία είχε ξεσπάσει στο πλοίο και σε συνεργασία με τον Καπετάνιο Hall να διερευνήσουν κατά πόσο υπήρχαν εναλλακτικές αγορές για τις μπανάνες. Ανέφερε ότι οι προσπάθειες για διάσωση του φορτίου ήταν ανεπιτυχείς αλλά τις λεπτομέρειες των προσπαθειών, όπως είπε, τις γνώριζε καλύτερα ο Καπετάνιος Hall ο οποίος είχε και την πρωτοβουλία. Δεν του επετράπηκε να ανεβεί στο πλοίο από τους ιδιοκτήτες του και έτσι δεν μπόρεσε να δει το φορτίο.

Στην αντεξέταση ανέφερε ότι οι Αρχές της Ιαμαϊκής παρεμπόδισαν την εκφόρτωση των μπανανών στην Ιαμαϊκή διότι, όπως τους είχαν αναφέρει, φοβούνταν ότι οι μπανάνες μπορούσαν να είχαν τη φυτική ασθένεια “Black Sigatoka” και να μεταδιδόταν στις φυτείες της Ιαμαϊκής. Ανέφερε επίσης ότι είχαν καθημερινές συναντήσεις με όλα τα άτομα που είχαν σχέση με το πλοίο και το φορτίο, αντάλλασαν απόψεις τόσο ως προς τη διερεύνηση των αιτιών της πυρκαγιάς αλλά και για τη διάθεση του φορτίου.

Τρίτος μάρτυρας των εναγόντων ήταν ο Dr. Jack Dement (Μ.Ε.3), εμπειρογνώμονας στην αγρονομία με 30 χρόνια πείρα στις μπανάνες. Βασικός άξονας της μαρτυρίας του ήταν να εξηγήσει στο Δικαστήριο για τη φυτική ασθένεια “Black Sigatoka”.  Κατέθεσε ότι η ασθένεια αυτή δεν επηρεάζει τον καρπό αλλά το φυτό της μπανάνας. Τα σπορίδια εκκολάπτονται πάνω στο φυτό και εξαπλώνονται στο φύλλωμα του φυτού. Δεν διεισδύουν μέσα από τη φλούδα του καρπού και γι’ αυτό δεν τον επηρεάζουν. Όμως το φυτό χάνει πρόωρα τα φύλλα του τα οποία καίγονται και όλο το φυτό καταστρέφεται. Η αρρώστια όπως ανέφερε ο μάρτυρας αντιμετωπίζεται με ψεκασμό.

Στην αντεξέταση παραδέχθηκε ότι παρόλο που τα μικρόβια δεν διεισδύουν στον καρπό, εντούτοις τα μικρόβια μπορούν να [*472]μεταφερθούν πάνω στα κιβώτια που μεταφέρονται οι μπανάνες ή στα κλαδιά ή φύλλα τους.  Ανέφερε επίσης ότι είναι Αντιπρόεδρος της Εταιρείας Dole Inc., η οποία παλαιότερα ονομαζόταν Castle & Cook Inc., ιδιοκτήτρια της Standard Fruit Company.

Τέταρτος μάρτυρας για τους ενάγοντες κατέθεσε ο κ. Luis Zvniga (M.E.4), εμπειρογνώμονας στην Αγρονομία. Ο κ. Zvniga κατέθεσε ότι εργάζεται στην Standard Fruit Company στην Κόστα Ρίκα και είναι Διευθυντής στη φάρμα της εταιρείας. Εξήγησε στο Δικαστήριο τη διαδικασία συγκομιδής, μεταφοράς και συσκευασίας των μπανανών. Μεταξύ άλλων είπε ότι ο χρόνος συγκομιδής και φόρτωσης πρέπει να είναι λιγότερος από 24 ώρες.  Οι μπανάνες πλένονται και τοποθετούνται σε κιβώτια, σε πλαστικές σακούλες για προστασία του καρπού, διαδικασία που όπως είπε ακολούθησαν σχολαστικά με την επίδικη φόρτωση. 

Στην αντεξέταση ανέφερε ότι στην Κόστα Ρίκα η φυτική ασθένεια “Black Sigatoka” υφίσταται αλλά είναι υπό έλεγχο.  Επιβεβαίωσε το ό,τι είχε πει ο Dr. Dement (Μ.Ε.3), ότι τα μικρόβια της ασθένειας ενδεχόμενα να μεταδοθούν στον κορμό στον οποίο δένονται οι μπανάνες ή ακόμα στους ανθρώπους οι οποίοι τις μεταφέρουν ή έχουν επαφή.

Πέμπτος μάρτυρας των εναγόντων ήταν η κα Janee Dodds (Μ.Ε.5). Η κα Dodds εργάζετο στην Κόστα Ρίκα στην Εταιρεία Dole Fresh Fruit. Αναφέρθηκε στην ενάγουσα εταιρεία αρ. 1 την οποία γνώριζε διότι τηρούσε τους λογαριασμούς της. Ανέφερε ότι η Dole Fresh Fruit είχε συνεργασία με τους ενάγοντες αρ. 1 διότι η Dole πωλούσε μπανάνες σ’ αυτούς. Για τη συγκεκριμένη φόρτωση είπε ότι οι ενάγοντες αρ. 1 πλήρωσαν στην Dole $1.323.927,14 για την αξία των μπανανών που τελικά αποτέλεσαν το επίδικο φορτίο στο KASTORA. Περαιτέρω οι ενάγοντες αρ. 1 πλήρωσαν $477.797 στους εναγομένους σαν ναύλο. Κατέθεσε το τιμολόγιο ημερομηνίας 26/4/89 της Dole προς τους ενάγοντες αρ. 1, για την  ποσότητα μπανανών, σαν τεκμήριο 7. Σημειώνεται ότι στο τεκμήριο 7 δεν αναφέρεται το πλήρες όνομα της ενάγουσας εταιρείας αρ. 1, αλλά το όνομα “Standard Fruit Bermuda”.

Στην αντεξέταση όμως ήταν πιο διευκρινιστική και εξήγησε ότι το τιμολόγιο ημερομηνίας 26/4/89 εκδόθηκε από την Dole Fresh Fruit Company στην ενάγουσα εταιρεία αρ. 1 και ότι η αναφορά στην Standard Fruit Bermuda στο τιμολόγιο ουσιαστικά εννοούσε την ενάγουσα  εταιρεία αρ. 1 η οποία το παρέλαβε και η ίδια σαν υπεύθυνη για τις πληρωμές εκ μέρους της ενάγουσας εταιρείας αρ. [*473]1 έκαμε την πληρωμή της αξίας του στην Dole Fresh Fruit Company. Μάλιστα κατέθεσε σαν τεκμήριο 8 αντίγραφο του εμβάσματος το οποίο έγινε στις 5/5/89.  Ανέφερε επίσης ότι η Dole Fresh Fruit Company είχε και αυτή αγοράσει τις μπανάνες από διάφορες πηγές στην Κόστα Ρίκα, αλλά δεν ήταν σε θέση να πει επακριβώς εφόσον δεν ήταν υπεύθυνη για τις αγορές της Dole Fresh Fruit Company. Δεν ήταν σε θέση να διαφωτίσει το Δικαστήριο πόσα πλήρωσε η Dole Fresh Fruit Company για την αγορά των επίδικων μπανανών. Επίσης κατέθεσε σαν τεκμήριο 9 αντίγραφα των εμβασμάτων που έκαμε εκ μέρους της ενάγουσας εταιρείας αρ. 1 για την πληρωμή του ναύλου, η οποία όπως εξήγησε έγινε στην Intercontinental Transportation Services (ITS), η οποία είναι η εταιρεία η οποία χειριζόταν όλους τους ναύλους για την ενάγουσα εταιρεία αρ. 1. Είπε επίσης ότι η ενάγουσα εταιρεία αρ. 1 είναι διαφορετική εταιρεία από την Standard Fruit Company.

Έκτος μάρτυρας των εναγόντων αρ. 1 ήταν ο κ. Michael Hall (Μ.Ε.6), Καπετάνιος με μακρά πείρα στον τομέα της επιθεώρησης πλοίων και φορτίων.  Ανέφερε ότι κατά τον ουσιώδη χρόνο κλήθηκε από τους ασφαλιστές του φορτίου να πάει στην Ιαμαϊκή με σκοπό να εξετάσει την έκταση των ζημιών και τις πιθανότητες περιορισμού τους. Κατέθεσε σαν τεκμήριο Α έκθεση που ετοίμασε, καθώς και σχετικές φωτογραφίες του πλοίου και του φορτίου. Ανέφερε ότι το σύστημα ψύξης του πλοίου δεν λειτουργούσε αλλά, όπως ανέφερε, δεν μπόρεσε να δει το μηχανοστάσιο διότι οι πλοιοκτήτες δεν του επέτρεψαν να επισκεφθεί το πλοίο. Στην έκθεσή του αναφέρθηκε κυρίως για τις προσπάθειες που έγιναν για διάθεση του φορτίου στην τοπική αγορά, οι οποίες όμως απέβησαν άκαρπες λόγω της άρνησης των Αρχών της Ιαμαϊκής να επιτρέψουν την εκφόρτωση. Επιπλέον, αναφέρθηκε στις προσπάθειες και σκέψεις που έκανε για τη φόρτωση του φορτίου σε άλλο πλοίο και μεταφορά του σε άλλη αγορά, οι οποίες και αυτές δεν καρποφόρησαν διότι ο χρόνος μετρούσε αρνητικά και οι μπανάνες οι οποίες ήταν εκτός ψύξης ωρίμαζαν και σε 5-6 μέρες θα ήταν έτοιμες για βρώση. Ήταν, όπως είπε, αδύνατο να βρεθεί άλλο πλοίο διαθέσιμο μέσα σε τόσο σύντομα χρονικά πλαίσια.

