ΣΤΟ ΕΠΑΡΧΙΑΚΟ ΔΙΚΑΣΤΗΡΙΟ ΛΑΡΝΑΚΑΣ

ΕΝΩΠΙΟΝ: Λ. Πασχαλίδης, Α.Ε.Δ.

 

Αρ. Αγωγής: 474/20

 

Μεταξύ:

1.    Αναφορικά με την Νίκη Χριστοφίδη, τέως εκ Λυθροδόντα Λευκωσίας η οποία απεβίωσε στις 18/7/2018 στο Κάβο Πύλα (Αγίοι Σαράντα) στην Επαρχία Λάρνακας, δια μέσω του Γιώργου Χριστοφίδη ως ο Διαχειριστής της περιουσίας της αποβιωσάσας

2.    Κώστας Χριστοφίδης, εκ Λευκωσίας

3.    Κλεάνθης Χριστοφίδης, εκ Λευκωσίας

        Ενάγοντες

 

Και

 

1.    AQUAMAR S.R.L, εξ  Ιταλίας

2.    Γενικός Εισαγγελέας της Κυπριακής Δημοκρατίας, εκ Λευκωσίας

3.    MILTIS BOATS & MARINE EQUIPMENTS LTD εκ Λάρνακας

        Εναγομένοι

----------

(Αίτηση εναγομένης 3 ημερ.16/10/24 και Αίτηση εναγόμενου 2 ημερ. 30/10/24 για απόρριψη της αγωγής λόγω έλλειψης καθ’ ύλη δικαιοδοσίας)

 

Ημερομηνία: 10 Φεβρουαρίου 2025

ΕΜΦΑΝΙΣΕΙΣ

Για Ενάγοντα: κ. Μ. Αποστολίδης

Για Εναγόμενη 1 (η αγωγή απορρίφθηκε στις 30/08/2022)

Για Εναγόμενους 2: κα Κ. Πετρίδου για Γενικό Εισαγγελέα

Για Εναγόμενους 3: κ. Α. Γ. Γεωργίου για Δημητρίου & Δημητρίου ΔΕΠΕ

 

ΕΝΔΙΑΜΕΣΗ ΑΠΟΦΑΣΗ

Η παρούσα αγωγή καταχωρήθηκε στις 25/02/2020 με ειδικά οπισθογραφημένο κλητήριο ένταλμα και με αυτήν οι ενάγοντες, οι οποίοι είναι μέλη της ίδιας οικογένειας (εναγόμενη 1 - αποβιώσασα μητέρα/σύζυγος, εναγόμενοι 2 και 3 - ο σύζυγος και ο γιος της τελευταίας), αξιώνουν εναντίον των εναγομένων – η εναγόμενη 1 είναι ιταλική εταιρεία που δραστηριοποιείται στον σχεδιασμό και/ή κατασκευή και/ή πώληση θαλάσσιων σκαφών, ο εναγόμενος 2 είναι ο εκ του Συντάγματος εκπρόσωπος του Υφυπουργείου Ναυτιλίας, η εναγόμενη 3 είναι κυπριακή εταιρεία που ασχολείται με την πώληση και/ή φύλαξη και/ή συντήρηση και/ή επιδιόρθωση θαλάσσιων σκαφών – αναγνωριστικές αποφάσεις και/ή διατάγματα καθώς και γενικές και ειδικές αποζημιώσεις αναφορικά με «… ατύχημα και/ή ανατροπή (του) «Σκάφους» ημερ. 18/07/18 … συνεπεία των οποίων προκλήθηκε ο θάνατος της (ενάγουσας 1) καθώς και  … σωματικές και/ή ψυχικές βλάβες και/ή η ταλαιπωρία και/ή η έκθεση επί θανάσιμου κινδύνου και/ή οικονομική απώλεια και/ή η ζημιά των εναγόντων 2 και 3».

Η δικογραφημένη εκδοχή των εναγόντων στην έκθεση απαίτησης είναι η εξής:

«… κατά και/ή περί την 21/11/2011 οι ενάγοντες 2 και 3 απευθύνθηκαν από κοινού στους υπαλλήλους και/ή αξιωματούχους της εναγομένης 3 με σκοπό να αγοράσουν ένα μικρό ταχύπλοο θαλάσσιο σκάφος το οποίο να είναι κατασκευασμένο σύμφωνα με τις απαιτούμενες εκ του νόμου υψηλές προδιαγραφές ασφαλείας ώστε να δύναται να εκτελέσει διαδρομές κατά μήκους της θαλάσσιας ακτογραμμής της Κύπρου…Μετά από πρόταση και/ή εισήγηση και/ή προτροπή των υπαλλήλων και/ή αξιωματούχουν της εναγομένης 3 αγόρασαν την 21/11/2011 το Σκάφος έναντι του ποσού των €18.000 (αναγράφονται τα χαρακτηριστικά)… Κατά και ή περί την 18/07/2018 και περί ώρα 12:30μμ στη θαλάσσια περιοχή Κάβο Πύλα (Άγιοι Σαράντα) της Επαρχίας Λάρνακας το Σκάφος στο οποίο επέβαιναν οι ενάγοντες 2 και 3 μαζί με την αποβιώσασα, τον Σ.Χ. και τη Μ.Χ., ανετράπη και ακολούθως βυθίστηκε με αποτέλεσμα η αποβιώσασα να πνιγεί ενώ οι υπόλοιποι επιβαίνοντες του Σκάφους βρέθηκαν να πλέουν απροστάτευτοι στη θάλασσα … με αποτέλεσμα να εκτεθούν επί θανάσιμου κινδύνου και εν πάση περιπτώσει να βιώσουν ένα μαρτύριο (παρατίθενται σχετικές λεπτομέρειες)… Το ως άνω αναφερόμενο ατύχημα και/ή ανατροπή του Σκάφους διερευνήθηκε από (παρατίθενται στοιχεία Επιθεωρητών Υφυπουργείου Ναυτιλίας)…(οι οποίοι διαπίστωσαν μεταξύ άλλων (ότι)…οι κυριότεροι παράγοντες που προκάλεσαν την ανατροπή του σκάφους ήταν η συγκέντρωση υπερβολικού όγκου νερού στο στεγανό μέρος του σκάφους στην αριστερά πίσω πλευρά του σε συνδυασμό με τον ψηλό κυματισμό λόγω του φαινομένου «Wave Shoaling»…το Σκάφος είχε κατασκευαστεί κατά παράβαση του Διεθνές προτύπου και συνεπώς στερείτο της ικανότητας να μπορεί να ανταπεξέλθει στις συνθήκες που επικρατούσαν κατά τον ουσιώδη χρόνο…αδυνατούσε να παρέχει τον προβλεπόμενο βαθμό στεγανότητας…το ως άνω αναφερόμενο ατύχημα και/ή η ανατροπή του σκάφους οφείλεται πρωτίστως στις κατασκευαστικές ελλείψεις του σκάφους και κατά δευτερεύοντα λόγο στους κακούς χειρισμούς και/ή στη μη ύπαρξη των απαιτούμενων γνώσεων του χειριστή και/ή των χειριστών του σκάφους για πλοήγηση του σκάφους στις καιρικές συνθήκες που επικρατούσαν κατά τον ουσιώδη χρόνο του ατυχήματος …».

