ΕΠΑΡΧΙΑΚΟ ΔΙΚΑΣΤΗΡΙΟ ΛΕΥΚΩΣΙΑΣ

ΕΝΩΠΙΟΝ: Χ. Σατσιά, Ε.Δ.

 Αρ. Υπόθεσης: 1893 / 2023

Μεταξύ:

 

ΔΙΕΥΘΥΝΤΗ ΤΜΗΜΑΤΟΣ ΕΠΙΘΕΩΡΗΣΗΣ ΕΡΓΑΣΙΑΣ

 

Κατηγορούσα Αρχή

 

και

 

NPT NICOSIA PUBLIC TRANSPORT

SERVICES AND OPERATIONS LIMITED

 

 

Ημερομηνία: 29 Ιουλίου, 2025

 

Εμφανίσεις:

 

Για την Κατηγορούσα Αρχή:    κος Γ. Προδρόμου

Για τους Κατηγορούμενους:     κος Τσαρδελλής, κος Α. Κορομίας και κος Α. Αντωνέλλος για Η. Νεοκλέους Δ.Ε.Π.Ε. και Δράκος & Ευθυμίου Δ.Ε.Π.Ε.

 

 

Α Π Ο Φ Α Σ Η

 

Α. ΕΙΣΑΓΩΓΗ

 

 

1.         Στις 13.07.2020 ο εργοδοτούμενος των Κατηγορούμενων Παναγιώτης Χριστοφή εξήλθε του λεωφορείου το οποίο οδηγούσε για να κάνει διάλειμμα. Χρησιμοποίησε τη θύρα επιβίβασης αφήνοντας το λεωφορείο σε λειτουργία. Ακολούθως, κατευθύνθηκε στην πλευρά του οδηγού, έβαλε το χέρι του μέσα στο λεωφορείο από το παράθυρο για να πατήσει το κουμπί  με το οποίο έκλεινε η θύρα επιβίβασης. Το λεωφορείο ξεκίνησε να κινείται και στην προσπάθεια του να το σταματήσει, παρασύρθηκε και καταπλακώθηκε από αυτό με αποτέλεσμα να τραυματιστεί θανάσιμα.

 

2.         Οι Κατηγορούμενοι αντιμετωπίζουν τρεις κατηγορίες  οι οποίες αφορούν σε παραβάσεις του περί Ασφάλειας και Υγείας στην Εργασία Νόμου, Ν. 89(Ι)/1996, ως έχει τροποποιηθεί (εν τοις εφεξής «Νόμος») και των περί Διαχείρισης Θεμάτων Ασφάλειας και Υγείας στην Εργασία Κανονισμών του 2002 (Κ.Δ.Π. 173/2002) (εφεξής «Κανονισμός Διαχείρισης Α&Υ»).

 

3.         Ειδικότερα, με βάση την 1^η κατηγορία οι Κατηγορούμενοι κατηγορούνται ότι παρέλειψαν να παρέχουν επαρκή εκπαίδευση στον εργοδοτούμενο τους, οδηγό λεωφορείου Παναγιώτη Χριστοφή (εφεξής «ΠΧ» ή «Οδηγός»), όσον αφορά τους κινδύνους οι οποίοι πιθανόν να προκύψουν από τη λειτουργία και χρήση του λεωφορείου κατασκευής KING LONG (μοντέλο XMQ6127J, αρ. εγγραφής ΝΤΖ669), (εφεξής “KL” ή «Λεωφορείο»), κατά παράβαση των άρθρων 2, 3, 13(2)(γ), 13(12) και 53(1) του Νόμου. Αυτό, σύμφωνα με τις λεπτομέρειες αδικήματος, είχε ως αποτέλεσμα ο Οδηγός στις 13.07.2020 στον χώρο στάθμευσης λεωφορείων Λευκοθέου, κατά τον μη ενδεικνυόμενο χειρισμό του Λεωφορείου, δηλαδή χρήση εξοπλισμού του Λεωφορείου ενώ αυτός βρισκόταν έξω από αυτό, να καταπλακωθεί από αυτό και να τραυματιστεί θανάσιμα.

 

4.         Με βάση τη 2^η κατηγορία, οι Κατηγορούμενοι κατηγορούνται ότι παρέλειψαν να εφαρμόσουν κατάλληλο σύστημα ασφάλειας ή σύστημα διαχείρισης των κινδύνων κατά παράβαση των κανονισμών 2, 3, και 5 του Κανονισμού Διαχείρισης Α&Υ και των άρθρων 2, 3, 13, 38, 53(1) και 54 του Νόμου.

 

5.         Με βάση τις λεπτομέρειες αδικήματος της 2^ης κατηγορίας, ενώ οι Κατηγορούμενοι ήταν εργοδότης και ασχολούντο με τις δημόσιες μεταφορές, παρέλειψαν, καθόσον ήταν εύλογα εφικτό, να εφαρμόσουν κατάλληλο σύστημα ασφάλειας ή σύστημα διαχείρισης των κινδύνων, στο οποίο να περιγράφονται, μεταξύ άλλων, οι διευθετήσεις για τον αποτελεσματικό προγραμματισμό, την οργάνωση, τον έλεγχο καθώς και την παρακολούθηση και την αναθεώρηση των προληπτικών και προστατευτικών μέτρων που πρέπει να λαμβάνονται για τις δραστηριότητες στο χώρο εργασίας που ενέχουν κινδύνους, με αποτέλεσμα πρόσωπα τα οποία εργοδοτούσαν καθώς και τρίτα πρόσωπα να εκτίθενται σε κίνδυνο τραυματισμού και βλάβης της υγείας τους.

 

6.         Η 3^η κατηγορία, την οποία οι Κατηγορούμενοι παραδέχθηκαν στις 29.04.2025, αφορά την παράλειψη τους να έχουν στη διάθεση τους γραπτή εκτίμηση των υφιστάμενων κατά την εργασία κινδύνων. Με βάση τις λεπτομέρειες αδικήματος, παρέλειψαν να καθορίσουν τα προληπτικά και προστατευτικά μέτρα τα οποία πρέπει να ληφθούν με βάση τη γραπτή εκτίμηση κινδύνων και ειδικότερα των εργασιών σε σχέση με τη λειτουργία και χρήση των λεωφορείων KL με αποτέλεσμα εργοδοτούμενοι τους και άλλα πρόσωπα να εκτίθενται σε κίνδυνο κατά παράβαση των Κανονισμών 2,3, 4(1) και 4(2) των Κανονισμών Διαχείρισης Α&Υ και των άρθρων 2, 3, 13, 38, 53(1), και 53(4) του Νόμου.

 

Β. ΜΑΡΤΥΡΙΑ ΚΑΙ ΠΑΡΑΔΕΚΤΑ ΓΕΓΟΝΟΤΑ

 

7.         Προτού προχωρήσω στη σύνοψη της μαρτυρίας η οποία προσάχθηκε σημειώνω ότι  κατατέθηκε από κοινού δήλωση παραδεκτών γεγονότων (Έγγραφο Χ, 29.04.2025). Τα ακόλουθα γεγονότα κατέστησαν παραδεκτά και εγκρίθηκαν από το Δικαστήριο:

 

7.1   Οι Κατηγορούμενοι είναι εταιρεία δεόντως εγγεγραμμένη στην Κυπριακή Δημοκρατία.

7.2   Οι Κατηγορούμενοι μέχρι και τις 13.07.2020 δεν είχαν ετοιμάσει γραπτή εκτίμηση κινδύνου.

7.3   Το Εγχειρίδιο Οδηγών (Τεκμήριο 12) είχε δοθεί στους οδηγούς περιλαμβανομένου και του ΠΧ πριν από τις 13.07.2020.