Επίσης στην έκθεσή του περιέγραψε το μέγεθος της καταστροφής στο πλοίο, αλλά η αναφορά του ως προς τους λόγους της πρόκλησης της φωτιάς ήταν ελλειπής αφού, όπως ο ίδιος παραδέχεται, δεν του επετράπη να επισκεφθεί το μηχανοστάσιο και ούτε να συνομιλήσει με το προσωπικό. Εκφράζει όμως την εκτίμηση ότι λόγω της έκτασης και της έντασης της φωτιάς, αλλά και της ταχύτητας με την οποία αναπτύχθηκε, θα πρέπει να [*474]είχε “ποτισθεί” από κάποια πηγή καυσίμων.

Στην αντεξέταση ο κ. Hall είπε, μεταξύ άλλων, ότι το σύστημα ψύξης δεν λειτουργούσε και εξήγησε τη διαδικασία η οποία ακολουθείται με τα φορτία μπανανών.  Εξήγησε ότι οι μπανάνες πρέπει να διατηρούνται σε θερμοκρασία 56 βαθμών Φάρεναϊτ κατά τη διάρκεια του ταξιδιού ώστε να βρίσκονται σε κατάσταση νάρκης, δηλαδή δεν ωριμάζουν, αλλιώς αν δεν διατηρηθούν σε αυτή τη θερμοκρασία μέσα σε 5-6 μέρες ωριμάζουν και είναι έτοιμες για βρώση. Η ζωή τους μετά την ωρίμανση (κιτρίνισμα) είναι περίπου 3-4 μέρες. Ανέφερε ότι οι Αρχές της Ιαμαϊκής δεν αμφισβητούσαν την ποιότητα των μπανανών αλλά οι επιφυλάξεις εστιάζονταν στο ενδεχόμενο η φυτική ασθένεια “Black Sigatoka” να μεταδιδόταν από τα κιβώτια και τη γύρω περιοχή του καρπού, εφόσον δεν θα μπορούσαν να είναι σίγουροι καθότι πρόκειται περί αόρατων μικροοργανισμών. Γι’ αυτό οι Αρχές της Ιαμαϊκής επέλεξαν την πιο ασφαλή γι’ αυτούς λύση με το να απαγορεύσουν την εκφόρτωση. Ανέφερε επίσης ότι ερεύνησε διάφορες πιθανότητες για να βρει διαθέσιμα πλοία σε λογική απόσταση από την Ιαμαϊκή για να μεταφερθούν οι μπανάνες, αλλά οι προσπάθειες δεν καρποφόρησαν.

Έβδομος μάρτυρας για τους ενάγοντες ήταν ο κ. Christopher Larkin (Μ.Ε.7), Διευθυντής Επιχειρήσεων της Εταιρείας Transimar Ltd. Η Εταιρεία αυτή αντιπροσωπεύει τους ενάγοντες αρ. 1 για τη διανομή των μπανανών στην Ευρώπη. Ο μάρτυρας αυτός ανέφερε ότι μέσα στα καθήκοντα του ήταν, ανάλογα  με τη ζήτηση και τις παραγγελίες των πελατών της εταιρείας στην Ευρώπη, να φροντίζει ώστε οι ανάλογες ποσότητες να παραγγέλονται στην πηγή προέλευσης. Ανέφερε ότι ο ίδιος διέταξε να κοπεί η επίδικη ποσότητα μπανανών καθότι υπήρχαν παραγγελίες από τακτικούς πελάτες στην Ιταλία.  Ανέφερε ότι τελικά το φορτίο δεν έφθασε για τους γνωστούς λόγους και υπέβαλε απαίτηση στους ασφαλιστές, στους ενάγοντες αρ. 2, μέσω του Τμήματος Απαιτήσεων της Εταιρείας Castle & Cook, η οποία είναι η ιθύνουσα εταιρεία των εναγόντων αρ. 1. Κατέθεσε σαν τεκμήριο 12 την απαίτηση που υπέβαλε στην ασφαλιστική εταιρεία, η οποία, όπως ανέφερε, πληρώθηκε από τους ενάγοντες αρ. 2.

Στην αντεξέταση μεταξύ άλλων ανέφερε ότι ο ίδιος είχε δώσει την παραγγελία για το επίδικο φορτίο προφορικά στο τηλέφωνο, αλλά δεν μπορούσε να θυμηθεί ακριβώς την ημερομηνία.  Είπε επίσης ότι ζήτησε από τους ενάγοντες αρ. 1 να αντικαταστήσουν το φορτίο με άλλο, κάτι που πέτυχαν μερικώς καθώς μόνο 129.000 κιβώτια προμηθεύτηκαν τελικά. Ανέφερε επίσης ότι η μόνη συγκε[*475]κριμένη παραγγελία που είχε ήταν για 50.000 κιβώτια στην Πορτογαλία, αλλά είχε και άλλους 140 πελάτες στην Ιταλία οι οποίοι ανέμεναν ποσότητες και υπολόγιζε ότι το υπόλοιπο μέρος του φορτίου θα διατίθετο σ’ αυτούς.

Στην αντεξέταση κατέθεσε επίσης σαν τεκμήρια δέσμη τιμολογίων για να εξηγήσει τις τιμές πώλησης που είχε συμπεριλάβει στην απαίτηση προς την ασφαλιστική εταιρεία (τεκμήριο 12). Όπως ανέφερε οι τιμές εβασίζοντο σε πραγματικές πωλήσεις που είχαν γίνει από φορτία αντικατάστασης. Επειδή ήταν περίοδος αιχμής το φορτίο αντικαταστάθηκε μόνο μερικώς από άλλες φορτώσεις, γύρω στα 129.000 κιβώτια.

Ο όγδοος μάρτυρας των εναγόντων ήταν ο κ. Joseph Winer (Μ.Ε.8), Ειδικός Ναυτικός Επιθεωρητής, πρώην Αρχιμηχανικός σε πλοία. Ανέφερε ότι το Μάϊο του 1989 πήγε στην Ιαμαϊκή με σκοπό να επιθεωρήσει το μηχανοστάσιο του πλοίου KASTORA. Τις οδηγίες του τις πήρε από το δικηγόρο κ. John Lillis (Μ.Ε.2).  Εκεί συνάντησε τους άλλους ειδικούς και ζήτησε να συμμετέχει στη μεικτή ομάδα των ειδικών για τη διερεύνηση των αιτιών της πυρκαγιάς. Όμως, όπως ανέφερε, του απαγόρευσαν να πάει στο πλοίο οι πλοιοκτήτες μέσω του αντιπροσώπου τους κ. Νικολαΐδη. Ο μάρτυρας ανέφερε ότι μελέτησε τα σχέδια του μηχανοστασίου του KASTORA καθώς και τη μελέτη του ειδικού κ. Emond, η οποία είχε κατατεθεί στο Δικαστήριο μόνο προς αναγνώριση. Με βάση αυτά τα στοιχεία ετοίμασε ένα μοντέλο το οποίο δείχνει μέρος του μηχανοστασίου του KASTORA και το κατέθεσε στο Δικαστήριο σαν τεκμήριο 14. Ανέφερε, υποδεικνύοντας διάφορα σημεία του μοντέλου, ότι συγκεκριμένη σωλήνα μέσα από την οποία έρεε πετρέλαιο παρουσίαζε μεγάλο κίνδυνο.

Στην αντεξέταση διευκρίνισε ότι εννοούσε ότι η όλη διαρρύθμιση ήταν αυτή που δημιουργούσε μια επικίνδυνη κατάσταση.

Ένατος και τελευταίος μάρτυρας των εναγόντων ήταν ο κ. Thomas Ennis (Μ.Ε.9). Ο μάρτυρας ανέφερε ότι κατά τον ουσιώδη χρόνο εργαζόταν στην Εταιρεία A.I. Marine Adjusters Inc., η οποία ήταν οι πράκτορες της ενάγουσας αρ. 2 Ασφαλιστικής Εταιρείας για τις απαιτήσεις όσον αφορά ναυτιλιακά θέματα. Επιβεβαίωσε ότι υποβλήθηκε απαίτηση από τους ενάγοντες αρ. 1 μέσω της εταιρείας Transimar, την οποία και εξόφλησαν με επιταγή ύψους 3.635.765,76. Ανέφερε επίσης ότι με την πληρωμή οι ενάγοντες αρ. 1 τους παρέδωσαν απόδειξη υποκατάστασης με την οποία τους εκχωρούσαν όλα τα δικαιώματά τους εναντίον των πλοιοκτητών του πλοίου.

[*476]Στην αντεξέταση είπε ότι η πληρωμή είχε γίνει από την A.I. Marine Adjusters Inc εκ μέρους των εναγόντων αρ. 1 και εξήγησε ότι αναφορά πάνω στη σχετική επιταγή στην American International Underwriters ήταν απλή αναφορά στο εταιρικό όνομα άλλων πρακτόρων των εναγόντων αρ. 2 για διεθνή ασφαλιστικά συμβόλαια, εκ μέρους των οποίων υπέγραψε τη σχετική επιταγή. Είπε επίσης ότι αυτός είχε διορίσει τον Καπετάνιο Hall για να επισκεφθεί το πλοίο και να κάνει τις σχετικές έρευνες. Εξήγησε ότι η σύμβαση ασφάλισης ήταν μεταξύ των εναγόντων αρ. 2 και της Εταιρείας Castle & Cook, η οποία είναι η ιθύνουσα των εναγόντων αρ. 1. Η πληρωμή είχε γίνει στους ενάγοντες αρ. 1 καθώς ανέφερε είχε πάρει οδηγίες από την Castle & Cook να κάνει την πληρωμή απ’ ευθείας στους ενάγοντες αρ. 1. Ανέφερε επίσης ότι σαν ασφαλιστική εταιρεία είχαν υποχρέωση να αποζημιώσουν με βάση την αξία του φορτίου στον τόπο προορισμού του και όχι την αξία κτήσεως του και υπέδειξε τις σχετικές πρόνοιες της σύμβασης ασφάλισης.

Για την εναγόμενη εταιρεία κατέθεσαν δύο μάρτυρες.