Σημειώνω εδώ ότι πέραν των παραλείψεων που οι ενάγοντες αποδίδουν στους εναγόμενους σε σχέση με την κατάσταση και την καταλληλότητα του επίμαχου σκάφους, στους τελευταίους αποδίδονται και παραλείψεις σε σχέση με το ότι «…παρέλειψαν να εκπαιδεύσουν τους ενάγοντες 2 και 3 και/ή απέτυχαν να τους εκπαιδεύσουν επαρκώς … τις τεχνικές και/ή τις μεθόδους και/ή τους τρόπους πλοήγησης … (και) παράλειψαν να κρίνουν ότι οι ενάγοντες 2 και 3 αδυνατούσαν και/ή δεν ήταν επαρκώς ικανοί και/ή μερικώς ανίκανοι και/ή δεν κατείχαν την κατάλληλη γνώση και/ή εμπειρία έτσι ώστε να χειριστούν το σκάφος … σε συνθήκες παρόμοιες με αυτές που επικρατούσαν κατά τον επίδικο χρόνο του ατυχήματος και/ή της ανατροπής και/ή βύθισης του σκάφους».

Για ό,τι ενδιαφέρει την παρούσα διαδικασία, οι εναγομένοι 2 και 3, οι οποίοι ήταν και οι μόνοι εναγόμενοι στους οποίους τελικά επιδόθηκε η αγωγή (για την εναγόμενη 1 η αγωγή απορρίφθηκε στις 30/8/22 λόγω μη επίδοσης εντός του προβλεπόμενου χρόνου), ήγειραν με τις χωριστές υπερασπίσεις που καταχώρισαν, μεταξύ άλλων, και προδικαστική ένσταση σε σχέση με τη δικαιοδοσία του Επαρχιακού  Δικαστηρίου να εκδικάσει την υπόθεση, υποστηρίζοντας ότι η δικαιοδοσία αυτή εμπίπτει στην αποκλειστική δικαιοδοσία του Ναυτοδικείου. Ως προς την ουσία της υπόθεσης δε, στις υπερασπίσεις και των δυο εναγομένων δίδεται ιδιαίτερη έμφαση στη θέση που εκφράστηκε και από τους ίδιους τους ενάγοντες σε σχέση με τους διαπιστωθέντες εσφαλμένους χειρισμούς πλοήγησης του επίμαχου σκάφους από τους τελευταίους, οι οποίοι χειρισμοί φαίνεται να οδήγησαν – αποκλειστικά κατά τους εναγόμενους – στο επίδικο συμβάν.

Το υπό συζήτηση θέμα της δικαιοδοσίας ηγέρθη με το που ολοκληρώθηκαν οι προδικαστικές οδηγίες που δόθηκαν στα πλαίσια της Δ.30 σε σχέση με την εκατέρωθεν αποκάλυψη εγγράφων. Ειδικότερα, όταν οι διάδικοι συμμορφωθήκαν με τις εν λόγω οδηγίες, τόσο η πλευρά του εναγόμενου 2 όσο και η πλευρά της εναγομένης 3 καταχώρισαν τις παρούσες αιτήσεις (με πανομοιότυπο αιτητικό) για απόρριψη της αγωγής λόγω του ότι κατ’ εκείνους το Δικαστήριο στερείται δικαιοδοσίας να εκδικάσει την υπόθεση εφόσον τα επίδικα ζητήματα, τα οποία παρουσιάζονται από την έκθεση απαίτησης να αφορούν σε θαλάσσιο ατύχημα που επεσυνέβη κατά την πλοήγηση θαλάσσιου σκάφους, εμπίπτουν στην αποκλειστική δικαιοδοσία του Ναυτοδικείου, η οποία προς το παρόν ασκείται μόνο από το Ανώτατο Δικαστήριο.

Στην αντιπέρα όχθη η πλευρά των εναγόντων υπεραμύνθηκε με την ένσταση της την καταχώριση της υπόθεσης στο Επαρχιακό Δικαστήριο υποστηρίζοντας ότι «… η παρούσα αγωγή δεν αφορά μόνο αποζημιώσεις…αλλά μεταξύ άλλων και αναγνωριστικές αποφάσεις και/ή διατάγματα ότι η συμφωνία ημερ. 21/11/11 με την οποία αγοράστηκε το επίδικο σκάφος από τους ενάγοντες 2 και 3 είναι άκυρη και αναγνωριστική απόφαση και/ή διάταγμα ότι το ατύχημα που συνέβη την 18/07/18 είναι αποτέλεσμα των παράνομων και/ή έκνομων και/ή απερίσκεπτων και/ή αντισυμβατικών και/ή αμελών ενεργειών και/ή πράξεων και/ή παραλείψεων των εναγομένων …».