7.4   Ο ΠΧ έλαβε μέρος και ήταν παρών στις εκπαιδεύσεις οι οποίες έλαβαν χώρα στις 03.06.2020 και μεταξύ της 22.06.2020 και της 01.07.2020 κατόπιν πρωτοβουλίας των Κατηγορούμενων, οι οποίες έγιναν από εξωτερικούς τους συνεργάτες, ήτοι από την εταιρεία PRIVATE INSTITUTE TUTORS PANARETOS LTD η οποία παρέχει υπηρεσίες εκπαίδευσης οδηγών λεωφορείων (εφεξής “PANARETOS”).

7.5   Ο ΠΧ είχε άδεια από την Αρχή Αδειών και το ΤΟΜ για την οδήγηση λεωφορείων όπως το επίδικο.

7.6   Το Λεωφορείο είχε νόμιμα εισαχθεί και εγγραφεί στη Δημοκρατία και είχε άδεια κυκλοφορίας στην κατάσταση στην οποία βρισκόταν την μέρα του δυστυχήματος (13.07.2020) από την Αρχή Αδειών και το ΤΟΜ.

7.7   Οι Κατηγορούμενοι πριν από την 13.07.2020 μερίμνησαν για την επικόλληση, δίπλα από τη θέση του οδηγού και πάνω από το χειρόφρενο, αυτοκόλλητου το οποίο αναφέρει οδηγίες σε σχέση με τη χρήση του χειρόφρενου (φωτ. 12 και 14 του Εγγράφου Α και Τεκμήριο 13).  Το αυτοκόλλητο ήταν επικολλημένο στο σημείο πάνω από το χειρόφρενο στο επίδικο Λεωφορείο την ημέρα του δυστυχήματος.

7.8   Τα Τεκμήρια 9,10 και 11 έγιναν αποδεκτά και ως προς την αλήθεια του περιεχομένου τους.

 

8.         Τα πιο πάνω παραδεκτά γεγονότα καθώς και το περιεχόμενο των Τεκμηρίων 9 - 11 καθίστανται ευρήματα του Δικαστηρίου.

 

9.         Προς απόδειξη της υπόθεσης της Κατηγορούσας Αρχής κατέθεσαν δύο μάρτυρες, ήτοι ο κύριος Θωμάς Χατζηκυριάκου, Επιθεωρητής Εργασίας (ΜΚ1) και ο κύριος Γιαννάκης Κυπριανού (ΜΚ2). Για την Υπεράσπιση έδωσε μαρτυρία ο κύριος Ανδρέας Μαρκίδης (ΜΥ).

 

10.      Η πλήρης μαρτυρία είναι καταγεγραμμένη στα πρακτικά της διαδικασίας και δεν κρίνω σκόπιμο να την επαναλάβω σε αυτό το σημείο. Το σύνολο της μαρτυρίας η οποία προσκομίστηκε μέχρι στιγμής έχει τύχει προσεκτικής μελέτης και την έχω υπόψιν μου. Θα επικεντρωθώ σε ορισμένα σημαντικά σημεία από τη μαρτυρία του κάθε μάρτυρα.

 

i.          ΜΚ1 – Θωμάς Χατζηκυριάκου

 

11.      Ο ΜΚ1 είναι Επιθεωρητής Εργασίας στο Τμήμα Επιθεώρησης Εργασίας από το έτος 2007. Τα καθήκοντα του περιλαμβάνουν, μεταξύ άλλων, επιθεωρήσεις σε χώρους εργασίας και αξιολόγηση για το κατά πόσον τηρείται η σχετική νομοθεσία και διερεύνηση εργατικών ατυχημάτων. Ως προς τα προσόντα του, είναι απόφοιτος του Α.Τ.Ι στον κλάδο του Electrical Engineering, παρακολούθησε αριθμό σεμιναρίων για θέματα ασφάλειας και υγείας στην εργασία και επίσης είναι υποψήφιος για την απόκτηση μεταπτυχιακού στον τομέα της επαγγελματικής ασφάλειας και υγείας.

 

12.      Ως μέρος της κυρίως εξέτασης του, υιοθέτησε την Έκθεση Διερεύνησης Θανατηφόρου Ατυχήματος ημερομηνίας 15.03.2022 την οποία ετοίμασε (Έγγραφο Α), στην οποία  περιλαμβάνονται 15 φωτογραφίες του Λεωφορείου στη σκηνή του δυστυχήματος.

 

13.      Σύμφωνα με το Έγγραφο Α στις 13.07.2020 έλαβε χώρα  θανατηφόρο εργατικό ατύχημα όταν ο ΠΧ παρασύρθηκε και καταπλακώθηκε από το Λεωφορείο το οποίο οδηγούσε όταν ο ίδιος βρισκόταν έξω από αυτό. Η πληροφόρηση για το ατύχημα λήφθηκε από την Αστυνομική Διεύθυνση Λευκωσίας. Το δυστύχημα έλαβε χώρα στο χώρο στάθμευσης λεωφορείων στη Λεωφόρο Λευκοθέου στην Έγκωμη.

 

14.      Τα γεγονότα του ατυχήματος σύμφωνα με το Έγγραφο Α είναι ως ακολούθως: Ο ΠΧ στις 13.07.2020 περί τις 11:10 π.μ. στάθμευσε το Λεωφορείο στο χώρο στάθμευσης. Αποβιβάστηκαν οι επιβάτες. Στη συνέχεια, κατέβηκε και ο ίδιος από το Λεωφορείο από τη θύρα επιβίβασης. Το Λεωφορείο το άφησε σε λειτουργία – ξεκινημένο.  Αφού κατέβηκε, περπάτησε μπροστά από το Λεωφορείο και κατευθύνθηκε στο παράθυρο της θέσης του οδηγού, από το οποίο απόκτησε πρόσβαση στο εσωτερικό του Λεωφορείου. Στη συνέχεια έκλεισε η θύρα επιβίβασης (μπροστινή θύρα του Λεωφορείου) ενώ η θύρα αποβίβασης (πισινή θύρα) ήταν ήδη κλειστή. Ο ΠΧ φαίνεται ότι από το παράθυρο στη θέση του οδηγού χρησιμοποίησε το σχετικό κουμπί για να κλείσει τη θύρα επιβίβασης. Το Λεωφορείο όταν έκλεισε η θύρα επιβίβασης εκκίνησε μετά από μερικά δευτερόλεπτα. Ο ΠΧ ήταν μπροστά από το Λεωφορείο όταν αντιλήφθηκε πως εκκίνησε και στην προσπάθεια του να το σταματήσει, βρέθηκε κάτω από το δεξιό μπροστινό τροχό του Λεωφορείου. Το Λεωφορείο τον παρέσυρε (πέρασε από πάνω του), με αποτέλεσμα να τον τραυματίσει θανάσιμα. Το Λεωφορείο προχώρησε μερικά μέτρα και σταμάτησε. Τα προαναφερόμενα επιβεβαιώνονται και από το video το οποίο αποθηκεύτηκε στο Τεκμήριο 8 – ψηφιακή συσκευή αποθήκευσης αρχείων usb.

 

15.      Σύμφωνα με πληροφορίες τις οποίες έλαβε ο ΜΚ1, ο ΠΧ θα έκανε διάλειμμα 15 λεπτών και θα ξεκινούσε άλλη διαδρομή. Άφησε το Λεωφορείο ξεκινημένο λόγω του ότι ήταν ζέστη και ήθελε να αφήσει το κλιματιστικό σε λειτουργία.  

 

16.      Το Λεωφορείο διέθετε Πιστοποιητικό Εγγραφής Μηχανοκίνητου Οχήματος από το Τμήμα Οδικών Μεταφορών ημερ. 03.07.2020. Το Λεωφορείο έχει βάρος 12.4 τόνους.