Πρώτος μάρτυρας κατέθεσε ο Dr. John Atherton, ειδικός στις χημικές εκρήξεις με μακρά πείρα στη διερεύνηση πυρκαγιών. Επισκέφθηκε το πλοίο KASTORA στις 3/5/89 μετά από οδηγίες των πλοιοκτητών και του P. & I. Club. Ετοίμασε έκθεση την οποία κατέθεσε στο Δικαστήριο σαν τεκμήριο 20, όπου εξηγεί τα αποτελέσματα των ερευνών του ως προς τα πιθανά αίτια της πυρκαγιάς. Είπε ότι κατά την άποψή του η πυρκαγιά ξεκίνησε στο μηχανοστάσιο όταν πετρέλαιο περιχύθηκε πάνω σε πετρελαιοκίνητη γεννήτρια.

Διαφώνησε με το μοντέλο του μηχανοστασίου (τεκμήριο 14) που είχε ετοιμάσει ο Joseph Winer και επεσήμανε λανθασμένο σχεδιασμό ως προς την τοποθέτηση των σωλήνων αποστραγγίσεως.  Ανέφερε ότι μέρος της σωλήνας που περνούσε πάνω από τις γεννήτριες Νο. 1 και 2 είχε μια φλάντζα και αυτή η ένωση είχε αποσυνδεθεί, με αποτέλεσμα το πετρέλαιο που περνούσε να χύνεται στο μπροστινό μέρος της γεννήτριας Νο. 1 ενώ αυτή ευρισκόταν σε λειτουργία. Το σύστημα εξάτμησης της γεννήτριας ήταν σε υψηλές θερμοκρασίες, γύρω στους 400 βαθμούς Κελσίου, με αποτέλεσμα να υπάρξει ανάφλεξη.

Στην αντεξέταση παραδέχθηκε ότι κατά την επίσκεψή του στο πλοίο στο αμπάρι αρ. 5, όπου υπήρχαν μπανάνες, υπήρχε ακόμη φωτιά. Είπε επίσης ότι η φωτιά σύμφωνα με τους υπολογισμούς του είχε εκραγεί στις 26/4/89, γύρω στις 5.00 το πρωΐ και η ανάπτυξή της ήταν ραγδαία καταστρέφοντας όλα τα ηλεκτρικά καλώ[*477]δια και το σύστημα ψύξης.  Διευκρίνισε όμως ότι το σύστημα ψύξης δεν είχε καταστραφεί εντελώς. Επιβεβαίωσε επίσης ότι στον Καπετάνιο Hall δεν επετράπη να επισκεφθεί το μηχανοστάσιο.

Συμφώνησε ότι η φωτιά ετρέφετο από ακάθαρτο πετρέλαιο το οποίο προέρχετο από τη δεξαμενή πετρελαίου, αλλά είπε ότι σε κάποια στιγμή θα πρέπει να είχε σταματήσει η ροή. Όσον αφορά τη δεξαμενή πετρελαίου είπε ότι όταν επιθεώρησε το πλοίο ήταν κενή, αλλά πιθανολόγησε ότι το υπόλοιπο ακάθαρτο πετρέλαιο στη δεξαμενή είχε καεί εκεί μέσα.  Είπε επίσης ότι στο πλοίο υπήρχαν επτά πυροσβεστήρες αλλά μόνο δύο φάνηκε ότι είχαν χρησιμοποιηθεί.  Ανέφερε ότι εάν το πλήρωμα είχε κλείσει αεροστεγώς το μηχανοστάσιο και σβήσει τις μηχανές χρησιμοποιώντας το σύστημα διοξειδίου του άνθρακος, τότε η φωτιά θα είχε κατασταλεί σε 15-20 λεπτά.  Περαιτέρω ανέφερε ότι το σύστημα συναγερμού δεν λειτουργούσε και το σύστημα ανιχνεύσεως καπνού δεν λειτουργούσε.

Είπε ότι στην έκθεσή του δεν αναφέρθηκε στο κατά πόσο η φωτιά ήταν τυχαία ή όχι αλλά περιορίσθηκε στην παράθεση των γεγονότων, αφήνοντας τα συμπεράσματα στον αναγνώστη.  Ήταν κατηγορηματικός ότι η φωτιά δεν ήταν εσκεμμένη.

Δεύτερος μάρτυρας των εναγομένων ήταν ο κ. Δημήτρης Νικολαΐδης (Μ.Ε.2), τεχνικός μηχανικός πλοίων με χρόνια πείρα στα τεχνικά θέματα πλοίων. Γνώριζε το πλοίο KASTORA από τότε που αγοράσθηκε το 1986 από τους νέους πλοιοκτήτες.  Κατέθεσε σαν τεκμήριο 22 ένα ναυλοσύμφωνο μεταξύ των πλοιοκτητών και της εταιρείας Dammen and Van Der Heide Shipping and Trading από την Ολλανδία. Ανέφερε ότι το πλοίο είχε επιθεωρηθεί και κατέθεσε πιστοποιητικό κλάσεως ημερομηνίας 14/1/86, το οποίο εξέδωσε η Lloyd’s. Επίσης ανέφερε ότι τον Απρίλιο του 1989 ενώ το πλοίο ήταν στην Αγγλία προέβηκε σε επιθεώρηση ρουτίνας και εξέδωσε πιστοποιητικό καταλληλότητας το οποίο κατέθεσε στο Δικαστήριο. Επισκέφθηκε το πλοίο στην Ιαμαϊκή όπου διαπίστωσε ότι όλες οι ηλεκτρικές εγκαταστάσεις, περιλαμβανομένων των ψυκτικών συστημάτων ήταν καταστραμμένες. Όσον αφορά το φορτίο είπε ότι στο αμπάρι αρ. 5 όλο το φορτίο είχε καταστραφεί, στο αμπάρι αρ. 4 σχεδόν το μισό, ενώ στα άλλα τρία δεν είχε πάθει οτιδήποτε.

Επιβεβαίωσε και αυτός ο μάρτυρας ότι οι Αρχές της Ιαμαϊκής δεν επέτρεψαν τη διάθεση των μπανανών στην τοπική αγορά, για τους ίδιους λόγους που εξήγησαν οι άλλοι μάρτυρες.  Συμφώνησε με την έκθεση του Dr. J. Atherton όσον αφορά τα αίτια της φωτιάς. Ανέφερε επίσης ότι με έξοδα των πλοιοκτητών [*478]εργοδότησαν προσωπικό για να βοηθήσουν στην απόρριψη των μπανανών στη θάλασσα, κάτι που όμως στοίχισε στην πλοιοκτήτρια εταιρεία πέραν των 200,000 Δολαρίων.

Στην αντεξέταση είπε ότι στην επιθεώρηση που είχε κάμει τον Απρίλιο του 1989 στην Αγγλία είχε προσέξει μερικές διαρροές λαδιού, αλλά τις χαρακτήρισε στην έκθεση του “μη σοβαρές”, αλλά τότε είπε ότι δεν υπήρχε πλαστική σωλήνα. Όμως μετά την πυρκαγιά παραδέχθηκε ότι είδε τέτοια πλαστική σωλήνα. Επίσης είπε ότι κατά την επιθεώρηση δεν είχε ελέγξει την αντλία ασφαλείας για πυρκαγιές (emergency fire pump). Αρχικά είπε ότι δεν ήξερε πού ήταν το Commercial Court της Αγγλίας, αλλά σε άλλη ερώτηση απάντησε ότι το Νιόβρη του 1994 είχε δώσει μαρτυρία στο Commercial Court για άλλο πλοίο.

Αξιολογώντας το σύνολο της μαρτυρίας η οποία έχει δοθεί από τους ενάγοντες, δεν θα μπορούσα να μη σημειώσω κάποιες παραλείψεις στην παράθεση των γεγονότων. Ενώ ήταν προφανής η σύγχυση η οποία υφίστατο ως προς τα διάφορα ονόματα των εταιρειών που εμπλέκοντο στην υπόθεση, και γινόταν εντονότερη από τις αμφισβητήσεις στα δικόγραφα και στην αντεξέταση, οι ενάγοντες δεν θεώρησαν αναγκαίο να αποσαφηνίσουν εξ υπαρχής το ρόλο της κάθε εταιρείας στην υπόθεση και τη σχέση τους μεταξύ τους, αφήνοντας διάφορα ερωτήματα να αιωρούνται στην εξέλιξη της δίκης και να απαντούνται αποσπασματικά από τους διάφορους μάρτυρες και τις περισσότερες φορές τυχαία στην αντεξέταση. Θα πρέπει επίσης να πω ότι δεν αναφέρθηκε ποιά ήταν η Εταιρεία Comafrica S.p.a., η οποία φαίνεται στην φορτωτική σαν η εταιρεία που θα έπρεπε να ειδοποιηθεί με την άφιξη του φορτίου. Ο ευπαίδευτος δικηγόρος των εναγόντων στην αγόρευσή του ανέφερε ότι πρόκειται για τους αντιπροσώπους των εναγόντων αρ. 1, πράγμα όμως που δεν αναφέρθηκε από κανένα μάρτυρα.

Όπως προκύπτει από το σύνολο της μαρτυρίας των εναγόντων η ενάγουσα υπ’ αρ. 1 αποτελεί μέρος ενός ευρύτερου ομίλου εταιρειών μέσω του οποίου οργανώνεται το εμπόριο των μπανανών στην Ευρώπη. Οι μάρτυρες των εναγόντων κρίνονται αξιόπιστοι και οι θέσεις τους υποστηρίζονται από γραπτή μαρτυρία η οποία έχει κατατεθεί στο Δικαστήριο. Εξάλλου στο σύνολό τους τα γεγονότα είναι ουσιαστικά αμοιβαία αποδεκτά και οι κύριες αιτιάσεις των εναγομένων επικεντρώνονται σε τέσσερα σημεία( στην αμφισβήτηση της ιδιοκτησίας του φορτίου από τους ενάγοντες υπ’ αρ. 1, στην ποιότητα του φορτίου, στα αίτια της πυρκαγιάς και στο κατά πόσο έγιναν προσπάθειες ή όχι για μείωση των ζημιών.