Άλλη θέση των εναγόντων είναι ότι δεν ζητήθηκε με το Παράρτημα Τ.25 των εναγομένων όπως το Δικαστήριο επιληφθεί οποιουδήποτε «άλλου αιτήματος» όπως είναι το θέμα  αμφισβήτησης της δικαιοδοσίας καθώς επίσης και ότι το συγκεκριμένο θέμα έχει εγερθεί καθυστερημένα και δη σε τέτοιο προχωρημένο στάδιο της υπόθεσης που αν απορριφθεί η αγωγή λόγω έλλειψης δικαιοδοσίας τότε θα παραβιαστούν κατάφορα τα δικαιώματα των εναγόντων οι οποίοι αφέθηκαν καθ΄ όλον αυτό τον χρόνο να προχωρούν κανονικά με την υπόθεση τους, με όλα τα έξοδα και ταλαιπωρία που αυτό συνεπάγεται.

Είναι όμως παρά ταύτα η θέση των εναγόντων ότι αν το Δικαστήριο αποφασίσει ότι στερείται δικαιοδοσίας τότε δεν θα πρέπει να απορρίψει την υπόθεση αλλά να την παραπέμψει στο Ναυτοδικείο κατ΄ εφαρμογή του άρθρου 64Α του Ν.14/60 και αυτό κατ΄ εφαρμογή των όσων αναφέρθηκαν στις Γρηγορίου Αντωνάκης ν. Κυπριακής Δημοκρατίας και Άλλης (2013) 1 ΑΑΔ 2448 και ΜΑΧΛΟΥΖΑΡΙΔΗΣ v. ΑΡΧΗ ΛΙΜΕΝΩΝ ΚΥΠΡΟΥ κ.α., Αγωγή Ναυτοδικείου Αρ. 9/2019, 3/3/2022, ECLI:CY:AD:2022:D101.

Η ακρόαση της αίτησης ολοκληρώθηκε με τις εμπεριστατωμένες αγορεύσεις των ευπαίδευτων συνηγόρων των διαδίκων αναφορά στις οποίες κάνω πιο κάτω όπου κρίνεται αναγκαίο. 

Εξέτασα με προσοχή τα όσα τέθηκαν ενώπιον μου.

Υπενθυμίζω κατ΄ αρχήν, και αυτό λόγω των όσων αναφέρονται από πλευράς εναγόντων για το ζήτημα της καθυστερημένης έγερσης του θέματος της δικαιοδοσίας, ότι το συγκεκριμένο θέμα μπορεί να εγερθεί σε οποιοδήποτε στάδιο της διαδικασίας, είτε από τους διαδίκους είτε από το Δικαστήριο αυτεπάγγελτα, ακόμα και κατ' έφεση, καθώς και ότι το θέμα αυτό επιβάλλεται νομολογιακά όπως εξετάζεται προδικαστικά όπου παρέχεται η δυνατότητα για τούτο, έτσι ώστε να αποφεύγεται η αχρείαστη σπατάλη χρόνου και χρήματος (βλ. μεταξύ άλλων Takis P Markides Ltd. ν. Γενικού Εισαγγελέα της Δημοκρατίας (1997) 1 ΑΑΔ 1424, Central Co-Operative Bank v. CY.E.M.S. (1984)1 C.L.R. 435, Πετράκη Μαρία ν. Μάριου Φωτίου, (2012) 1 Α.Α.Δ. 625, Λογγίνος ν. Λογγίνου (2000) 1 Α.Α.Δ. 1347, Ρ.Ι.Κ. κ.ά. ν. Νικολαΐδη (1993) 1 ΑΑΔ 364, Δαδακαρίδης ν. Δαδακαρίδου (1990) 1 ΑΑΔ 566, YAEL NAVARO YASHIN, Πολιτική Αίτηση αρ. 41/16, 31/5/2016 και πιο πρόσφατα ΜΑΡΓΑΡΙΤΑ ΦΡΑΓΚΟΥΛΙΔΟΥ v. ΑΘΑΝΑΣΙΟΥ ΖΗΚΑΚΗ, Πολιτική Έφεση Αρ.: E157/2018, E158/2018, 27/5/2024). Μάλιστα δε, ούτε η καθυστέρηση στην αμφισβήτηση της αρμοδιότητας του Δικαστηρίου να επιληφθεί μιας υπόθεσης αλλά ούτε και τυχόν συμφωνία μεταξύ των διαδίκων δύναται να επεκτείνει ή να δώσει σε Δικαστήριο δικαιοδοσία που ουδέποτε είχε εφόσον η διαδικασία θεωρείται, λόγω έλλειψης δικαιοδοσίας, εξ' υπαρχής άκυρη (βλ. Γενικός Εισαγγελέας (Αρ.7) (1993) 1 ΑΑΔ 793, Ηλίας Ηλία (Αρ. 1) (1995) 1 ΑΑΔ 1 και Ζηκάκη και Νικολαΐδη ανωτέρω). Συνεπώς, το ότι η ένσταση ως προς τη δικαιοδοσία ηγέρθη στο παρόν στάδιο – είτε ηγέρθη εντός είτε εκτός των πλαισίων της Δ.30 – δεν μπορεί να οδηγήσει σε απόρριψη της εφόσον αν το Δικαστήριο δεν είχε ποτέ καθ' ύλη δικαιοδοσία να εκδικάσει την υπόθεση δεν θα την αποκτήσει απλά και μόνο διότι η άλλη πλευρά καθυστέρησε ή παρέλειψε να θίξει το θέμα ενωρίτερα. Το υπό κρίση δικαιοδοτικό θέμα αφορά στη ρίζα της διαδικασίας («goes to the root of the proceedings») και μπορεί και πρέπει να εξεταστεί όποτε εγερθεί. Σημειώνω όμως παρενθετικά ότι η υπόθεση βρίσκεται ακόμη στο στάδιο των προδικαστικών οδηγιών και επομένως ορθά είναι που ηγέρθη έστω και τώρα.