 

17.      Ο ΜΚ1 περαιτέρω αναφέρει ότι στις 22.07.2020 πραγματοποιήθηκε από το ΤΟΜ έλεγχος λειτουργιών των λεωφορείων Mercedes Citaro (τα οποία ήταν τα λεωφορεία που χρησιμοποιούσε ο ΟΣΕΛ) και KL τα οποία χρησιμοποιούντο από τους Κατηγορούμενους κατά την περίοδο του ατυχήματος. Η πλειοψηφία των οδηγών των Κατηγορούμενων, μεταξύ των οποίων και ο ΠΧ, προηγουμένως εργάζονταν στον ΟΣΕΛ και οδηγούσαν λεωφορεία τύπου Mercedes Citaro (εφεξής “MC”).  

 

18.      Τα αποτελέσματα του ελέγχου κατέδειξαν ότι τα MC δεν κινούνται εκτός αν πατηθεί το πεντάλ του πετρελαίου ενώ τα KL κινούνται όταν το χειρόφρενο είναι κάτω, δηλαδή όταν είναι απενεργοποιημένο, η κονσόλα ταχυτήτων είναι σε μία από τις θέσεις D, N ή R και οι πόρτες είναι κλειστές. Σε σχέση με τον μηχανισμό αποφυγής κίνησης σε κατήφορο, το MC με σβηστή μηχανή, την κονσόλα ταχυτήτων στη θέση Ν, με χειρόφρενο κάτω, δηλαδή απενεργοποιημένο και κλειστές πόρτες, δεν κινείται εκτός αν πατηθεί το πεντάλ του πετρελαίου και μετακινείται, χωρίς να ενεργοποιηθεί η μηχανή με το να οριζοντιοποιηθεί (level). Κάτω από τις ίδιες περιστάσεις τα KL κινούνται.

 

19.      Ως προς τη θέση του κουμπιού χειρισμού πόρτας επιβατών, στα MC βρίσκεται στην αριστερή πλευρά του ταμπλό (δεν το φτάνει κάποιος από το παράθυρο και πρέπει να βρίσκεται στη θέση του οδηγού) ενώ στα KL είναι κάτω από το παράθυρο του οδηγού. Ως αποτέλεσμα το κομβίο είναι προσβάσιμο σε πρόσωπο το οποίο βρίσκεται εξωτερικά του KL μέσω του παραθύρου του οδηγού. Το KL στη θέση του οδηγού διαθέτει μόνο παράθυρο και όχι θύρα εξόδου και εισόδου του οδηγού.

 

20.      Με βάση τα όσα αναφέρει ο ΜΚ1 το χειρόφρενο των KL «είναι πολύ πίσω και δεν το βλέπει ο οδηγός». Περαιτέρω, δεν υπάρχει ηχητική προειδοποίηση όταν αφαιρεθεί το κλειδί και είναι κάτω το χειρόφρενο (δηλαδή απενεργοποιημένο).

 

21.      Όταν έγινε το δυστύχημα διαπιστώθηκε ότι η κονσόλα ταχυτήτων ήταν στη θέση D και το χειρόφρενο κάτω (δηλαδή απενεργοποιημένο). Ο ΠΧ φαίνεται να έκλεισε τη θύρα επιβίβασης (μπροστινή πόρτα), ενώ βρισκόταν εξωτερικά του KL χρησιμοποιώντας το σχετικό κομβίο μέσω της πρόσβασης που είχε από το παράθυρο. Υπό τις πιο πάνω συνθήκες, σύμφωνα με την έκθεση του Τμήματος Οδικών Μεταφορών (Τεκμήριο 7), τα λεωφορεία τύπου KL εκκινούν, όπως και έγινε. 

 

22.      Υπάρχει ουσιαστική διαφορά στον τρόπο λειτουργίας των λεωφορείων MC και των KL.  Τα MC, όταν η μηχανή ήταν σε λειτουργία, εκκινούσαν μόνο εάν ενεργοποιείτο το πεντάλ του πετρελαίου, σε αντίθεση με τα KL τα οποία, όταν η μηχανή ήταν σε λειτουργία, εκκινούσαν υπό προϋποθέσεις (πόρτες κλειστές και χειρόφρενο απενεργοποιημένο) έστω και εάν δεν ενεργοποιείτο το πεντάλ του πετρελαίου.

 

23.      Σε σχέση με τη Γραπτή Εκτίμηση Κινδύνων η πληροφόρηση που δόθηκε ήταν ότι οι Κατηγορούμενοι ανέλαβαν καθήκοντα στις 05.07.2020 και ήταν στη διαδικασία αναθεώρησης της Γραπτής Εκτίμησης Κινδύνων η οποία όμως δεν είχε ολοκληρωθεί μέχρι και την ημέρα που είχε γίνει το ατύχημα. Η Γραπτή Εκτίμηση Κινδύνων των Κατηγορούμενων ζητήθηκε με επιστολή της προϊσταμένης του ΕΓΕΕ Λευκωσίας ημερομηνίας 11.08.2020 και παραλήφθηκε από το εν λόγω ΕΓΕΕ στις 21.09.2020.   

 

24.      Σε σχέση με την εκπαίδευση των εργοδοτουμένων, οι Κατηγορούμενοι στις αρχές του Ιούνη του 2020 οργάνωσαν εκπαιδευτικές ημερίδες των οδηγών λεωφορείων στο Pavilion σε δύο μέρη, όπου έλαβε χώρα ενημέρωση και δόθηκε στους παρευρισκόμενους το εγχειρίδιο οδηγού και επί τόπου επίδειξη των KL και ενημέρωση για τις λειτουργίες τους. Στις αρχές Ιουνίου, μεταξύ των ημερομηνιών 03.06.2020 έως 06.06.2020, πραγματοποιήθηκε το πρώτο μέρος της εκπαίδευσης στο Pavilion όπου δόθηκε και το Εγχειρίδιο οδηγού (Drivers’ Handbook). Μεταξύ των ημερομηνιών 22.06.2020 έως 01.07.2020 πραγματοποιήθηκε το δεύτερο μέρος της εκπαίδευσης στο Pavilion το οποίο αφορούσε πρακτική εκπαίδευση στα KL.

 

25.      Ο ΜΚ1 αναφέρθηκε και σε άλλα ατυχήματα τα οποία έλαβαν χώρα κατά τους μήνες Ιούλιο και Αύγουστο του 2020:

 

25.1    Στις 07.07.2020 σημειώθηκε ατύχημα με λεωφορείο των Κατηγορούμενων με μόνο υλικές ζημιές. Κατά το εν λόγω ατύχημα ο οδηγός δεν ενεργοποίησε το χειρόφρενο, με αποτέλεσμα το KL να εκκινήσει όταν αυτός μετακινήθηκε από τη θέση του. Σύμφωνα με την διερεύνηση που έγινε από την εταιρεία, ο οδηγός ανέφερε ότι συγχύστηκε επειδή το σύστημα λειτουργίας των λεωφορείων MC που χρησιμοποιούσε προηγουμένως ήταν διαφορετικό. Σύμφωνα με τους Κατηγορούμενους, δόθηκε μεταξύ των ημερομηνιών 06.07.2020 και 10.07.2020 στους οδηγούς ενημερωτικό υλικό για την σωστή χρήση του χειρόφρενου. Επίσης, τοποθετήθηκαν ενημερωτικά αυτοκόλλητα στα KL για τη σωστή χρήση του χειρόφρενου.

25.2    Μετά από το επίδικο ατύχημα, περί το τέλος του Ιουλίου, σταλθήκαν μηνύματα στα κινητά τηλέφωνα των οδηγών - υπενθυμίσεις για την χρήση του χειρόφρενου. Επίσης, έγινε σχετική ενημέρωση των οδηγών από επιθεωρητή των Κατηγορούμενων στις 23.07.2020 και σχετική εκπαίδευση στις 29.07.2020.