[*479]Σημειώνω ότι είναι αμοιβαία αποδεκτό ότι στο πλοίο KASTORA φορτώθηκε στις 24 Απριλίου 1989 η ποσότητα των μπανανών που αναφέρεται στα δικόγραφα, από την Κόστα Ρίκα, ως είναι επίσης αποδεκτό ότι λίγες μέρες μετά την απόπλευσή του εξερράγη πυρκαγιά με αποτέλεσμα να ρυμουλκηθεί στην Ιαμαϊκή. Είναι επίσης αμοιβαία δεκτό ότι τελικά όλες οι μπανάνες ρίχθηκαν στη θάλασσα και όλο το φορτίο χάθηκε.

Αποδέχομαι τη μαρτυρία όλων των μαρτύρων των εναγόντων τους οποίους κρίνω σαν αξιόπιστους μάρτυρες.  Η μαρτυρία τους δεν κλονίστηκε στην αντεξέταση και ούτε περιέπεσαν σε αντιφάσεις. Αντίθετα ήταν ειλικρινείς και παρέθεσαν τα γεγονότα όπως οι ίδιοι τα γνώριζαν.  Η μαρτυρία τους κρινόμενη μεταξύ τους ενισχύει η μια την άλλη και επιβεβαιώνει τα γεγονότα ως τα περιέγραψαν. Οι θέσεις τους σε πολλές περιπτώσεις υποστηρίχθηκαν από γραπτή μαρτυρία η οποία κατατέθηκε στο Δικαστήριο, την οποία και αποδέχομαι ως πραγματική.

Ο μάρτυρας των εναγομένων (Μ.Υ.1) Dr. Atherton σε πολλά σημεία διαφώτισε το Δικαστήριο, ειδικότερα όσον αφορά τα αίτια της πυρκαγιάς. Η μαρτυρία του σε μεγάλο μέρος κρίνεται σαν αξιόπιστη.  Ως εμπειρογνώμονας παρέθεσε τα γεγονότα με αρκετή λεπτομέρεια, κυρίως στην έκθεσή του, και με ιδιαίτερη επιστημονική υποστήριξη. Σημειώνω ότι ήταν ο μόνος εμπειρογνώμονας που κατέθεσε ενώπιόν μου, ο οποίος είχε την ευκαιρία να επισκεφθεί το μηχανοστάσιο μετά την πυρκαγιά. Αποδέχομαι τη θέση του που σε μεγάλο βαθμό συμφωνεί με τους άλλους εμπειρογνώμονες των εναγόντων, έστω και εάν αυτοί δεν είχαν την ευκαιρία οι ίδιοι να δουν το μηχανοστάσιο, ότι η φωτιά ξεκίνησε από ένωση σωλήνας (φλάντζα) η οποία είχε αποσυνδεθεί, με αποτέλεσμα να χύνεται από εκεί πετρέλαιο πάνω στη γεννήτρια η οποία ευρισκόταν σε λειτουργία σε υψηλές θερμοκρασίες. Αποδέχομαι επίσης ότι μόνο δύο πυροσβεστήρες χρησιμοποιήθηκαν, ότι το σύστημα συναγερμού δεν λειτουργούσε, ούτε το σύστημα ανιχνεύσεως καπνού.  Επίσης, ότι το πλήρωμα του πλοίου δεν χρησιμοποίησε το σύστημα διοιξειδίου του άνθρακα CO2.

Η μαρτυρία του κ. Δημήτρη Νικολαΐδη (Μ.Υ.2) κρίνεται στο σύνολό της αναξιόπιστη.  Περιέπεσε σε αντιφάσεις και μου έδωσε την εντύπωση μάρτυρα που ήθελε κυρίως να βοηθήσει την κατάθεση των εναγομένων. Αναφέρθηκε σε επιθεώρηση που είχε κάμει ο ίδιος στο πλοίο λίγο καιρό πριν το ατύχημα, η οποία όπως φάνηκε ήταν ελλειπής και επιφανειακή. Παρόλο που είδε διαρροές στο μηχανοστάσιο τις χαρακτήρισε μη σοβαρές και ούτε πρόσεξε τα προβλήμα[*480]τα που είχε διαπιστώσει ο Dr. Atherton, ούτε και την πλαστική σωλήνα. Η αναφορά του στα έξοδα της πλοιοκτήτριας εταιρείας σε σχέση με τα έξοδα απόρριψης των μπανανών ήταν εντελώς ανυποστήριχτη, χωρίς στοιχεία ή τον τρόπο υπολογισμού των. Ούτε επίσης ικανοποίησε το Δικαστήριο κατά πόσο το πλήρωμα ήταν εκπαιδευμένο στην αντιμετώπιση πυρκαγιών ενώ αντίθετα, όπως προέκυψε από τα γεγονότα, το πλήρωμα δεν έδρασε καθόλου μέσα στα πλαίσια που αναμενόταν για αντιμετώπιση της πυρκαγιάς.

Με τα πιο πάνω δεδομένα ευρίσκω ότι τα γεγονότα έχουν σε συντομία ως εξής:

Στις 24/4/89 το πλοίο KASTORA, ιδιοκτησίας των εναγομένων, απέπλευσε από το λιμάνι της Κόστα Ρίκα με προορισμό τη Μεσόγειο. Φορτώθηκε με 244.267 κιβώτια φρέσκες μπανάνες, οι οποίες προέρχονταν από φυτείες της Κόστα Ρίκα, σε καλή κατάσταση. Δεν υπήρξε καμιά διαμαρτυρία από πλευράς του πλοιάρχου σε σχέση με την κατάσταση του φορτίου. Η φόρτωση έγινε από κάποια εταιρεία STANDARD FRUIT COMPANY, η οποία αναφέρεται στη φορτωτική και η οποία είναι θυγατρική της Εταιρείας Castle & Cook, που μετά μετονομάστηκε σε Dole Inc.  Η ενάγουσα αρ. 1 αγόρασε το φορτίο από την Εταιρεία Dole και πλήρωσε το ποσό των $1.323.927,14 για την αξία του.  Επιπλέον πλήρωσε το ναύλο στους εναγομένους μέσω τρίτων, κάποιας εταιρείας Intercontinental Transportation Services (ITS) ύψους $477.797.

Στις 26 Απριλίου εξερράγη φωτιά στο πλοίο με αποτέλεσμα να καταστραφεί μεγάλο μέρος των μπανανών, καθώς και το σύστημα ψύξης του.  Το πλοίο ρυμουλκήθηκε στην Ιαμαϊκή και ευρίσκω ότι παρόλο που έγιναν λογικές προσπάθειες για διάθεση του φορτίου στην τοπική αγορά αυτές δεν καρποφόρησαν, διότι οι Αρχές δεν επέτρεπαν την εκφόρτωσή τους. Από τη μαρτυρία καταλήγω ότι η απαγόρευση δεν αποτελούσε επιβολή καραντίνας, ως εισηγήθηκε ο συνήγορος των εναγομένων, αλλά προληπτικών μέτρων που έκριναν οι Αρχές της Ιαμαϊκής.

Δεν έχει προσαχθεί ενώπιόν μου οιαδήποτε μαρτυρία που να με πείθει ότι το φορτίο είχε τη φυτική ασθένεια “Black Sigatoka” ή οιαδήποτε άλλη ασθένεια που να το καθιστά ελαττωματικό. Περαιτέρω καταλήγω ότι έγιναν όντως πολλές προσπάθειες για διάθεση του φορτίου αλλού αλλά λόγω της πίεσης του χρόνου και με δεδομένο ότι οι μπανάνες άρχιζαν να ωριμάζουν, ήταν αδύνατο υπό τις συνθήκες να βρεθεί ικανοποιητική λύση εντός των χρονικών πλαισίων των 4-5 ημερών που απέμειναν για να [*481]διατεθούν στους καταναλωτές.

Σημειώνω επίσης το εύρημά μου ότι οι εναγόμενοι σαν πλοιοκτήτες δε συνεργάστηκαν καθόλου με τους εμπειρογνώμονες των εναγόντων για τη διερεύνηση των αιτιών της πυρκαγιάς, απαγορεύοντάς τους να επισκεφθούν το μηχανοστάσιο. Γι’ αυτό τα αίτια της πυρκαγιάς παρέμειναν στη σφαίρα γνώσης των εναγομένων, οι εμπειρογνώμονες των οποίων είχαν την ευκαιρία να επισκεφθούν το συγκεκριμένο χώρο. Αντίθετα, οι εμπειρογνώμονες των εναγόντων που κατέθεσαν στο Δικαστήριο, ο κ. Hall και ο κ. Winer, περιορίσθηκαν σε γενικές εκτιμήσεις και συμπεράσματα που απεκόμισαν από έκθεση άλλου εμπειρογνώμονα που εξέτασε το πλοίο και γενικά από φωτογραφίες και το υλικό που είχαν την ευκαιρία να μελετήσουν.

Η μαρτυρία τους σε συνδυασμό με τη μαρτυρία του Dr. Atherton με έχουν πείσει ότι η πυρκαγιά προκλήθηκε από διαρροή πετρελαίου στην ένωση σωλήνας η οποία περνούσε πάνω από γεννήτρια, η οποία ευρισκόταν σε λειτουργία σε υψηλές θερμοκρασίες. Ευρίσκω επίσης ότι η όλη διαρύθμιση των σωλήνων δημιουργούσε μια επικίνδυνη κατάσταση, ότι τα συστήματα καπνού και συναγερμού δεν λειτουργούσαν. Επίσης ευρίσκω, και όπως προκύπτει από τα γεγονότα της υπόθεσης, ότι το πλήρωμα δεν γνώριζε και δεν ήταν εκπαιδευμένο στην αντιμετώπιση πυρκαγιών. Παρέλειψαν να χρησιμοποιήσουν το CO2 σύστημα καθώς και άλλα πυροσβεστικά μέσα.

Το πρώτο θέμα το οποίο θα με απασχολήσει είναι κατά πόσο οι ενάγοντες αρ. 1 έχουν αποδείξει ότι είναι ιδιοκτήτες του επίδικου φορτίου και ποιά τα δικαιώματά τους σε σχέση με τους πλοιοκτήτες.