Όπως λοιπόν αναφέρεται και στην Μαχλουζαρίδης ανωτέρω, με αναφορά στην Sevegep Ltd ν. United Sea Transport Ltd κ.ά. (1989) 1E ΑΑΔ, 729, τα γεγονότα που προσμετρούν τόσο στον προσδιορισμό της δικαιοδοσίας του Δικαστηρίου όσο και του αγώγιμου δικαιώματος στο οποίο βασίζεται η απαίτηση, είναι τα γεγονότα που προσδιορίζουν τα επίδικα θέματα και τα οποία προκύπτουν ιδιαιτέρως από την Έκθεση Απαίτησης (βλ. επίσης Takis P Markides Ltd ανωτέρω, GURKINA ν. GURKIN, Έφεση Αρ. 14/2017, 3/7/2018 και την αναφορά που εκεί γίνεται στην Κυθραιώτης ν. Ward (2001) 1(Β) Α.Α.Δ. 1480),  και ως είναι νομολογημένο, η βάση επί της οποίας εδράζεται μία αγωγή είναι αυτή που διατυπώνεται στην οπισθογράφηση της απαίτησης, η οποία συνιστά και τον «πυρήνα» της αγωγής (βλ. Vasilico Cement Works Limited and Others ν. World Tide Shipping Corporation and Others (1996) 1 ΑΑΔ 389). Το κρίσιμο βέβαια ερώτημα είναι το κατά πόσο το Δικαστήριο έχει δικαιοδοσία να εκδικάσει την απαίτηση του ενάγοντα ως αυτή προβάλλεται μέσω των δικογράφων του - «does the Court have jurisdiction to entertain the claim» (βλ. Πετράκη ανωτέρω), «Οπότε, κυρίαρχο και πρωτεύον να απαντηθεί είναι το τι υφή και τι περιεχόμενο έχει η πράξη ή οι πράξεις που συνθέτουν το αγώγιμο δικαίωμα του εφεσείοντα. Για αυτό το σκοπό έχουμε εγκύψει στην έκθεση απαίτησης η οποία θεμελιώνει ή όχι τη δικαιοδοσία του Δικαστηρίου» (Βλ. «Sevegep» Ltd ανωτέρω και Παναγή ν. Γεν.Εισαγγελέα της Δημοκρατίας (1999)1 ΑΑΔ 1107)...» (βλ. Βλ. «Sevegep» Ltd ν. United Sea Transport Ltd κ.ά. (1989) 1E ΑΑΔ, 729) και Παναγή ν. Γεν. Εισαγγελέα της Δημοκρατίας (1999)1 ΑΑΔ 1107..

Με γνώμονα τις πιο πάνω αρχές λοιπόν, οι οποίες να σημειωθεί εφαρμόζονται και σε σχέση με τα θέματα δικαιοδοσίας Ναυτοδικείου (βλ. Γρηγορίου ανωτέρω, Μαχλουζαρίδης ανωτέρω αλλά και ΜΑΡΟΥΛΑ ΓΕΩΡΓΙΟΥ ΣΑΒΒΑ ν. SALAMIS TOURS LTD, Αγωγή Ναυτοδικείου Αρ. 3/2017, 24/5/2017 και Aγαθοκλέους Μιχάλης ν. Louis Shipmanagement Ltd, εμπορευόμενη υπό την εμπορική ονομασία και/ή φίρμα και/ή στυλ "Louis Cruise Lines" και Άλλων (2015) 1 ΑΑΔ 649), επισημαίνω ότι ως θέμα νομικό, είναι κοινώς αποδεκτό ότι:

«…σχετική για την εξέταση του πιο πάνω θέματος είναι η πρόνοια στην παράγραφο (f) του Άρθρου 1(1) του Administration of Justice Act, 1956, η οποία καθορίζει, ως εμπίπτουσα στη δικαιοδοσία του Ναυτοδικείου, και την εξής περίπτωση:-

"(f) any claim for loss of life or personal injury sustained in consequence of any defect in a ship or in her apparel or equipment, or of the wrongful act, neglect or default of the owners, characters or persons in possession or control of a ship or of the master or crew thereof or of any other person for whose wrongful acts, neglects or defaults the owners, characters or persons in possession or control of a ship are responsible, being an act, neglect or default in the navigation or management of the ship, in the loading, carriage or discharge of goods on, in or from the ship or in the embarkation, carriage or disembarkation of persons on, in or from the ship;"

Όπως διαπιστώνεται από την πιο πάνω πρόνοια, η υπαίτια πράξη ή η παράλειψη που προκαλεί την απώλεια ζωής ή την προσωπική σωματική βλάβη πρέπει να οφείλεται σε αμέλεια σχετιζόμενη με την πλοήγηση ή διεύθυνση (navigation or management) του πλοίου, με τον όρο «διεύθυνση» να εννοεί χειρισμό του ιδίου του πλοίου, ο οποίος, αντικειμενικά, δεν εμπίπτει στην έννοια του όρου «πλοήγηση», (βλ. Lapertas Fish. Ltd v. Πλοίου "Sea Way L" κ.ά. (1999) 1 Α.Α.Δ. 1555, σελίδα 1559, Fili v. Yacht "Nirvana" (1988) 1 C.L.R. 651, σελίδα 658, και Gosse Millerd, Ld. v. Canadian Government Merchant Marine [1929] A.C. 223...» (βλ. Αγαθοκλέους ανωτέρω)

και ότι

«…Όπως έχει αποφασιστεί και στην υπόθεση Fili v. Yacht 'Nirvana' (1988) 1 C.L.R. 651, η πράξη, αμέλεια ή παράλειψη που οδήγησε στο ατύχημα, πρέπει να συνδέεται και να έχει επισυμβεί «....in the navigation or management of the ship». Όπως και στην υπό κρίση περίπτωση, το «Αταλάντη» δεν ήταν εν πλω, οπότε δεν τίθεται ζήτημα ότι το ατύχημα έγινε κατά την πλοήγηση. Το αν έγινε κατά τη διαχείριση («management»), είναι ζήτημα πραγματικό που πρέπει να αποφασιστεί ανάλογα με τις περιστάσεις της συγκεκριμένης υπόθεσης, με δεδομένο ότι από τις αυθεντίες δεν προκύπτει οποιοσδήποτε επακριβής νομικός ορισμός (Ferro [1893] P. 38, the Glenochil [1896] P. 10, Gosse Millerd Ltd v. Canadian Government Merchant Marine Ltd [1929] A.C. 223). Η πράξη, αμέλεια ή παράλειψη πρέπει να αφορά άμεσα το ίδιο το πλοίο. Και όπως αναφέρεται και στο σύγγραμμα του Robert Grime: Shipping Law 2η έκδ. (1991), συζητώντας το πανομοιότυπο στην ουσία s.20(2)(f) του Supreme Court Act 1981, «Personal injury claims are exhaustively described so as to make it clear that the cause of the injury must be the regular operation of the ship.». (Δέστε και Halsbury's Laws of England 3η έκδ. Τόμος 35, σελ. 718, παρ. 1087). Σχετική με την εμβέλεια του s.1(1)(f) και την ερμηνεία του είναι και η υπόθεση Limaship Co. Ltd v. Μαχλουζαρίδη (1991) 1 Α.Α.Δ. 537, όπου αναλύεται η σχετική διάταξη με αποφασιστικό κριτήριο για την ανάληψη δικαιοδοσίας, τη φύση του αγώγιμου δικαιώματος.» 