25.3    Σημειώθηκαν στις 18.07.2020 και 06.08.2020 (δηλαδή μετά το επίδικο ατύχημα) άλλα δύο παρόμοια ατυχήματα με υλικές ζημιές. Κατά το ατύχημα στις 06.08.2020, ο οδηγός έκλεισε τις θύρες επιβίβασης – αποβίβασης από το εξωτερικό του KL μέσω του παραθύρου του οδηγού πριν αυτό εκκινήσει.

25.4    Ως αποτέλεσμα των πιο πάνω ατυχημάτων η εταιρεία προχώρησε στην λήψη τεχνικών μέτρων. Συγκεκριμένα, τοποθετήθηκε plexi-glass σε τέτοια θέση ώστε να αποτρέπεται η πρόσβαση στα κομβία για το άνοιγμα και κλείσιμο των θυρών επιβίβασης – αποβίβασης, από πρόσωπο που βρίσκεται εξωτερικά του KL μέσω του παραθύρου του οδηγού.

26.      Ο ΜΚ1 αναφέρθηκε και στη συμπληρωματική κατάθεση του ΜΚ2 και στο ότι αυτός απάντησε αρνητικά σε ερώτησή εάν γνωρίζει ότι το λεωφορείο τύπου  KL μπορεί να προχωρήσει μπροστά όταν το χειρόφρενο είναι κάτω και η ταχύτητα στο D όταν κλείνει η πόρτα, χωρίς να πατηθεί το πεντάλ πετρελαίου.

 

27.      Οι Κατηγορούμενοι επικαιροποίησαν την Γραπτή Εκτίμηση Κινδύνων και το Σύστημα Διαχείρισης Ασφάλειας και Υγείας (μετά το ατύχημα).

 

28.      Ο ΜΚ1 περαιτέρω επεξήγησε τι είναι η γραπτή εκτίμηση των κινδύνων και γιατί είναι σημαντική καθώς και τι είναι το σύστημα ασφάλειας και υγείας. Κατά την θέση του δεν εφαρμόστηκε ικανοποιητικά το σύστημα ασφάλειας και υγείας καθότι δεν είχαν προλάβει οι εργοδοτούμενοι των Κατηγορούμενων να αφομοιώσουν τις νέες πληροφορίες σε σχέση με τα ΚL. Προηγουμένως οδηγούσαν λεωφορεία MC και ξεκίνησαν να χρησιμοποιούν άλλο είδος λεωφορείου με διαφορετικά συστήματα χωρίς να έχουν κατανοήσει πλήρως τον διαφορετικό τρόπο λειτουργίας.  Κατά τον ΜΚ1, οι οδηγοί έπρεπε να είχαν τύχει περισσότερης εκπαίδευσης για να βεβαιωθούν οι Κατηγορούμενοι ότι γνώριζαν τον τρόπο λειτουργίας του νέου λεωφορείου. Αυτό προκύπτει επειδή έγιναν και πριν το επίδικο ατύχημα και παρόμοιου τύπου ατυχήματα τα οποία σχετίζονταν με τη χρήση χειρόφρενου.

 

29.      Σε ερώτηση σχετικά με ποια μέτρα μπορούσαν να ληφθούν για να περιοριστεί ο κίνδυνος, ο ΜΚ1 απάντησε ότι μπορούσαν οι Κατηγορούμενοι να τοποθετήσουν στα παράθυρα του οδηγού plexiglass προς αποτροπή των οδηγών να προβαίνουν σε χειρισμούς από το εξωτερικό του λεωφορείου, δηλαδή  να λάβουν τεχνικά μέτρα. Ο δεύτερος τρόπος είναι με περαιτέρω εκπαίδευση.  Εάν λαμβάνονταν τα απαραίτητα μέτρα το συμβάν θα μπορούσε να αποφευχθεί.

 

30.      Κατά την αντεξέταση του, ο ΜΚ1 συμφώνησε ότι οι οδηγοί των λεωφορείων έτυχαν εκπαίδευσης στον τρόπο χρήσης των KL. Λόγω φόρτου εργασίας δεν έλαβε κατάθεση από τους εκπαιδευτές των οδηγών, ωστόσο έλαβε αντίγραφα των διαφόρων εντύπων τα οποία δόθηκαν στους εργαζόμενους. Αρνήθηκε ότι ήταν πλημμελής η διερεύνηση την οποία διεξήγαγε.

 

31.      Επίσης ερωτήθηκε για τις καταθέσεις τις οποίες έλαβε η Αστυνομία σε σχέση με το επίδικο συμβάν. Είχε στο φάκελο του τις εν λόγω καταθέσεις οι οποίες κατατέθηκαν ως Τεκμήρια 9, 10 και 11.

 

32.      Όταν ερωτήθηκε σε σχέση με την κατάληξη του Αστυφύλακα 577 Ι. Σανταφιανού του Γραφείου Εξέτασης Σοβαρών Υποθέσεων Τροχαίας στην κατάθεση του Τεκμήριο 11 ότι το δυστύχημα προκλήθηκε κατόπιν λανθασμένων ενεργειών και παραλείψεων εκ μέρους του Οδηγού, ο ΜΚ1 απάντησε ότι το Τμήμα Επιθεώρησης Εργασίας ασχολείται με τα ζητήματα ασφάλειας και υγείας, την εκπαίδευση και τα συστήματα διαχείρισης ασφάλειας και υγείας, δηλαδή «βλέπει το ατύχημα από διαφορετική σκοπιά». Ο ίδιος δεν έχει εκπαιδευτεί σε ζητήματα οδικών ατυχημάτων, ωστόσο ανέφερε πως διερευνά ατυχήματα στην εργασία και μέχρι και την ημέρα που έδωσε μαρτυρία μπορεί να διερεύνησε 200 σοβαρά εργατικά ατυχήματα.

 

33.      Σε σχέση με τη θέση ότι το χειρόφρενο στα KL είναι πολύ πίσω και δεν το βλέπει ο οδηγός, ο ΜΚ1 ανέφερε στην ουσία πως περιέλαβε στο Έγγραφο Α τη θέση του ΤΟΜ μετά από έλεγχο ωστόσο ο ίδιος δεν είναι σε θέση να κρίνει ότι το χειρόφρενο δεν ήταν σε σωστή θέση.

 

34.      Δέχθηκε επίσης πως ο τρόπος κατασκευής του Λεωφορείου ήταν εργοστασιακός και οι Κατηγορούμενοι δεν έκαναν οποιαδήποτε επέμβαση επί αυτού. Συμφώνησε ότι το Λεωφορείο πέρασε από τους απαραίτητους ελέγχους και κρίθηκε κατάλληλο για χρήση εντός της Κυπριακής Δημοκρατίας. Ωστόσο, διευκρίνισε πως επειδή κάτι είναι εγγεγραμμένο και έχει άδεια να κυκλοφορεί δεν σημαίνει ότι είναι σωστό, παραπέμποντας στα οχήματα με αερόσακους ΤΑKΑΤΑ.

 

35.      Παραδέχθηκε ότι οι Κατηγορούμενοι διοργάνωσαν εκπαιδευτικές ημερίδες για τους οδηγούς, ότι επικολλήθηκε το αυτοκόλλητο με οδηγίες χρήσης του χειρόφρενου πάνω από αυτό καθώς και ότι δόθηκε το Τεκμήριο 12 – Εγχειρίδιο Οδηγών στους οδηγούς πριν από το δυστύχημα. Σε σχέση με τη σελίδα στο Τεκμήριο 12 αναφορικά με τη σωστή χρήση του χειρόφρενου ο ΜΚ1 ανέφερε πως τα όσα παρατίθενται είναι κάπως αόριστα. Θα ήταν καλύτερα, πρόσθεσε να γινόταν αναφορά στο συγκεκριμένο χειρόφρενο και να διευκρινίζεται ότι πρέπει να το τραβούν πίσω.  Επίσης, δέχθηκε ο ΜΚ1 ότι τέσσερεις μέρες πριν το επίδικο συμβάν δόθηκε στους οδηγούς το Τεκμήριο 13 – ενημέρωση σε σχέση με τη χρήση του χειρόφρενου η οποία περιλαμβάνει και σχετική φωτογραφία του χειρόφρενου στην οποία φαίνεται επικολλημένη η ειδοποίηση για την ορθή του χρήση.