Οι εναγόμενοι έχουν με σαφήνεια υποστηρίξει ότι εφόσον οι ενάγοντες αρ. 1 δεν αναγράφονται στη φορτωτική σαν παραλήπτες και η φορτωτική δεν έχει οπισθογραφηθεί, η σύμβαση μεταφοράς η οποία μαρτυράται στη φορτωτική δεν μπορεί να δεσμεύει τους πλοιοκτήτες σε σχέση με τους ενάγοντες.  Οι μόνοι που μπορούν να αντλούν δικαιώματα από τη φορτωτική, σύμφωνα με τη θέση του ευπαίδευτου συνήγορου των εναγομένων, είναι η Εταιρεία STANDARD FRUIT COMPANY, η οποία είναι άλλη από τους ενάγοντες αρ. 1.

Οι φορτωτικές είναι διαπραγματεύσιμα έγγραφα και μπορούν να μεταβιβάζονται σε άλλους δικαιούχους φθάνει να ακολουθείται η σωστή διαδικασία, όπως γίνεται κατά αναλογία με [*482]τις συναλλαγματικές.

Στο σύγγραμμα Carver - Carriage by Sea, Τόμος 2, 12η Έκδοση, παράγραφος 1048, σελ. 888 αναφέρονται τα εξής:

“But where delivery is to be to the “order or assigns” of any person indicated by the bill of lading, it may be negotiated. The order or assignment is usually made by an indorsement on the bill of lading. It may be special in favour of some particular person, or general, by a blank indorsement of the orderer’s signature upon the document.

In the latter case, the bill of lading may afterwards be transferred by mere delivery; but where the indorsement is special the indorsee must again make an order, in order to transfer it. Where a special indorsement does not expressly enable the indorsee to make a further order or assignment, it is perhaps doubtful whether the bill of lading continues to be negotiable. But by analogy to bills of exchange, it would seem that the omission of the words “or order” in a special indorsement is not material, and that the indorsee takes the bill of lading with its original negotiable quality.”

Είναι με βάση τη μεταβίβαση της φορτωτικής που αποκτά ο δικαιούχος του φορτίου δικαιώματα που εδράζονται στη σύμβαση μεταφοράς και δημιουργείται δια του Νόμου λόγω της ύπαρξης των Προνοιών του Bills of Lading Act 1855 η συμβατική σχέση μεταφορέα - αγοραστή (statutory transfer of the right to sue).

Στο σύγγραμμα Carver - Carriage by Sea, 12η Έκδοση, Τόμος 1, παράγραφος 64-65, σελίδα 53 αναφέρονται τα εξής:

“Effect of indorsement: Under this Act (Bills of Lading Act 1855) the rights under the contract follow the property in the goods, provided the owner or assignee is named in the bill of lading as consignee, or has the bill of lading indorsed to him. And the indorsee acquires the right to claim for breaches of the contract committed before, as well as after, he became the owner of the goods .......”

(Βλέπε επίσης Sassoon C.I.F. & F.O.B. Contracts, 1η Έκδοση, σελ. 110.)

Είναι αδιαμφισβήτητο γεγονός ότι η φορτωτική δεν έχει οπισθογραφηθεί και ούτε αναφέρει οιοδήποτε παραλήπτη [*483](consignee) και στη συγκεκριμένη ένδειξη επί του εγγράφου έχει αφεθεί κενό. Οι ενάγοντες αρ. 1 είναι απλοί κάτοχοι της φορτωτικής. Ποιά είναι τα δικαιώματά τους; Έχουν αποδείξει την ιδιοκτησία στο φορτίο; Και εάν ναι, είναι αυτό αρκετό για να εξυπακούει συμβατική σχέση μεταξύ αυτών και των μεταφορέων; Ικανοποιούνται οι πρόνοιες του Bills of Lading Act 1855;

Η ιδιοκτησία στο φορτίο ενός πλοίου δεν οφείλεται στη μεταβίβαση της φορτωτικής που το αντιπροσωπεύει. Έχει λεχθεί ότι η φορτωτική αποτελεί εκ πρώτης όψεως τίτλο ιδιοκτησίας, αλλά τούτο οφείλεται κυρίως στο συμβολικό χαρακτήρα της φορτωτικής και δεν δημιουργεί ουσιαστικά δικαιώματα κυριότητας στο φορτίο. Η κυριότητα στο φορτίο εξαρτάται από τη δοσοληψία μεταξύ των μερών, μέρος της οποίας μπορεί να περιλαμβάνει τη μεταβίβαση ή όχι της φορτωτικής. (Βλέπε σχετικά  Carver - Carriage by Sea, 12η Έκδοση, Τόμος 2, σελ. 886-913 και ειδικότερα στη σελίδα 913 όπου αναφέρονται τα εξής:

“... On the other hand, the view now established is that the bill of lading merely represents the goods, not the right to them; and that possession of it is only equivalent to a physical possession of them.  The right of property in the goods depends upon the transaction between the parties, of which the transfer of the bill of lading may or may not have been an accident.

Such a transfer indicates nothing more than a delivery of the goods would do. It may have accompanied a sale of the goods; or it may have been given to complete a pledge; or again, merely to enable an agent to obtain delivery.”

Επίσης στη σελίδα 916, παράγραφος 1079 αναφέρονται τα εξής:

“Assignment of goods without transfer of the bill of lading.  Though the ordinary manner of transferring goods represented by a bill of lading is by indorsement and delivery of the bill of lading itself, it seems clear that the rights of property in the goods may be completely assigned to another without any assignment or delivery of the bill of lading at all ...”

Ο Λόρδος Bramwell είπε χαρακτηριστικά στην υπόθεση Sewell v. Burdick, 10 App. Cas. 74, στη σελίδα 105:

“... Now the truth is that the property does not pass by the indorsement, but by the contract in pursuance of which the [*484]indorsement is made. If a cargo afloat is sold, the property would pass to the vendee, even though the bill of lading was not indorsed. I do not say that the vendor might not retain a lien, nor that the non-indorsement and non-handing over the bill of lading would not have certain other consequences.  My concern is to show that the property passes by the contract ....”

(Η υπογράμμιση δική μου)

Επίσης βλέπε πάνω στο ίδιο σημείο Professor Schmitthoff’s Export Trade, 9η Έκδοση, σελίδα 590-591.

Από τη μαρτυρία που έχει προσαχθεί ενώπιόν μου και στο βαθμό που απαιτείται σε πολιτικές υποθέσεις, έχω πεισθεί ότι το επίδικο φορτίο ανήκε κατά τον ουσιώδη χρόνο στους ενάγοντες αρ. 1. Κατέληξα σ’ αυτό το συμπέρασμα συνδυάζοντας το γεγονός ότι οι ενάγοντες αρ. 1 πλήρωσαν για την αξία του φορτίου στους προηγούμενους ιδιοκτήτες και έγιναν κάτοχοι της φορτωτικής (έστω χωρίς οπισθογράφηση). Μιας φορτωτικής που σημειωτέον ήταν κενή όσον αφορά τον παραλήπτη. Επίσης άλλο γεγονός που υποστηρίζει αυτό το συμπέρασμα είναι ότι πέραν της αξίας του φορτίου οι ενάγοντες πλήρωσαν και το ναύλο. Εξάλλου η “εν λευκώ” φορτωτική ευρίσκεται νομότυπα στα χέρια των εναγόντων αρ. 1. Όπως αναφέρεται στο σύγγραμμα Scrutton on Charterparties, 18η Έκδοση, σελίδα 181:

“So long as the goods are deliverable to a name left blank .... the bill of lading may pass from hand to hand by mere delivery, or may be redelivered without any indorsement to the original holder ....”

Tο ερώτημα που παραμένει είναι κατά πόσον οι ενάγοντες αρ. 1 σαν ιδιοκτήτες του φορτίου νομιμοποιούνται να προωθούν την αγωγή εναντίον των πλοιοκτητών με βάση τη σύμβαση μεταφοράς.

Mπορούν οι ενάγοντες αρ. 1 να επικαλεσθούν τη συμβατική σχέση με τους εναγομένους, που δημιουργείται κατά πλάσμα δικαίου, με βάση το Bills of Lading Act 1855;

Στο σύγγραμμα Carver (ανωτέρω), Τόμος 1, στη σελίδα 53 αναφέρονται τα εξής:

“Prior to the Bills of Lading Act 1855, the contract of carriage was not transferred by a transfer of the bill of lading or of the [*485]property in the goods.  The transferee did not acquire any right to sue for a breach of the contract in his own name, nor was he himself liable to be sued upon the contract.

To obviate the inconvenience of this state of the law the Bills of Lading Act was passed on August 14, 1855.

The Bills of Lading Act 1855 recited that “by the custom of merchants a bill of lading of goods being transferable by indorsement, the property in the goods may thereby pass to the indorsee, but nevertheless all rights in respect of the contract contained in the bill of lading continue in the original shipper or owner, and it is expedient that such rights should pass with the property.”

And enacted as follows:

“1. Every consignee of goods named in a bill of lading, and every indorsee of a bill of lading to whom the property in the goods therein mentioned shall pass, upon or by reason of such consignment or indorsement, shall have transferred to and vested in him all rights of suit, and be subject to the same liabilities in respect of such goods as if the contract contained in the bill of lading had been made with himself.

2. ..................................................................................

Effect of indorsement. Under this Act the rights under the contract follow the property in the goods, provided the owner or assignee is named in the bill of lading as consignee, or has the bill of lading indorsed to him. And the indorsee acquires the right to claim for breaches of the contract committed before, as well as after, he became the owner of the goods. The indorsement need not be special; simple delivery of the bill of lading, indorsed in blank, is sufficient.”

(Η υπογράμμιση είναι δική μου)

Η φορτωτική είναι κενή (in blank), δεν αναφέρεται σε παραλήπτη και θεωρώ ότι η απλή παράδοσή της μπορεί νομικά να θεωρηθεί σαν οπισθογράφηση (όπως κατ’ αναλογία συμβαίνει με τις Συναλλαγματικές), ικανοποιώντας τις πρόνοιες του Bills of Lading Act 1855 και έτσι καθιστώντας τους ενάγοντες αρ. 1 αντισυμβαλλόμενους με τους εναγομένους.