Στην υπόθεση Steedman v. Scofield [1992] 2 Lloyd's Rep 163 αναλύθηκε η έννοια της πλοήγησης (navigation) ως ακολούθως:

«Navigation is the nautical art or science of conducting a ship from one place to another. The navigator must be able (1) to determine the ship's position and (2) to determine the future course or courses to be steered to reach the intended destination. The word 'navigation' is also used to describe the action of navigating or ordered movement of ships on water. Hence 'navigable waters' means waters on which ships can be navigated. To my mind the phrase 'used in navigation' conveys the concept of transporting persons or property by water to an intended destination. A fishing vessel may go to sea and return to the harbour from which she sailed, but that vessel will nevertheless be navigated to her fishing grounds and back again. 'Navigation' is not synonymous with movement on water. Navigation is planned or ordered movement from one place to another.» (βλ. Παναγίδης ν. του πλοίου ATALANTE κ.ά. (2010) 1 ΑΑΔ 969).

Των πιο πάνω λεχθέντων λοιπόν, και στο βαθμό που με την αγόρευση του ο ευπαίδευτος συνήγορος των εναγόντων υποστηρίζει ότι το Δικαστήριο θα πρέπει να διαχωρίσει τις περιπτώσεις που αφορούν στην «παραδοσιακή» έννοια του «πλοίου», οι οποίες όντως εμπίπτουν στη δικαιοδοσία του Ναυτοδικείου, από τις περιπτώσεις που όπως στην παρούσα «δεν έχουμε να κάνουμε με ναυτική δραστηριότητα αλλά με μικρό ταχύπλοο ιδιωτικό το οποίο χρησιμοποιήθηκε από τους ενάγοντες για λόγους αναψυχής», επισημαίνω ότι τέτοιος διαχωρισμός δεν γίνεται στην ερμηνεία του  όρου «ship», στο Άρθρο 8 του Administration of Justice Act, 1956. Αντιθέτως, ό,τι εκεί αναφέρεται είναι ότι στον όρο «πλοίο» («ship») «περιλαμβάνεται οποιαδήποτε περιγραφή σκάφους που χρησιμοποιείται στην ναυσιπλοΐα» («includes every description οf vessel used in navigation)[1] και όπως αναφέρθηκε από τον μ. Νικήτα Δικαστή (ως ήταν τότε)  στην υπόθεση Πέτρου Πέτρος και Άλλος ν. Tου πλεούμενου Submet (Aρ. 1) (1999) 1 ΑΑΔ 609:

«…Ο νομοθετικός μας ορισμός είναι ευρύς.  "Πλοίον" περιλαμβάνει "παν είδος σκάφους χρησιμοποιούμενον εν τη ναυσιπλοϊα, εφ' όσον δεν είναι κωπήλατον". Την ίδια ακριβώς έννοια αποδίδει στη λέξη "ship" το άρθρο 742 του "Merchant Shipping Act 1894".  ""Ship" includes every description οf vessel used in navigation not propelled by oars".  Η έμφαση είναι του γράφοντος. Η φράση "used in navigation" συνεπάγεται κατά τον Meeson:

".........the consideration of two matters: the vessel herself, and the waters on which she is used.  Thus the vessel must be capable of being used in navigation and the waters upon which she is actually used must be navigable waters."

O δικαστής Sheen στην Steedman v. Scofield, ανωτέρω, ερμηνεύει τον όρο "navigation" (ναυσιπλοΐα) ως εξής (σελ. 166):

"Νavigation is the nautical art or science of conducting a ship from one place to another.  The navigator must be able (1) to determine the ship's position and (2) to determine the future course or courses to be steered to reach the intended destination.............................................

"Navigation" is not synonymous with movement on water.  Navigation is planned or ordered movement from one place to another."

Έχω την άποψη ότι η λέξη "πλοίο" στο νομοθετικό μας ορισμό εισάγει την έννοια του κοίλου σώματος, χωρίς να προσδιορίζεται το σχήμα.  Έτσι δεν μπορεί να θεωρείται πλοίο ό,τι επιπλέει.  Για παράδειγμα, δεν μπορεί να είναι πλοίο η σανίδα ή σχεδία από κορμούς δένδρων.  Έτσι στη Steedman v. Scofield, ανωτέρω, το Jet-ski (βενζινοκίνητη λέμβος στην οποία μπορεί να επιβιβασθεί ένα μόνο άτομο), κρίθηκε, ότι δεν ανταποκρίνεται στο νομοθετικό ορισμό του άρθρ. 742.  Αξίζει εδώ να αναφέρουμε την παράγραφο 2 από τη σύνοψη:

"(2) to come within the definition of "ship" as used in the Merchant Shipping Acts the jet ski had to be a vessel used in navigation; a vessel was usually a hollow receptacle for carrying people and the word "vessel" was used to refer to craft larger than rowing boats and it included every description of watercraft used or capable of being used as a means of transportation on water; a jet ski was not a vessel."

Η παράγραφος 3 της σύνοψης διευκρινίζει τη φράση "used in navigation" (χρησιμοποιούμενο στη ναυσιπλοΐα):

"(3) the phrase "used in navigation" conveyed the concept of transporting persons or property to an intended destination; navigation was not synonymous with movement on water but was planned or ordered movement from one place to another; a jet ski was capable of movement on water at very high speed but its purpose was not to go from one place to another; it might be possible to navigate a jet ski but it was not a vessel used in navigation."….