 

36.      Κατά την θέση του ΜΚ1, ακόμα και με την προσθήκη plexiglass στο παράθυρο του οδηγού για να μην γίνονται χειρισμοί από έξω, δεν θεωρεί ότι υπάρχει επαρκής ασφάλεια. Για την επίτευξη της ασφάλειας στην εργασία θα πρέπει να υπάρξει «έντονη εκπαίδευση των εργοδοτούμενων για την ορθή χρήση του λεωφορείου».

 

37.      Διαφώνησε με την υποβολή ότι δεν υπήρχε οποιοδήποτε άλλο μέτρο το οποίο μπορούσαν να λάβουν οι Κατηγορούμενοι για την αποφυγή του ατυχήματος. Διαφώνησε επίσης και με τη θέση ότι η εκπαίδευση που είχε λάβει ο ΠΧ ήταν ικανοποιητική και επαρκής. Ο ΜΚ1 τόνισε ότι έγιναν διάφορα ατυχήματα, γεγονός το οποίο δείχνει πως δεν ήταν ικανοποιητική η εκπαίδευση. Περαιτέρω, τόνισε ότι ο εργοδότης είναι υπεύθυνος για την ασφάλεια και υγεία των εργοδοτουμένων του και η απερισκεψία των εργοδοτούμενων δεν αναιρεί την ευθύνη του εργοδότη.

 

ii.         ΜΚ2 – Γιαννάκης Κυπριανού

 

38.      Ο ΜΚ2 είναι οδηγός λεωφορείου και κατά τον ουσιώδη σε σχέση με την υπόθεση χρόνο, εργαζόταν στους Κατηγορούμενους. Προηγουμένως εργαζόταν στον ΟΣΕΛ για 9 χρόνια. Ανέφερε ότι όταν εργαζόταν στον ΟΣΕΛ αρχικά οδηγούσε mini bus, ωστόσο σε μεταγενέστερο στάδιο οδηγούσε και μεγάλο λεωφορείο. Στους Κατηγορούμενους οδηγούσε mini bus.

 

39.      Αναγνώρισε τις καταθέσεις τις οποίες έδωσε στην Κατηγορούσα Αρχή (Τεκμήρια 3 και 4) και υιοθέτησε το περιεχόμενο τους.

 

40.      Σε σχέση με την εκπαίδευση που έλαβε από τους Κατηγορούμενους ανέφερε ότι η μόνη εκπαίδευση ήταν να τους δείξουν τα λεωφορεία. Μπήκαν μέσα τρία ή τέσσερα άτομα και μετά τους έδειξαν σε πίνακα τα διάφορα είδη λεωφορείων. Στην ουσία, ανέφερε, δεν τους εκπαίδευσαν καθόλου.

 

41.      Γνώριζε τις διαφορές μεταξύ των δύο ειδών λεωφορείων (KL και MC), ωστόσο ανέφερε ότι τις ανακάλυψε μόνος του και δεν είχε εκπαιδευτεί σε σχέση με αυτές. Εκπαίδευση έγινε μετά από πέντε ή έξι μήνες όταν είχε αποφασιστεί πως θα οδηγούν και μεγάλο λεωφορείο. Τότε έγινε εκπαίδευση με επιβλέποντα. Ωστόσο, πρόσθεσε, ήταν μετά το επίδικο ατύχημα.

 

42.      Ανέφερε ότι μετά το επίδικο συμβάν τους είχαν αναφέρει να τραβούν πάντοτε το χειρόφρενο σε όλες τις στάσεις.  Δεν είναι ευχαριστημένος με την εκπαίδευση που έλαβε καθότι, ως ανέφερε, η μόνη εκπαίδευση που είχε ήταν να πάει μαζί με άλλο οδηγό ο οποίος έκανε δρομολόγιο και να τον ρωτήσει απορίες.

 

43.      Κατά την αντεξέταση του ανέφερε ότι απολύθηκε από τους Κατηγορούμενους περίπου ενάμιση χρόνο μετά το δυστύχημα. Κατά την αρχική εκπαίδευση, επειδή ο ίδιος οδηγούσε minibus, δεν έδωσε σημασία στα όσα αναφέρονταν σε σχέση με τα υπόλοιπα λεωφορεία. Περαιτέρω, ανέφερε πως η αναφορά του στην κατάθεση του ότι εκπαιδεύτηκε από έμπειρους οδηγούς δεν αφορούσε την δεύτερη ημερίδα αλλά την τρίτη φορά που έλαβε χώρα 6-8 μήνες μετά.

 

44.      Επιβεβαίωσε ότι η εκπαίδευση που αναφέρει στην κατάθεση του έγινε από έμπειρους οδηγούς, επεξηγήθηκε ακριβώς πως λειτουργεί το λεωφορείο καθώς για τη σωστή χρήση του χειρόφρενου.

 

45.      Επέμεινε ότι στην κατάθεση του αναφέρεται στην εκπαιδευτική ημερίδα που έλαβε χώρα μερικούς μήνες μετά που ανέλαβαν οι Κατηγορούμενοι (ανέλαβαν τον Ιούλιο του 2020). Υποδείχθηκε από τον συνήγορο της Υπεράσπισης ότι δεν μπορεί να αναφέρεται σε εκπαίδευση που έλαβε χώρα περί το τέλος του 2020 καθότι η κατάθεση του δόθηκε την 21.07.2020 και σε αυτήν ανέφερε ότι δέχθηκε εκπαίδευση από έμπειρους εκπαιδευτές σε σχέση με όλα τα συστήματα των λεωφορείων.

 

46.      Ανέφερε επίσης αντεξεταζόμενος ότι είχε λάβει και διαβάσει το Εγχειρίδιο Οδηγού. Δεν θυμάται αν υπήρχε αυτοκόλλητο πάνω από το χειρόφρενο. Δεν θυμάται αν το Τεκμήριο 13 δόθηκε πριν το δυστύχημα. Υποβλήθηκε στον ΜΚ2 ότι δεν λέει την αλήθεια καθότι τρέφει αρνητικά συναισθήματα για τους Κατηγορούμενης λόγω της απόλυσης του, υποβολή την οποία αρνήθηκε ο μάρτυρας.

 

iii.        ΜΥ1 – Ανδρέας Μακρίδης

 

47.      Ο ΜΥ1 ήταν ο εκπαιδευτής των εργοδοτούμενων (οδηγών) των Κατηγορούμενων στις εκπαιδευτικές ημερίδες οι οποίες έλαβαν χώρα τον Ιούνιο του 2020. Είναι πτυχιούχος μηχανολόγος και από το 2014 μέχρι και την αφυπηρέτηση του εργαζόταν ως εκπαιδευτής μηχανολογίας και παρέδωσε πάνω από 450 ώρες επιμορφωτικών σεμιναρίων ως πιστοποιημένος εκπαιδευτής. Μεταξύ των καθηκόντων του περιλαμβανόταν και η εκπόνηση, σχεδιασμός και υλοποίηση εξειδικευμένων σεμιναρίων σε επαγγελματίες οδηγούς λεωφορείων. Έχει λάβει έγκριση ως εκπαιδευτής από το ΤΟΜ (Τεκμήριο 15).

 

48.      Περί τις αρχές του 2020, η εταιρεία PANARETOS τον κάλεσε να αναλάβει μαζί έναν άλλο μηχανολόγο τη διοργάνωση εκπαιδευτικών σεμιναρίων στους επαγγελματίες οδηγούς των Κατηγορούμενων με σκοπό την εξοικείωση και εκμάθηση τους των λειτουργιών και διαφόρων συστημάτων στα KL.