[*486]Περαιτέρω τέτοια συμβατική σχέση θα μπορούσε να εξαχθεί από το σύνολο των γεγονότων ενώπιόν μου, με δεδομένο ότι οι ενάγοντες αρ. 1 έχουν οι ίδιοι πληρώσει το ναύλο και η φορτωτική δεν αναφέρει τον παραλήπτη και εν πάση περιπτώσει βρίσκεται νομότυπα στην κατοχή των εναγόντων.

Στο σύγγραμμα του Professor Schmitthoff (ανωτέρω), σελίδα 44 αναφέρονται τα εξής:

“If the requirements of the Bills of Lading Act 1855 are not satisfied but the buyer takes delivery of the goods in his own right, a contract may be implied between the buyer and the carrier in the terms of the bill of lading. This was decided in Brandt v. Liverpool, Brazil and River Plate Steam Navigation Co. Ltd. But the rule in Brandt’s case applies only if a contractual intention can be inferred from the tender of the bill of lading by its holder and the delivery of the goods of the carrier; e.g. if the holder, when tendering the bill, impliedly undertakes to pay the freight for which the carrier may have a lien on the goods. In practice the cases in which the rule in Brandt’s case can be invoked are more frequent than one should expect.”

Στη σημείωση:

“But the implication of a contract under the Brandt v. Liverpool rule must be by necessary implication (The Moorcock [1889] 14 P.D. 64. Liverpool City Council v. Irwin [1977] A.C. 239).  Normally such a contract can only be implied after delivery of the goods to the recipient.  But there may be exceptional cases in which such a contract must be assumed to be concluded by necessary implication before or without delivery of the goods: see dictum of Staughton J. in Kaukomarkkinat O/Y v. “Elbe” Transport Union GmbH. The Kelo. [1985] 2 Lloyd’s Rep. 85, 87-88 and of Evans J. in The Aramis [1987] 2 Lloyd’s Rep. 59, 62 (overruled by the C.A. on other grounds, [1989] 1 Lloyd’s Rep. 213, 230.).”

(Και Carver, Τόμος 1, σελίδα 62, παράγραφος 73)

Στο σημείο αυτό θα ήθελα να σημειώσω ότι η ύπαρξη ή όχι ναύλωσης του πλοίου σε τρίτους, κατά τον ουσιώδη χρόνο, δεν απαλλάσσει καθόλου τους πλοιοκτήτες από τις συμβατικές τους υποχρεώσεις προς τους ιδιοκτήτες του φορτίου. Η υπογραφή της φορτωτικής έγινε από τον πλοίαρχο ο οποίος θεωρείται ότι [*487]είναι αντιπρόσωπος των πλοιοκτητών. Ανεξάρτητα από οιαδήποτε ευθύνη που ενδεχόμενα θα είχε ο ναυλωτής, ο πλοιοκτήτης παραμένει συμβατικά υπεύθυνος για την παράδοση του φορτίου, εκτός εάν τα γεγονότα της υπόθεσης υποστηρίζουν διαφορετικά (βλέπε Scrutton on Charterparties, σελίδα 61 και Manchester Trust v. Furness [1895] 2 Q.B. 539 και Halsbury’s Laws of England, 3η Έκδοση, Τόμος 35, σελ. 355-359), κάτι το οποίο δεν συμβαίνει στην παρούσα περίπτωση.

Υπό το φως της πιο πάνω κατάληξής μου καθίσταται ίσως πλεονασμός να εξετάσω κατά πόσο οι εναγόμενοι υπήρξαν αμελείς στα καθήκοντά τους ως μεταφορείς ή κατά πόσο οι εναγόμενοι είχαν παραβεί το καθήκον τους να διαθέσουν αξιόπλοο πλοίο ή όχι, καθότι η παράβαση της συμφωνίας μεταφοράς και του απόλυτου καθήκοντος παράδοσης του φορτίου δεν υπόκειται σε οιαδήποτε προϋπόθεση απόδειξης υπαιτιότητας από πλευράς πλοιοκτητών. (Carver, Τόμος 1, σελ. 85-89). Αντίθετα σε τέτοια περίπτωση το βάρος της απόδειξης μετατοπίζεται στους μεταφορείς να αποδείξουν ότι η υπόθεση εμπίπτει στις εξαιρέσεις που προβλέπει η συμφωνία μεταφοράς, η οποία μαρτυράται από τη φορτωτική  (Carver σελ. 48-52) ή σε οιεσδήποτε άλλες νομικές εξαιρέσεις ευθύνης που προσφέρονται στους πλοιοκτήτες.

Στο σύγγραμμα Carver, Τόμος 1, σελ. 85 αναφέρονται τα εξής:

“LIABILITY IN CONTRACT

“The contract of the shipowner in the bill of lading is, that he will, subject to the excepted perils, which we shall presently discuss, deliver the goods at their destination “in the like good order and condition” in which they were when shipped.  It is therefore in form an absolute undertaking, subject to those exceptions ..............................................................................

Further, the undertaking to deliver safely is qualified by a rule that the exemptions from liability established by the Merchant Shipping Act 1894, ss. 502 and 503, or other statutes, apply ...........................................................................................”

Εντούτοις θεωρώ καθήκον μου να εξετάσω και αυτή την πτυχή της υπόθεσης, η οποία εξάλλου προωθείται διαζευτικά και επιπρόσθετα στη δικογραφία των εναγόντων.

Ο μεταφορέας σύμφωνα με το κοινοδίκαιο έχει υποχρέωση σαν θεματοφύλακας (common carrier) να παραδώσει το φορτίο [*488]με ασφάλεια και είναι υπόλογος για οιαδήποτε ζημιά η οποία θα τους συμβεί κατά τη διάρκεια της μεταφοράς εκτός από συγκεκριμένες εξαιρέσεις.

Στο σύγγραμμα Carver, Τόμος 1 (ανωτέρω), σελίδα 1 αναφέρονται τα εξής:

“COMMON LAW LIABILITY

The common law, with regard to the liability of a public carrier of goods, is strict. Apart from express contract he is, with certain exceptions, absolutely responsible for the safety of the goods while they remain in his hands as carrier.”

Και στη σελίδα 18 αναφέρονται περαιτέρω τα εξής:

“Where, then, a shipowner receives goods to be carried for reward, whether in a general ship with goods of other shippers, or in a chartered ship whose services are entirely at the disposal of the one freighter, it is implied in common law, in the absence of express contract -

That he is to carry and deliver the goods in safety, answering for all loss or damage which may happen to them while they are in his hands as carrier:

Unless that has been caused by some act of God, or of the King’s enemies; or by some defect or infirmity of the goods themselves, or their packages; or through a voluntary sacrifice for the general safety:

And, that those exceptions are not to excuse him if he had not been reasonably careful to avoid or guard against the cause of loss, or damage; or has met with it after a departure from the proper course of the voyage; or, if the loss or damage has been due to some unfitness of the ship to receive the cargo, or to unseaworthiness which existed when she commenced her voyage.”

Ο μεταφορέας είναι επίσης υπεύθυνος έναντι του ιδιοκτήτη του φορτίου, για το αστικό αδίκημα της αμέλειας, εάν το φορτίο χαθεί ανεξάρτητα εάν είχε ή όχι οιαδήποτε συμβατική σχέση με τον ιδιοκτήτη του φορτίου. Βέβαια σε τέτοια περίπτωση το βάρος της απόδειξης της αμέλειας το έχουν οι ενάγοντες.

[*489]Στο σύγγραμμα Carver (ανωτέρω) σελίδα 79 αναφέρονται τα εξής:

“RESPONSIBILITY FOR CARGO

... Apart from any special terms in the contract of affreightment, whether the contract appear in a bill of lading or charterparty or otherwise, their liability is, generally speaking, the same as that of a common carrier.  But that is their liability to the person with whom they have agreed to carry the goods: ..................................................

The carrier may also be liable in tort to the owner of the goods for loss of or damage to them by reason of his negligence or that of his servants.”

Και στη σελίδα 80:

“... Thus it may now be generally stated that, although a shipowner is not in a contractual relationship with the owner of goods lost or damaged in transit, the shipowner will be liable to their owner in tort if the loss or damage arose from lack of reasonable care of the goods by him or his servants.”

Tο θέμα της αμέλειας εξετάζεται με βάση το Κυπριακό Δίκαιο και τις γενικές αρχές της αμέλειας του κοινοδικαίου, εφόσον το πλοίο ήταν κατά τον ουσιώδη χρόνο νηολογημένο στην Κύπρο και το συμβάν έγινε σε ανοικτές θάλασσες. (Βλέπε Canadian National SS Co v. Watson [1939] 1 D.L.R. 273 και J. Morris, The Conflict of Laws, 3η Έκδοση, σελ. 324).  Εξάλλου δεν υπάρχει οιαδήποτε μαρτυρία σε σχέση με την εφαρμογή αλλοδαπού δικαίου και έτσι εφαρμόζεται αυτοδίκαια το Κυπριακό Δίκαιο. (Βλέπε Loizos Georghiades & Son v. Renos Kaminaras [1958] 23 C.L.R. 276 και Vlachos and Others v. Dorothea Shipping Co. Ltd. and Another [1980] 1 C.L.R. 113). Ο συνήγορος των εναγόντων εισηγήθηκε ότι το άρθρο 53 του περί Αστικών Αδικημάτων Νόμου, Κεφ. 148, εφαρμόζεται στην παρούσα περίπτωση και γι’ αυτό υποστήριξε ότι οι εναγόμενοι έχουν το βάρος να αποδείξουν ότι δεν ήταν αμελείς σε σχέση με την έναρξη αλλά και την επέκταση της φωτιάς. Αυτή η εισήγηση όμως προσκρούει σε ρητή πρόνοια του ίδιου Νόμου, ο οποίος θέτει με το άρθρο 3 τοπικούς περιορισμούς στην εφαρμογή των προνοιών του.

Εντούτοις οι αρχές του κοινοδικαίου δεν διαφέρουν ουσιαστικά από τις πρόνοιες του άρθρου 53, πλην της μετατόπισης του βάρους της απόδειξης στους εναγομένους. Η αμέλεια μπορεί [*490]να υφίσταται τόσο ως προς την έναρξη της φωτιάς όσο και στην επέκτασή της. (Βλέπε Clerk & Lindsell on Torts, 13η Έκδοση, παρ. 1512-1515.)