Όπως πάλιν αναφέρει ο Meeson στη σελ. 19, η λέξη "includes" ("περιλαμβάνει" στον κυπριακό ορισμό):.."predicates an "extensive", rather than an "exclusive" or "exhaustive" defininition."

Όμοιο ορισμό παρέχουν οι ερμηνευτικές διατάξεις του Καν. 1 του περί Κυπριακού Ναυτοδικείου Διαδικαστικού Κανονισμού του 1893, όπως τροποποιήθηκε:

"Ship" shall include every description of vessel used in navigation not propelled by oars only".…»

Στην προκειμένη περίπτωση λοιπόν, εφόσον το επίδικο σκάφος είναι κοινώς αποδεκτό ότι συνιστά ταχύπλοο σκάφος 6μ x 2μ. με ικανότητα να μεταφέρει μέχρι 8 άτομα και του οποίου σκοπός ήταν – και αυτός ήταν και ο σκοπός για τον οποίο οι ενάγοντες το αγόρασαν και το χρησιμοποίησαν – να μεταφέρει επιβάτες ή περιουσία κατά την «εκτέλεση διαδρομών κατά μήκους της θαλάσσιας ακτογραμμής της Κύπρου»[2], συνάγεται ότι αυτό εμπίπτει πλήρως στον ορισμό του «πλοίου» για σκοπούς της δικαιοδοσίας του Ναυτοδικείου.

Έχοντας συνεπώς «εγκύψει» στο δικόγραφο της έκθεσης απαίτησης, διαπιστώνεται ότι ο «πυρήνας» της υπόθεσης που προβάλλουν και προωθούν οι ενάγοντες, έστω και αν αυτή εκτείνεται και σε θέματα συμβάσεων, είναι το ατύχημα που επεσυνέβη στις 18/07/18 κατά τη διάρκεια που το σκάφος ήταν σε πλοήγηση και συγκεκριμένα οι πράξεις και παραλείψεις που κατ’ ισχυρισμό οδήγησαν στο να πλοηγηθεί και ή να τύχει χειρισμού/«διεύθυνσης» (navigation or management) το σκάφος με τέτοιο τρόπο ώστε να βυθιστεί, περιλαμβανομένων και των όσων πράξεων και παραλείψεων που κατ’ ισχυρισμό περιέβαλλαν την κατασκευή του. Δεν παραγνωρίζεται βεβαίως ότι οι ενάγοντες προβάλλουν και αξιώσεις που αφορούν στη συμφωνία αγοράς του σκάφους, όμως οι ισχυρισμοί και αξιώσεις αυτές δεν αποσυνδέονται από το ουσιώδες επίδικο κατ’ ισχυρισμό γεγονός που είναι το ότι θαλάσσιο ατύχημα της 18/07/18 προκλήθηκε συνεπεία «πράξεων, αμέλειας ή παραλείψεων που αφορούν άμεσα το ίδιο το πλοίο», ήτοι «…in consequence of any defect in a ship or in her apparel or equipment…», καθώς και τον τρόπο πλοήγησης του «…the wrongful act, neglect or default of the owners, characters or persons in possession or control of a ship… being an act, neglect or default in the navigation or management of the ship». Υπενθυμίζω συναφώς ότι οι ενάγοντες επέλεξαν να μην προωθήσουν την αγωγή τους ως υπόθεση που αφορά μόνο σε κατ’ ισχυρισμό παράβαση συμφωνίας αγοράς ενός σκάφους ένεκα κατ’ ισχυρισμό κατασκευαστικών σφαλμάτων αλλά ως αγωγή που αφορά σε απώλεια ζωής και/ή πρόκλησης σωματικών και συναφών βλαβών ένεκα αμέλειας και σε σχέση με την κατάσταση του σκάφους αλλά και σε σχέση με τα όσα περιέβαλλαν τον τρόπο πλοήγησης του – «… το ως άνω αναφερόμενο ατύχημα και/ή η ανατροπή του σκάφους οφείλεται πρωτίστως στις κατασκευαστικές ελλείψεις του σκάφους και κατά δευτερεύοντα λόγο στους κακούς χειρισμούς και/ή στη μη ύπαρξη των απαιτούμενων γνώσεων του χειριστή και/ή των χειριστών του σκάφους για πλοήγηση του σκάφους στις καιρικές συνθήκες που επικρατούσαν κατά τον ουσιώδη χρόνο του ατυχήματος…».

Με άλλα λόγια, από την Ε/Α προκύπτει ότι όλες οι αξιώσεις των εναγόντων, περιλαμβανομένων και των αξιώσεων που αφορούν στη συμφωνία αγοράς του σκάφους, εδράζονται στο πώς και στο γιατί κατ’ εκείνους προκλήθηκε το ατύχημα της 18/07/18, με τις επί του προκειμένου θέσεις τους να περιστρέφονται κατά ουσιαστικό τρόπο γύρω από κατ’ ισχυρισμό πράξεις, αμέλεια ή παραλείψεις που αφορούν άμεσα το ίδιο το πλοίο αλλά και το πώς αυτό πλοηγήθηκε και έτυχε χειρισμού/«διεύθυνσης» κατά τον ουσιώδη χρόνο. Αν δεν ήταν άλλωστε για το ατύχημα της 18/07/18, οι ενάγοντες δεν φαίνεται ότι θα είχαν οποιοδήποτε παράπονο σε σχέση με το κατά πόσο το επίμαχο σκάφος ήταν ή όχι κατάλληλο για το σκοπό που το αγόρασαν.

Είναι λοιπόν προφανές θεωρώ ότι η βάση επί της οποίας έχει καταχωρηθεί η παρούσα υπόθεση και επί της οποίας προωθείται από τους ενάγοντες εμπίπτει στην αποκλειστική δικαιοδοσία του Ναυτοδικείου και όχι του Επαρχιακού Δικαστηρίου.

Το ερώτημα τώρα είναι κατά πόσο η πιο πάνω διαπίστωση θα πρέπει να οδηγήσει σε απόρριψη της υπόθεσης ως υποστηρίζουν οι εναγόμενοι 2 και 3 ή σε παραπομπή της στο Ναυτοδικείο ως υποστηρίζουν οι ενάγοντες. 