 

49.      Το πρώτο μέρος της εκπαίδευσης πραγματοποιήθηκε μεταξύ των ημερομηνιών 03.06.2020 και 06.06.2020 στο Pavilion. O MY1 ετοίμασε επεξηγηματικές διαφάνειες για την παρουσίαση σε σχέση με τη μηχανολογία και ιδιαίτερα χαρακτηριστικά γνωρίσματα των KL και παρέδωσε τις παρουσιάσεις. Αναφέρει ότι έδωσε έμφαση στη σωστή χρήση του χειρόφρενου. Συγκεκριμένα τόνισε ότι τα KL κινούνται προς τα εμπρός ακόμα και χωρίς πατηθεί το πεντάλ του πετρελαίου εφόσον το χειρόφρενο είναι κατεβασμένο, η ταχύτητα είναι στην θέση D, η μηχανή σε λειτουργία και κλείσουν οι πόρτες του Λεωφορείου.

 

50.      Εκτός από τις διαφάνειες και την παρουσίαση παρέδωσε στους οδηγούς το Τεκμήριο 12 – Drivers’ Handbook και προέβη σε εκτενή αναφορά στο περιεχόμενο του. Στο τέλος της παρουσίασης αφιέρωσε χρόνο για τυχόν ερωτήσεις και διευκρινίσεις με σκοπό να βεβαιωθεί ότι τα όσα ανέφερε ήταν πλήρως κατανοητά. Σημειώνει ότι σε κάθε ημερίδα παρόντες ήταν 15 οδηγοί μόνο ώστε να υπάρχει περισσότερη επαφή και η εκπαίδευση να είναι πιο διαδραστική και αποτελεσματική.

 

51.      Το δεύτερο μέρος της εκπαίδευσης πραγματοποιήθηκε μεταξύ 22.06.2020 και 01.07.2020 και πάλι στο Pavilion και αφορούσε την πρακτική εκπαίδευση των οδηγών στα KL. Στο πλαίσιο της πρακτικής εκπαίδευσης υπέδειξε σε όλους τους οδηγούς τους τεχνικούς χειρισμούς και τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά γνωρίσματα των KL. Εκπαίδευσε τους οδηγούς, μεταξύ άλλων, στη χρήση των κουμπιών του ταμπλό, στο χώρο του κινητήρα, λειτουργίες των θυρών και της ράμπας για τροχοκαθίσματα καθώς και στους απαραίτητους ελέγχους λαδιού και καυσίμων.

 

52.      Έδωσε ιδιαίτερη έμφαση στο χειρόφρενο και εξήγησε το λόγο. Τονίστηκε ότι το χειρόφρενο πρέπει να ενεργοποιείται σε όλες τις περιπτώσεις ακινητοποίησης του οχήματος. Περαιτέρω, ανέφερε πως ο ΠΧ δεν έπρεπε σε καμία περίπτωση κατέβει από το Λεωφορείο αφήνοντας τη μηχανή ξεκινημένη και το χειρόφρενο κάτω την στιγμή που είχε επιλεγεί και η ταχύτητα D.

 

53.      Θεωρεί ότι η εκπαίδευση την οποία παρείχε στους οδηγούς, περιλαμβανομένου και του ΠΧ, ήταν πλήρης και επαρκής διότι φρόντισε να καλύψει κάθε μηχανολογικής και τεχνικής φύσης πτυχή των KL, ενώ υπογράμμισε την επιτακτική ανάγκη οι οδηγοί να ενεργοποιούν το χειρόφρενο όταν σταθμεύουν το Λεωφορείο. 

 

54.      Αναφέρει, περαιτέρω, ότι σε κάθε περίπτωση η ενεργοποίηση του χειρόφρενου όταν το Λεωφορείο είναι σταθμευμένο και το να  μην βάζεις το χέρι μέσα από το παράθυρο για να κλείσεις την πόρτα, ειδικότερα όταν το χειρόφρενο είναι κατεβασμένο και με ταχύτητα επιλεγμένη, είναι ζητήματα που εμπίπτουν στο πεδίο της κοινής λογικής, τα οποία είναι γνωστά σε κάθε οδηγό επαγγελματία και μη. Εάν οι οδηγοί δεν επιδεικνύουν την απαραίτητη προσοχή και επιμέλεια, όσες εκπαιδεύσεις και αν λάβουν χώρα, θα υπάρχει πάντοτε ο κίνδυνος ατυχήματος.

 

55.      Η θέση ότι θα έπρεπε να τοποθετηθεί plexiglass στο παράθυρο είναι κατά την άποψη του υπερβολική και λανθασμένη διότι τα KL είναι εργοστασιακά κατασκευασμένα χωρίς τέτοια πρόβλεψη και εγκρίθηκαν από τις αρμόδιες αρχές ως είχαν χωρίς την ανάγκη μετατροπής.

 

56.      Αντεξεταζόμενος ανέφερε ότι η PANARETOS δεν αποτάθηκε στο ΤΟΜ για να εξασφαλίσει αντίστοιχο με το Τεκμήριο 15 πιστοποιητικό. Διευκρίνισε ότι η διάρκεια του κάθε εκπαιδευτικού σεμιναρίου ήταν δύο ώρες – δύο ώρες η πρακτική εκπαίδευση και δύο η θεωρητική. Δεν ζητήθηκε από τους οδηγούς να οδηγήσουν το Λεωφορείο στην παρουσία του.

 

57.      Στην θεωρητική εκπαίδευση ήταν παρόντες γύρω στα είκοσι άτομα ενώ στην πρακτική, έμπαιναν στο Λεωφορείο ομάδες πέντε ατόμων. Σε ερώτηση πως βεβαιώθηκε ότι αυτά τα οποία τους ανέφερε τα είχαν κατανοήσει, ο ΜΥ1 απάντησε ότι η εκπαίδευση ήταν μια γνωριμία με τα καινούρια Λεωφορεία, τους έδειξαν τι να προσέξουν, ωστόσο δεν περιλαμβανόταν κάποιου είδους εξέταση. Επανέλαβε ότι το θέμα του χειρόφρενου «υπερτονίστηκε» επειδή προηγουμένως οδηγούσαν διαφορετική μάρκα λεωφορείων.

 

58.      Σε ερώτηση πως εξηγεί το ότι μέσα σε 15 μέρες έγιναν τέσσερα παρόμοια ατυχήματα, ο ΜΥ1 ανέφερε ότι οι οδηγοί απέκτησαν την κακή συνήθεια μην ανεβάζουν το χειρόφρενο επειδή τα MC είχαν μια επιπρόσθετη δικλείδα ασφαλείας, ήτοι έπρεπε να πατηθεί το πεντάλ του πετρελαίου για να εκκινήσουν. Τη θέση περί κακής συνήθειας των οδηγών την επανέλαβε και σε μεταγενέστερο στάδιο.

 

59.      Διαφώνησε με το ότι τα KL μετατράπηκαν ώστε να μην εκκινούν χωρίς να πατά ο οδηγός το πεντάλ του πετρελαίου.

 

60.      Εξ όσων γνωρίζει, σε κατοπινό στάδιο προγραμματίστηκε επιπρόσθετη εκπαίδευση για να επιλυθούν τυχόν απορίες και για να γίνει μια υπενθύμιση σε σχέση με τη χρήση του χειρόφρενου, ωστόσο δεν ήταν ο ίδιος ο εκπαιδευτής.

 

61.      Του δημιουργήθηκε η εντύπωση ότι οι οδηγοί κατάλαβαν τη διαφορά μεταξύ των MC και των KL και το ότι έπρεπε να σηκώνουν το χειρόφρενο καθότι ορισμένοι οδηγοί είχαν συζητήσει το θέμα και με τον τρόπο που το ανέφεραν κατάλαβε ότι είχαν εντοπίσει τις διαφορές. Δεν είχε ζητηθεί η αξιολόγηση των εκπαιδευτών κατά τα σεμινάρια.