Περαιτέρω οι μεταφορείς έχουν εξυπακουόμενη υποχρέωση να διαθέσουν κατάλληλο πλοίο (αξιόπλοο - seaworthy ship), εκτός εάν ρητώς το απέκλεισαν στη σύμβαση μεταφοράς, πράγμα όμως που δεν ισχύει στην περίπτωσή μας. Ο πλοιοκτήτης είναι υπεύθυνος για οιαδήποτε ζημιά ή απώλεια στο φορτίο, η οποία έχει προκληθεί καθ’ οιοδήποτε τρόπο, εάν το πλοίο όταν ξεκίνησε το ταξίδι του δεν ήταν κατάλληλο (αξιόπλοο) και η ζημιά οφειλόταν σ’ αυτό το γεγονός. (Βλέπε Carver, Τόμος 1, σελίδα 90-93). Είναι αρκετό να αποδειχθεί ότι η ακαταλληλότητα του πλοίου ήταν μια από τις αιτίες και όχι απαραιτήτως η κύρια αιτία.

Αξιόπλοο είναι το πλοίο το οποίο είναι κατάλληλο από πλευράς σχεδιασμού, κατασκευής, γενικής κατάστασης, εξοπλισμού, εκπαιδευμένου, ικανού και αρκετού αριθμού πληρώματος ώστε να μπορεί να αντιμετωπίζει τους συνήθεις κινδύνους του ταξιδιού. (Stanton v. Richardson [1874] L.R. 7 C.P. 421). Η άγνοια από μέρους του πλοιοκτήτη της καταλληλότητας του πλοίου ή όχι δεν αποτελεί υπεράσπιση. Όπως αναφέρεται στο Carver, Τόμος 1, σελίδες 95-96, παρ. 109-110:

“But the duty to supply a seaworthy ship is not equivalent to a duty to provide one that is perfect and such as cannot break down except under extraordinary peril.  What is meant is that she must have that degree of fitness which an ordinary careful and prudent owner would require his vessel to have at the commencement of her voyage, having regard to all the probable circumstances of it. To that extent the shipowner, as we have seen, undertakes absolutely that she is fit; and ignorance is no excuse. If the defect existed, the question to be put is,  Would a prudent shipowner have required that it should be made good before sending his ship to sea, had he known of it?  If he would, the ship was not seaworthy within the meaning of the undertaking.”

Στην υπό συζήτηση υπόθεση έχω καταλήξει στα εξής συμπεράσματα:

Ότι η φωτιά ξεκίνησε από τη διαρροή πετρελαίου πάνω σε γεννήτρια υπό λειτουργία, ότι υπήρξε αποσύνδεση στην ένωση των σωλήνων γι’ αυτό υπήρξε η διαρροή, ότι το πλήρωμα δεν έλαβε [*491]ουσιαστικά μέτρα περιστολής της φωτιάς, δεν χρησιμοποίησε το σύστημα CO2 το οποίο όπως αναφέρθηκε είναι πολύ αποτελεσματικό, ούτε άλλα μέσα κατάσβεσης της πυρκαγιάς. Επίσης προκύπτει ότι το πλήρωμα δεν ήταν ικανό να χειριστεί θέματα πυρκαγιών, καθώς επίσης ότι τα συστήματα συναγερμού και καπνού δεν λειτουργούσαν.

Υπό το φως των ανωτέρω καταλήγω ότι οι εναγόμενοι έχουν επιδείξει αμέλεια στα καθήκοντά τους σαν μεταφορείς και παραβίασαν την απόλυτη υποχρέωσή τους να διαθέσουν αξιόπλοο πλοίο. (Βλέπε σχετικά The Apostolis [1996] 1 Lloyd’s Rep., σελίδα 475 και The Star Sea [1995] 1 Lloyd’s Rep., σελίδα 651).

Ενόψει των πιο πάνω καταλήξεών μου προχωρώ να εξετάσω κατά πόσο οι εναγομένοι έχουν αποδείξει ότι η υπόθεση εμπίπτει στις συμβατικές εξαιρέσεις ή στους Νομικούς Περιορισμούς Ευθύνης Πλοιοκτητών, σύμφωνα με τον Αγγλικό Νόμο περί Εμπορικής Ναυτιλίας, Νόμο του 1894, ο οποίος εφαρμόζεται στην Κύπρο με βάση τα άρθρα 19 και 29 των περί Κυπριακών Δικαστηρίων Νόμων του 1960, καθώς και το Νόμο περί Εμπορικής Ναυτιλίας, Νόμο του 1963.

Η εξέταση των πιο πάνω εξαιρέσεων είναι απαραίτητη ανεξάρτητα εάν η υπόθεση εξετάζεται από τη σκοπιά της παράβασης συμβατικής υποχρέωσης ή αμέλειας ή κατά πόσο το πλοίο ήταν αξιόπλοο ή όχι. (Βλέπε British Shipping Laws - Merchant Shipping Acts, Τόμος 11, σελίδα 324:

“... The benefit of the section extends to British sea-going vessels and is not confined to seaworthy British sea-going vessels”.)

Το άρθρο 502 του Αγγλικού Νόμου περί Εμπορικής Ναυτιλίας του 1894 αναφέρει τα εξής:

“502. The owner of a British sea-going ship ....... shall not be liable to make good to any extent whatever any loss or damage happening without his actual fault of privity in the following cases; namely,-

(i) Where any goods .............. are lost or damaged by reason of fire,

(ii)            .........................................................................................”

(Η υπογράμμιση είναι δική μου)

[*492]Tο βάρος της απόδειξης ότι ο πλοιοκτήτης δεν είχε σφάλμα ή συμμετοχή στην πρόκληση της ζημιάς από τη φωτιά, το έχουν οι πλοιοκτήτες.

Σχετικά παραπέμπω στον Halsbury’s Laws of England, 3η Έκδοση, Τόμος 35, σελίδα 774:

“The person seeking to exclude or limit liability must discharge the onus of proving that the occurence took place without his actual fault or privity” (The Norman [1960] 1 Lloyd’s Rep. H.L. p.7)

Και Merchant Shipping Acts, σελίδα 432:

“Onus of proof: The onus of proving that the loss happened without their actual fault or privity lies upon the owners.  Lennard’s Carrying Co v Asiatic Petroleum Co. [1915] A.C. 705.”

Η φράση κλειδί στην εξέταση αυτού του ζητήματος είναι “actual fault or privity”, η οποία έχει ερμηνευθεί σε σωρεία αγγλικών αποφάσεων (βλέπε σειρά αποφάσεων που αναφέρονται στο σύγγραμμα Merchant Shipping Acts, σελίδα 328, παρ. 804).

Η λέξη “fault” - “σφάλμα” δεν χρειάζεται ιδιαίτερη εξήγηση.  Η λέξη “privity”, που στην προκείμενη περίπτωση θα προτιμούσα τη μετάφραση “εν γνώση” παρά “συμμετοχή” όπως έχει εισηγηθεί ο συνήγορος των εναγομένων, έχει ερμηνευθεί ότι ουσιαστικά σημαίνει γνώση (“knowledge”) στο βαθμό που να καθιστά τον πλοιοκτήτη υπεύθυνο για τις απώλειες ή ζημιές για το συγκεκριμένο συμβάν, όχι όμως απαραιτήτως σε τέτοιο βαθμό ώστε να εξισούται ή να εννοείται σκόπιμη πράξη από πλευράς του. (The Eurysthenes [1976] 2 Lloyd’s Rep. 171). Η “γνώση” μπορεί να είναι εξυπακουομένη (constructive), που ουσιαστικά σημαίνει ότι περιλαμβάνει και πράγματα τα οποία ο πλοιοκτήτης θα έπρεπε να γνωρίζει έστω και εάν πραγματικά δεν τα γνώριζε. (Βλέπε The Marine Sulphur Queen [1973] 1 Lloyd’s Rep. 88, U.S. Court of Appeals).

Ένας άλλος παράγοντας ο οποίος λαμβάνεται υπόψη στην ερμηνεία του όρου, όπως προκύπτει από τη Νομολογία κυρίως Αμερικάνικων Δικαστηρίων τα οποία υιοθέτησαν μια πιο φιλελεύθερη ερμηνεία, είναι κατά πόσο ο πλοιοκτήτης είχε τον έλεγχο της συγκεκριμένης κατάστασης και κατά πόσο ήταν εύλογα προβλεπτό κατά πόσο εάν κάποιος εκτελούσε τα καθήκοντα του σωστά και επιμελώς, το συμβάν το οποίο κατέληξε στη ζημιά και [*493]στην απώλεια του φορτίου δεν θα συνέβαινε. (Βλέπε Re Liberty Shipping (Owners of Don Jose Figueras) [1973] AMC 2241, U.S. District Court, United States vs Standard Oil Co. of California (Limitation) [1974] AMC 580, U.S. Court of Appeals, The Lady Gwendolen [1965] 1 Lloyd’s Rep 335 C.A., The Norman [1960] 1 Lloyd’s Rep. 1H.L. και The Kathy K. [1972] 2 Lloyd’s Rep. 36, Supreme Court of Canada.)