Το συγκεκριμένο ζήτημα απασχόλησε σε διάφορες περιπτώσεις την πρωτοβάθμια δικαιοδοσία του Ανωτάτου Δικαστηρίου και επί του θέματος αυτού εκφράστηκαν διαφορετικές απόψεις.  Από τη μια είναι η υπόθεση Γρηγορίου ανωτέρω, της οποίας το σκεπτικό ότι «Το Ναυτοδικείο είναι, κατά τη κρίση μου, Δικαστήριο Ειδικής Δικαιοδοσίας για σκοπούς του Άρθρου 64Α, εφόσον και αυτό ασκεί αποκλειστική και εξειδικευμένη δικαιοδοσία Ναυτοδικείου. Το γεγονός ότι η δικαιοδοσία Ναυτοδικείου ασκείται είτε από το Ανώτατο Δικαστήριο είτε και από τα Επαρχιακά Δικαστήρια δεν του στερεί την ιδιότητα του Δικαστηρίου Ειδικής ή Εξεικευμένης Δικαιοδοσίας», υιοθετήθηκε στις Αγαθοκλέους και Μαχλουζαρίδης ανωτέρω, και από την άλλη είναι η Μαρούλα Γεωργίου ανωτέρω στην οποία εκφράστηκε και η αντίθετη άποψη αλλά και διαφωνία με τις προηγούμενες αποφάσεις – «…διασταλτική, ερμηνεία στο θέμα της παρεχόμενης δυνατότητας παραπομπής από το Ναυτοδικείο στο επαρχιακό δικαστήριο, κατ' επίκληση του άρθρου 64Α εφαρμόστηκε και από το Γιασεμή Δ. στην υπόθεση Αγ. Ναυτοδικείου Αρ. 11/2011 Αγαθοκλέους ν. LOUIS SHIPMANAGEMENT LTD κ.ά., ημερ. 18 Μαρτίου 2015. Με όλο το σεβασμό προς τους ευπαίδευτους συναδέλφους, θεωρώ ότι η αυστηρή αναφορά που παρατηρείται στη διατύπωση της συγκεκριμένης πρόνοιας δεν αφήνει περιθώριο για άλλη ερμηνεία, παρά μόνο ότι ο νομοθέτης ήθελε αποκλειστικά να εξειδικεύσει ποια είναι τα ειδικά δικαστήρια στα οποία μπορεί να γίνει παραπομπή, αποκλεισμένων άλλων. Η παρ. (4) του άρθρου 64Α του Ν. 14/60 προνοεί…Συμφωνώ με την ερμηνεία που δίδεται στην υπόθεση Tsiklauri ν. Isakov κ.ά. Πολ. Εφ. Ε8/2014, ημερ. 25 Ιανουαρίου 2016, αναφορικά με την ερμηνεία του άρθρου 64Α του Ν. 14/60, που δεν είναι άλλη, παρά η διάσωση αγωγών που καταχωρούνται σε αναρμόδιο δικαστήριο, μέσω του μηχανισμού παραπομπής, στο ανάλογο αρμόδιο. Τούτο, όμως, δεν μπορεί να εφαρμοστεί στις περιπτώσεις, όπως η παρούσα, που δεν υπάρχει νομοθετική πρόνοια προς τούτο. Στη σχετική πρόνοια δεν υπάρχει οποιαδήποτε ένδειξη ότι ο προσδιορισμός των ειδικών δικαστηρίων είναι «μεταξύ άλλων» τα προσδιοριζόμενα. Η απολυτότητα δεν αφήνει άλλη επιλογή.»

Των πιο πάνω λεχθέντων σημειώνω ότι αν και για τις αποφάσεις που εκδίδονται από την πρωτοβάθμια δικαιοδοσία του Ανωτάτου Δικαστηρίου παρέχεται κάποιας μορφής «ελευθερία» στα Επαρχιακά Δικαστήρια σε σχέση με τρόπο που θα χρησιμοποιήσουν το λόγο (ratio) τους, υπό την έννοια ότι το Επαρχιακό Δικαστήριο μπορεί να «επιλέξει» μεταξύ τέτοιων αντίθετων αποφάσεων φτάνει να δώσει καλό λόγο για την επιλογή του - «Οι αποφάσεις πρώτου βαθμού δικαιοδοσίας του Ανωτάτου Δικαστηρίου έχουν μόνο πειστική αξία για τα Επαρχιακά Δικαστήρια» (βλ. Ρωσική Ομοσπονδία (Αρ. 1) (2012) 1 ΑΑΔ 20) - στην προκειμένη περίπτωση θεωρώ ότι αυτό δεν είναι αναγκαίο να γίνει. Αυτό γιατί η «διαφωνία» που φαίνεται να υπάρχει μεταξύ των ομόβαθμων αποφάσεων της πρωτοβάθμιας δικαιοδοσίας του Ανωτάτου Δικαστηρίου σε σχέση με το υπό συζήτηση θέμα έχει ουσιαστικά επιλυθεί από τον ίδιο τον Νομοθέτη ο οποίος το 2022 θέσπισε μία σειρά Νόμων με τους οποίους, αφ’ ενός συστάθηκε ειδικό Δικαστήριο με δικαιοδοσία Ναυτοδικείου (Ο περί της Ίδρυσης και Λειτουργίας Εμπορικού Δικαστηρίου και Ναυτοδικείου Νόμος του 2022 (69(I)/2022)), και αφ΄ ετέρου τροποποιήθηκε ο περί Δικαστηρίων Νόμος Ν.14/60 ώστε να ενταχθεί το νεοσύστατο Ναυτοδικείο στον ορισμό του «ειδικού Δικαστηρίου» του άρθρου 64Α για το σκοπό παραπομπής υπόθεσης μετά από διαπίστωση δικαιοδοτικής αναρμοδιότητας και να «αφαιρεθεί» η δικαιοδοσία του Ναυτοδικείου από το Ανώτατο Δικαστήριο (διαγραφή αρ.22Β)[3]. 