 

 

 

Γ. ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΜΑΡΤΥΡΙΑΣ ΚΑΙ ΕΥΡΗΜΑΤΑ

 

62.      Αφού συνοψίσθηκε η προσκομισθείσα μαρτυρία προχωρώ με την αξιολόγηση της. Είχα την ευκαιρία να ακούσω με προσοχή τους μάρτυρες οι οποίοι κατέθεσαν ενώπιόν μου και να παρακολουθήσω τη συμπεριφορά τους στο εδώλιο.  Σύμφωνα με τη νομολογία του Ανωτάτου Δικαστηρίου, η εντύπωση την οποία αφήνει ο μάρτυρας στο δικαστήριο, αγαθή ή δυσμενής, είναι παράγων εξαιρετικής σπουδαιότητας για την κρίση της αξιοπιστίας (C & A Pelecanos Associates Ltd v. Ανδρέα Πελεκάνου (1999) 1 Α.Α.Δ. 1273).

 

63.      Παρακολούθησα, μεταξύ άλλων, την εμφάνιση και συμπεριφορά των μαρτύρων ενόσω καταθέταν, τις αντιδράσεις τους, κατά πόσο δηλαδή ήταν φυσικές ή αφύσικες, τον τρόπο με τον οποίο απαντούσαν, τη νευρικότητα ή την επιφυλακτικότητα τους, την ιδιοσυγκρασία που εκδήλωναν, την αμεσότητα και αυθορμητισμό κατά την κατάθεση τους και το κατά πόσον υπεκφεύγαν.

 

64.      Παρότι ο σταθερός λόγος και η ήρεμη συμπεριφορά μπορούν να προσδώσουν θετικότητα στη μαρτυρία ενός μάρτυρα, δεν μπορούν να αποτελέσουν τον αποκλειστικό λόγο για την αποδοχή της μαρτυρίας τους (Νικολάου Νίκος ν. Aντώνη Παπαϊωάνου (2011) 1 Α.Α.Δ. 1797). Η αξιολόγηση της μαρτυρίας ενός μάρτυρα πρέπει να γίνεται με βάση το περιεχόμενό της, την ποιότητα και πειστικότητά της και με βάση τη σύγκρισή της με την υπόλοιπη μαρτυρία (Ομήρου v. Δημοκρατίας (2001) 2 Α.Α.Δ. 506.)

 

65.      Η αξιολόγηση της μαρτυρίας δεν περιορίζεται αποκλειστικώς στην ατομική κρίση της αξιοπιστίας του κάθε μάρτυρα ξεχωριστά αλλά αντιπαραβάλλεται και διερευνάται στο σύνολο της μαρτυρίας που παρουσιάζεται και από τις δύο πλευρές. Επιπρόσθετα, οι θέσεις των μαρτύρων έχουν τύχει αντιπαραβολής με την πραγματική μαρτυρία η οποία τέθηκε ενώπιον του Δικαστηρίου.

 

66.      Έχω επίσης κατά νου την αρχή ότι μάρτυρας μπορεί να γίνει πιστευτός μερικώς ή ολικώς, ενώ δεν θεωρείται επιλήψιμη η επιλεκτική αποδοχή μέρους της μαρτυρίας ενός μάρτυρα (Kadis v. Nicolaou (1986) 1 C.L.R 212, 216 και Χρίστου ν. Khoreva (2002) 1(A) Α.Α.Δ. 45).

 

67.      Έχει νομολογηθεί πως για να καταστραφεί η αξιοπιστία ενός μάρτυρα οι αντιφάσεις στη μαρτυρία του θα πρέπει να είναι ουσιαστικές. Οι δε αντιφάσεις σε λεπτομέρειες ενδεχόμενα να ενισχύουν την φιλαλήθεια του μάρτυρα διότι αυτό δείχνει την έλλειψη προσχεδιασμού στην εκδοχή του (Κουδουνάρης ν Αστυνομίας (1991) 2 Α.Α.Δ 320).  

 

68.      Επιπρόσθετα, όπως έχει εξηγηθεί σε σειρά αποφάσεων του Ανωτάτου Δικαστηρίου, το ζήτημα του βάρους της απόδειξης είναι καθαρά διακριτό από το έργο της αξιολόγησης της μαρτυρίας. Η αξιολόγηση της μαρτυρίας των μαρτύρων απολήγει στη διαπίστωση των πραγματικών γεγονότων, οπότε, με αυτά ως δεδομένα, εξετάζεται αν εκείνος που έχει το βάρος της απόδειξης το απέσεισε (Αθανασίου v. Κουνούνη (1997) 1 Α.Α.Δ. 614).

 

69.      Στην περίπτωση κατά την οποία ένας μάρτυρας δεν αντεξετασθεί επί όλων των ουσιαστικών γεγονότων τα οποία αμφισβητούνται, αυτό γενικώς θεωρείται ως αποδοχή της εκδοχής που προβάλλει ένας μάρτυρας (Frederickou Schools Co. Ltd κ.α. v. Acuac Inc (2002) 1 ΑΑΔ 1527).  Ο γενικός κανόνας είναι ότι η παράλειψη αντεξέτασης μάρτυρα σε ουσιώδες μέρος της μαρτυρίας του και της εκδοχής την οποία προωθεί, παρέχει στο Δικαστήριο τη διακριτική ευχέρεια να θεωρήσει την παράλειψη ως αποδοχή των ισχυρισμών της αντίδικης πλευράς στα σημεία τα οποία είχαν τεθεί στην κυρίως εξέταση (ίδετε Ηλιάδης & Σάντης, Το Δίκαιο της Απόδειξης, 1^η έκδοση, σελ. 720).  Το  Δικαστήριο έχει διακριτική ευχέρεια να αγνοήσει, ιδιαίτερα στην απουσία οποιασδήποτε σαφούς εξήγησης, μαρτυρία που ενώ ο ένας των διαδίκων θεωρεί σημαντική για την υπόθεση του, εν τούτοις παραλείπει εσκεμμένα ή αμελώς, από του να τη θέσει στον αντίδικο του προς σχολιασμό (Adidas Sportshuhfabriken Ad Dassler KG v. The Jonitexo Limited (1987) 1 Α.Α.Δ. 383).

 

70.      Πρέπει επίσης να υπομνησθεί ότι οι υποβολές από αφ’ εαυτού δεν έχουν καμιά αποδεικτική αξία και αν δεν προσαχθεί αντίστοιχη μαρτυρία παραμένουν μετέωροι ισχυρισμοί (Ησαϊας Ιωαννίδης ν. Αστυνομίας (2012) 2 Α.Α.Δ. 640).

 

i.           Αξιολόγηση Μαρτυρίας ΜΚ1

 

71.      Ο ΜΚ1 προκάλεσε θετική εντύπωση στο Δικαστήριο κατά τη μαρτυρία του υπό την έννοια ότι μετέφερε στο Δικαστήριο με σαφήνεια τις ενέργειες στις οποίες προέβη για να διερευνήσει το ατύχημα καθώς και τις διαπιστώσεις του.

 

72.      Απαντούσε με ειλικρίνεια και ευθύτητα και φαινόταν αυθόρμητος. Μάλιστα, σε ορισμένα σημεία κατά την αντεξέταση του απάντησε και με τρόπο ο οποίος δεν ευνοεί την υπόθεση της Κατηγορούσας Αρχής, γεγονός το οποίο ενισχύει την φιλαλήθεια του, δείχνει την έλλειψη προσχεδιασμού κατά τη μαρτυρία του καθώς και την αντικειμενικότητα του.