Εφαρμόζοντας τις αρχές που ανέφερα και τη σχετική νομολογία θεωρώ ότι οι εναγόμενοι δεν έχουν αποσείσει το βάρος της απόδειξης που απαιτείται, ώστε να με πείσουν ότι η συγκεκριμένη πυρκαγιά δεν οφείλεται σε σφάλμα ή συμμετοχή τους. Τουναντίον, τα γεγονότα έχουν καταδείξει ότι οι πλοιοκτήτες έχουν άμεση και προσωπική ευθύνη για τη φωτιά, η οποία οφειλόταν σε ένα πολύ προβλεπτό κίνδυνο για τον οποίο θα έπρεπε να είχαν γνώση και να λάβουν τα μέτρα τους. Είχαν τον έλεγχο της συγκεκριμένης επικίνδυνης κατάστασης στο μηχανοστάσιο, αλλά και γενικά σε όλα τα μέτρα που θα έπρεπε να ελάμβαναν για την αντιμετώπιση ενδεχόμενης πυρκαγιάς. Περαιτέρω και κύριο στοιχείο, είχαν άμεσο έλεγχο στο πλήρωμα το οποίο θα έπρεπε να είχαν φροντίσει να είναι ενήμερο και εκπαιδευμένο στην αντιμετώπιση πυρκαγιών. Η υποχρέωση της συντήρησης και συχνής επιθεώρησης του πλοίου βαρύνει τους πλοιοκτήτες, οι οποίοι έχουν άμεση ευθύνη για την αποτελεσματική διεύθυνση και έλεγχο των συστημάτων εργασίας και ασφάλειας στο μηχανοστάσιο, αλλά και στην υιοθέτηση αποτελεσματικών μέτρων αντιμετώπισης αναφυόμενων προβλημάτων. (The Marion [1984] 1 Lloyd’s Rep 1.)

O συνήγορος των εναγομένων εισηγήθηκε επικουρικά ότι και εάν ακόμη οι εναγομένοι βρεθούν άμεσα υπεύθυνοι για τη ζημιά στο φορτίο, θα μπορούσαν να επικαλεσθούν τους περιορισμούς του άρθρου 503 του ιδίου Νόμου. Σύμφωνα με το άρθρο 503 η ευθύνη των πλοιοκτητών περιορίζεται κατά £8 τον τόνο του πλοίου.  Από απλή ανάγνωση του άρθρου προκύπτει ότι το άρθρο 503 και οι περιορισμοί του εφαρμόζονται στις περιπτώσεις όπου ο πλοιοκτήτης δεν έχει υποπέσει σε σφάλμα ή εμπλέκεται στο ατύχημα (fault or privity) όπως είναι η φρασεολογία που χρησιμοποιείται στο άρθρο 502 και ενόψει του τι προανέφερα δεν χρειάζεται οιαδήποτε περαιτέρω εξέταση αυτού του άρθρου, εφόσον ήδη έχω αποφανθεί επί του σημείου αυτού.

Όσον αφορά τις συμβατικές εξαιρέσεις τις οποίες επικαλούνται οι εναγομένοι στην υπεράσπισή τους σε σχέση με την ελατ[*494]τωματικότητα του φορτίου και το θέμα της καραντίνας, όπως προανέφερα δεν εφαρμόζονται στην περίπτωση αυτή διότι τα ευρήματά μου είναι ότι το επίδικο φορτίο δεν είχε οιαδήποτε ελαττωματικότητα ή ότι τέθηκε υπό καραντίνα στην έννοια που αποδίδεται στο σχετικό όρο εξαίρεσης στη φορτωτική.  Το ίδιο ισχύει και για τις εξαιρέσεις των Κανόνων της Χάγης οι οποίες έχουν εφαρμογή όχι σαν Νόμος αλλά σαν μέρος της σύμβασης λόγω του άρθρου 1 της φορτωτικής που τις ενσωματώνει.  (Βλέπε Χαρίλαος Σταυράκη Λτδ ν. Zim Israel Navigation and Others [1991] 1 A.A.Δ. σελ. 1087, 1096 και Carver, Τόμος 1, σελίδα 203, παρ. 235, Incorporation of Rules by contract).

Πριν προχωρήσω να εξετάσω το θέμα των αποζημιώσεων θα ήθελα να αναφερθώ στην ιδιότητα των εναγόντων αρ. 2. Οι ενάγοντες αρ. 2 είναι ασφαλιστική εταιρεία η οποία αποζημίωσε τους ενάγοντες αρ. 1 για τις ζημιές τους και νομότυπα εκχωρήθησαν σ’ αυτήν όλα τα δικαιώματα που είχαν ενώπιον των εναγομένων. Η προώθηση της αγωγής από μέρους τους οφείλεται στην αρχή της υποκατάστασης (subrogation), η οποία ειδικά προβλέπεται στις Ναυτικές Ασφαλίσεις από τον Αγγλικό Νόμο περί Ναυτικής Ασφάλισης, Νόμο 1906, άρθρο 79. (Βλέπε επίσης Arnould on Marine Insurance [1961] Τόμος ΙΙ, παρ. 1214 και 1215 και Photos Photiades v. General Insurance Co “Helvetia” Ltd [1965] 1 C.L.R. σελ. 188, 216-217).  Κατά συνέπεια πιστεύω ότι ορθά η αγωγή αυτή έχει καταχωριθεί από τους ενάγοντες αρ. 2, οι οποίοι νομιμοποιούνται στην προώθηση των αξιώσεών τους.

Το ύψος των αποζημιώσεων το οποίο δικαιούνται οι ενάγοντες εξαρτάται από πολλούς παράγοντες, περιλαμβανομένου και του καθήκοντος που είχαν να μειώσουν τις ζημιές τους. Οι ενάγοντες έπρεπε να λάβουν όλα τα λογικά μέτρα και όσο οι συνθήκες τους το επέτρεπαν, ώστε οι ζημιές στο φορτίο να ελαχιστοποιηθούν. (Βλέπε Carver, Τόμος 2, σελίδες 1207-1209).

Όπως έχω ήδη καταλήξει οι ενάγοντες έπραξαν ό,τι ήταν δυνατό για να μειώσουν τις ζημιές τους. Έστειλαν στην Ιαμαϊκή εμπειρογνώμονες για να χειριστούν το θέμα αλλά αυτές οι εύλογες προσπάθειες δεν κατέληξαν πουθενά λόγω της πίεσης του χρόνου αλλά και των ιδιαζουσών συνθηκών σ’ αυτόν τον τομέα του εμπορίου.  Οι μπανάνες ήταν αδύνατο να διατεθούν στην Ιαμαϊκή και ούτε να φορτωθούν σε άλλο πλοίο για να μεταφερθούν, εφόσον μέσα στα στενά χρονικά πλαίσια που υπήρχαν ήταν αδύνατο να βρεθεί άλλο πλοίο διαθέσιμο που να ικανοποιεί τις ανάγκες μεταφοράς του φορτίου. Σημειώνεται ότι η μετα[*495]φορά των μπανανών θα πρέπει να γίνεται σε ειδικά πλοία εξοπλισμένα με ψυγείο, ώστε να διατηρούνται φρέσκες και καταναλώσιμες.

Το ύψος των αποζημιώσεων σε περιπτώσεις όπου όλο το φορτίο έχει χαθεί, υπολογίζεται σύμφωνα με το γενικό κανόνα ως την αξία στη στιγμή και στον τόπο παράδοσης.

Όπως αναφέρεται στον Carver, Τόμος 2, σελίδα 1227, παρ. 1458:

“Value to be estimated as at the time and place of delivery.  It remains to consider cases in which the carrier has wholly failed to deliver the goods; or has delivered them damaged.

Apart from special circumstances, which may affect the case in such ways as we have been considering, the value of the goods for which compensation must be made, when they have been lost or damaged, is that which they would have had at the time and place at which they ought to have been delivered.  (Brandt v. Bowlby [1831] 2 B. & Ad. 932, Rice v. Baxendale [1861] 7 H. & N., 96, The Thyatira [1883] 8 P.D. 155.)

.... The value is ordinarily estimated by reference to the market price at the place.”

Στην προκείμενη περίπτωση το επίδικο φορτίο αντικαταστάθηκε από άλλο και κατά συνέπεια οι ενάγοντες δεν στερήθηκαν του κέρδους τους, εκτός βέβαια εάν τα έξοδα αντικατάστασης ήταν μεγαλύτερα από τα αρχικά έξοδα του πρώτου φορτίου, κάτι για το οποίο δεν υπήρξε οιαδήποτε μαρτυρία.  Εξάλλου, ο συνήγορος των εναγόντων παραδέχθηκε στην αγόρευσή του ότι η απαίτηση θα έπρεπε να περιοριστεί στην τιμή κτήσεως του φορτίου, πλέον βέβαια του ναύλου το οποίο ποτέ δεν κερδίθηκε.

Με αυτή τη θέση συμφωνώ απόλυτα και πιστεύω ότι στη συγκεκριμένη περίπτωση είναι δικαιότερη η αποζημίωση με βάση την πραγματική ζημιά, χωρίς να υπάρχει οιοσδήποτε κίνδυνος υπέρ- αποζημίωσης των εναγόντων. Γι’ αυτό εκδίδω απόφαση υπέρ των εναγόντων αρ. 2 και εναντίον των εναγομένων με βάση την πραγματική ζημιά που είναι $1.323.927,14, η τιμή κτήσεως του φορτίου, πλέον το ναύλο $477.797,00, δηλαδή για συνολικό ποσό $1.801.724,14. Το ποσό αυτό σύμφωνα με τις πρόνοιες του περί Δικαστηρίων Νόμου του 1960, άρθρο 33(2) (Ν. 14/60), όπως τροποποιήθηκε από το άρθρο 4(α) του Νόμου 102(1)96, θα φέρει τόκο 8% από [*496]τις 29/11/96 μέχρι εξόφλησης.  Επιπλέον επιδικάζω έξοδα εναντίον των εναγομένων και υπέρ των εναγόντων 2 τα οποία να υπολογιστούν από τον Πρωτοκολλητή για να εγκριθούν από το Δικαστήριο, εκτός εάν συμφωνηθούν μεταξύ των διαδίκων εντός 10 ημερών από σήμερα.  Η απαίτηση των εναγόντων αρ. 1 εναντίον των εναγομένων για τους λόγους που εξήγησα πιο πριν απορρίπτεται χωρίς έξοδα.  Η ανταπαίτηση απορρίπτεται χωρίς έξοδα.

Εκδίδεται απόφαση υπέρ των εναγόντων αρ. 2 ως ανωτέρω, με έξοδα κατά των εναγομένων.  Η απαίτηση των εναγόντων αρ. 1 εναντίον των εναγομένων και η ανταπαίτηση απορρίπτονται χωρίς έξοδα.

 

cylaw.org: Από το ΚΙΝOΠ/CyLii για τον Παγκύπριο Δικηγορικό Σύλλογο