Ούτε λίγο ούτε πολύ δηλαδή, ο νομοθέτης, σε συμφωνία προφανώς με το σκεπτικό που εκφράστηκε στην Μαρούλα Γεωργίου ως προς το ότι το αρ.64Α του Ν.14/60 (ως ήταν τότε) δεν κάλυπτε με τον όρο «ειδικό Δικαστήριο» το Δικαστήριο που είχε τη δικαιοδοσία του Ναυτοδικείου, ήτοι το Ανώτατο Δικαστήριο – άρα δεν επέτρεπε την παραπομπή υποθέσεων σε αυτό – έκρινε αναγκαίο και να δημιουργήσει ειδικό πλέον Ναυτοδικείο αλλά και να το περιλάβει στις περιπτώσεις όπου δύναται να εφαρμοστεί η εξουσία παραπομπής του αρ.64Α. Σύμφωνα όμως με το αρ. 7(3) του τροποποιητικού Ν.70(Ι)/22, η ημερομηνία έναρξης της ισχύος αυτής της «νέας» νομικής τάξης πραγμάτων, ήτοι ότι τη δικαιοδοσία του Ναυτοδικείου δεν θα την ασκεί πλέον το Ανώτατο Δικαστήριο αλλά το ειδικό Ναυτοδικείο στο οποίο το Επαρχιακό Δικαστήριο θα μπορεί πλέον να παραπέμψει υπόθεση, θα είναι «…(η) ημερομηνία δημοσίευσης της γνωστοποίησης του Ανωτάτου Δικαστηρίου που εκδίδεται δυνάμει των διατάξεων του εδαφίου (2) του άρθρου 32 του περί της Ίδρυσης και Λειτουργίας Εμπορικού Δικαστηρίου και Ναυτοδικείου Νόμου στην Επίσημη Εφημερίδα της Δημοκρατίας…» ήτοι, «…(της) γνωστοποίησης του Ανωτάτου Δικαστηρίου στην Επίσημη Εφημερίδα της Δημοκρατίας για τη συγκρότηση του Ναυτοδικείου και την ετοιμότητά του να λειτουργήσει...» (βλ. επίσης αρ.33 Ν.69(Ι)/22). Τέτοια γνωστοποίηση όμως δεν έχει μέχρι σήμερα δημοσιευθεί. Ως εκ τούτου εξακολουθούν να ισχύουν και  οι «παλαιές» πρόνοιες του άρθρου 22Β του Ν.14/60, οι οποίες προνοούν για το ότι την αποκλειστική δικαιοδοσία του Ναυτοδικείου την έχει το Ανώτατο Δικαστήριο και μόνο κατόπιν διαταγής του εν λόγω Δικαστηρίου μπορεί το Επαρχιακό Δικαστήριο να εκδικάσει υπόθεση ναυτοδικείου η οποία όμως καταχωρήθηκε πρώτα στο Ανώτατο Δικαστήριο[4], αλλά και οι «παλαίες» πρόνοιες του αρ. 64Α Ν.14/60, οι οποίες, ως ανέφερα, δεν περιλαμβάνουν το Ναυτοδικείο στον  όρο «ειδικό Δικαστήριο» και κατ’ επέκταση δεν επιτρέπουν την παραπομπή υπόθεσης από το Επαρχιακό στο Ναυτοδικείο.

Υπό το φως των πιο πάνω λοιπόν, η διαπίστωση ότι η παρούσα υπόθεση δεν εμπίπτει στην δικαιοδοσία του Επαρχιακού Δικαστηρίου αλλά του Ναυτοδικείου αναπόφευκτα σφραγίζει την τύχη της αγωγής από αυτό το στάδιο. Δεν έχω παραγνωρίσει βεβαίως τα όσα ανέφερε η πλευρά των εναγόντων αναφορικά με τις συνέπειες που μια τέτοια εξέλιξη συνεπάγεται όμως το ζήτημα αυτό έχει θεωρώ απαντηθεί πλήρως με τα όσα λέχθηκαν στην Μαρούλα Γεωργίου ανωτέρω όπου παρόμοιο επιχείρημα εξετάστηκε και απορρίφθηκε – «…ο συνήγορος αναφέρθηκε στην παραγραφή του δικαιώματος της ενάγουσας να διεκδικήσει, σήμερα με νέα αγωγή, αποζημιώσεις σε περίπτωση που η αγωγή απορριφθεί, καθότι έχουν παρέλθει τα χρόνια από την ημερομηνία του τραυματισμού της, όπως επιτάσσει η νομοθεσία επί τούτου. Αυτό το στοιχείο συνηγορεί, υποστήριξε, υπέρ της διατήρησης της υπόθεσης στο πινάκιο του Ναυτοδικείου…Συμφωνώ με την ερμηνεία που δίδεται στην υπόθεση Tsiklauri ν. Isakov κ.ά. Πολ. Εφ. Ε8/2014, ημερ. 25 Ιανουαρίου 2016, αναφορικά με την με την ερμηνεία του άρθρου 64Α του Ν. 14/60, που δεν είναι άλλη, παρά η διάσωση αγωγών που καταχωρούνται σε αναρμόδιο δικαστήριο, μέσω του μηχανισμού παραπομπής, στο ανάλογο αρμόδιο. Τούτο, όμως, δεν μπορεί να εφαρμοστεί στις περιπτώσεις, όπως η παρούσα, που δεν υπάρχει νομοθετική πρόνοια προς τούτο. Στη σχετική πρόνοια δεν υπάρχει οποιαδήποτε ένδειξη ότι ο προσδιορισμός των ειδικών δικαστηρίων είναι «μεταξύ άλλων» τα προσδιοριζόμενα. Η απολυτότητα δεν αφήνει άλλη επιλογή.».

Για όλους τους πιο πάνω λόγους λοιπόν η αγωγή απορρίπτεται στην ολότητα της σε σχέση με τους εναγόμενους 2 και 3 εναντίον των οποίων παρέμεινε να εκκρεμεί. Όσον αφορά τα έξοδα της αγωγής και της παρούσας διαδικασίας, αυτά επιδικάζονται υπέρ του κάθε ενός εκ των εναγομένων 2 και 3 και εναντίον των εναγόντων ως θα υπολογιστούν από τον Πρωτοκολλητή και θα εγκριθούν από το Δικαστήριο.

            …………………………

Λ. Πασχαλίδης ΑΕΔ

Πιστόν Αντίγραφο

Πρωτοκολλητής