 

73.      Κατά την αντεξέταση δεν κλονίστηκε η αξιοπιστία του, ούτε και υπέπεσε σε ουσιώδεις αντιφάσεις. Απαντούσε άμεσα και με φυσικότητα στις ερωτήσεις οι οποίες τέθηκαν και απαντούσε κατά τρόπο που φαινόταν ότι δεν υπήρχε οποιοσδήποτε προσχεδιασμός στην εκδοχή του.

 

74.      Δεν διαφάνηκε σε κανένα σημείο της μαρτυρίας του ότι η διερεύνηση του δεν ήταν αντικειμενική, ούτε και διέκρινα οποιαδήποτε προκατάληψη έναντι των Κατηγορούμενων. Αντιθέτως, όπως προανέφερα, ο ΜΚ1 παρουσίασε μια δίκαιη και αντικειμενική εικόνα της υπόθεσης με το να αναφέρει τα μέτρα τα οποία λήφθηκαν από τους Κατηγορούμενους σε σχέση με τη διασφάλιση της ασφάλειας και υγείας των εργοδοτουμένων των Κατηγορούμενων στην εργασία.

 

75.      Η μαρτυρία του συνάδει πλήρως με τα παραδεκτά γεγονότα.  Κατ’ ουσίαν, η μαρτυρία του σε σχέση με το πως έλαβε χώρα το ατύχημα δεν έχει αμφισβητηθεί και συνάδει με το περιεχόμενο του Τεκμηρίου 11 (Έκθεση Ι. Σανταφιανού – Τροχαία Λευκωσίας) και το βίντεο από ΚΚΒΠ στο Τεκμήριο 8. Επομένως, αποδέχομαι τη μαρτυρία του σε σχέση με τα γεγονότα τα οποία οδήγησαν στο δυστύχημα.  

 

76.      Ο ΜΚ1 κατά την αντεξέταση του επεξήγησε κατά τρόπο πειστικό ότι επειδή η Αστυνομία έκρινε πως ο ΠΧ έφερε την ευθύνη για το ατύχημα δεν σημαίνει ότι ο εργοδότης του συμμορφώθηκε πλήρως με τις δικές του ευθύνες με βάση το Νόμο και τους Κανονισμούς. Εξάλλου, αυτό είναι το έσχατο συμπέρασμα για το οποίο θα πρέπει να αποφανθεί το Δικαστήριο.

 

77.      Παρενθετικά, αναφέρω ότι ο ΜΚ1 στην ουσία κλήθηκε να καταθέσει ως πραγματογνώμονας σε σχέση με ζητήματα ασφάλειας και υγείας στην εργασία. Η εμπειρία του ως επιθεωρητής εργασίας και τα προσόντα του δεν έχουν αμφισβητηθεί. Αυτό που αμφισβητήθηκε ήταν οι γνώσεις του σε σχέση με διερεύνηση τροχαίων δυστυχημάτων. Το ότι ο ΜΚ1 διερεύνησε περίπου 200 σοβαρά εργατικά ατυχήματα μέχρι την ημέρα κατά την οποία έδωσε μαρτυρία δεν έχει αμφισβητηθεί. Ο ΜΚ1 δήλωσε ευθαρσώς ότι δεν είναι πραγματογνώμονας σε σχέση με τη διερεύνηση τροχαίων ατυχημάτων, πράγμα που ενισχύει την αξιοπιστία του καθότι δείχνει πως ήταν προσεκτικός να μην εκφέρει άποψη για ζητήματα για τα οποία δεν έχει επαρκείς γνώσεις.

 

78.      Έχοντας κατά νου τις αρχές που καθορίζουν το πότε ένας μάρτυρας είναι εμπειρογνώμονας (Evangelou v. Ambizas (1982) 1 C.L.R. 41), αποτελεί  κατάληξή του Δικαστηρίου ότι ο εν λόγω μάρτυρας, με βάση την επαγγελματική του πείρα αλλά και τις σπουδές του είναι εμπειρογνώμονας, και συνεπώς, κατ΄ εξαίρεση προς το γενικό κανόνα που απαγορεύει την έκφραση γνώμης από μάρτυρα, μπορεί να εκφράσει γνώμη αναφορικά με ζητήματα που εμπίπτουν στη σφαίρα της ειδικότητας του (Νικολάου ν. Σταύρου (1992) 1 Α.Α.Δ. 746). Η πραγματογνωμοσύνη μπορεί να είναι το αποτέλεσμα μελέτης, πείρας ή εκπαίδευσης (Χατζηξενοφώντος και Άλλης ν. Αστυνομίας (2013) 2 ΑΑΔ 316).

 

79.      Σημειώνω επίσης ότι η μαρτυρία των εμπειρογνωμόνων αξιολογείται στη βάση των ίδιων αρχών που αξιολογούνται οι υπόλοιποι μάρτυρες (Καουρής v Δημητρίου κ.α (2008) 1 Α.Α.Δ. 967). Στην ίδια υπόθεση λέχθηκε ότι οι εμπειρογνώμονες εφοδιάζουν το Δικαστήριο με τα αναγκαία επιστημονικά κριτήρια, τα οποία θα επιτρέψουν σε αυτό να ελέγξει την ορθότητα των συμπερασμάτων του ώστε αυτό να είναι σε θέση να διαμορφώσει τη δική του ανεξάρτητη κρίση με την εφαρμογή αυτών των κριτηρίων πάνω στα γεγονότα που αποδεικνύει η μαρτυρία.  

 

80.      Το κατά πόσον τα μέτρα για την ασφάλεια και υγεία των εργοδοτουμένων τα οποία λήφθηκαν από τους Κατηγορουμένους ήταν επαρκή και το κατά πόσο υπήρξε επαρκής εκπαίδευση των οδηγών στη χρήση των KL είναι το επίδικο ζήτημα για το οποίο θα αποφασίσει το Δικαστήριο -  το έσχατο συμπέρασμα. Μάρτυς δεν μπορεί να καταθέσει για το έσχατο συμπέρασμα (ultimate issue) για το οποίο καλείται να αποφανθεί το Δικαστήριο (βλ. Το Δίκαιο της Απόδειξης, 2^η έκδοση των Τ. Ηλιάδη και Ν.Γ. Σάντη, σελ. 603, υπό τον τίτλο «Πραγματογνώμονες και Έσχατο Συμπέρασμα). Παρότι ο μάρτυρας καλείται για να δώσει μαρτυρία και όχι να εκδικάσει την υπόθεση, μερικές φορές είναι αναπόφευκτη η τοποθέτηση πραγματογνώμονα επί του εσχάτου συμπεράσματος. Η παρούσα υπόθεση και εν γένει αυτού του είδους υποθέσεις που αφορούν την επάρκεια ή μη μέτρων και ενεργειών του εργοδότη για την διασφάλιση της ασφάλειας και υγείας στο χώρο εργασίας δικαιολογούν την αποδοχή γνώμης ενός προσώπου το οποίο διερεύνησε μεγάλο αριθμό ατυχημάτων από αυτή την σκοπιά σε σχέση με την επάρκεια των μέτρων τα οποία λήφθηκαν και αυτών τα οποία έπρεπε να ληφθούν. Αυτό χωρίς να σημαίνει ότι το Δικαστήριο δεν θα αξιολογήσει τη μαρτυρία του πραγματογνώμονα.

 

81.      Αποδέχομαι τα όσα ανέφερε σε σχέση με μέτρα τα οποία θα μπορούσαν να ληφθούν για να περιοριστεί ο κίνδυνος ατυχήματος. Στην ουσία δέχομαι τη θέση του ως πραγματογνώμονα επί ζητημάτων ασφάλειας και υγείας στην εργασία, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι αποφασίζω πως τα μέτρα τα οποία ήδη είχαν ληφθεί δεν ήταν επαρκή. Το ότι τοποθετήθηκε plexiglass στο παράθυρο μετά από το επίδικο δυστύχημα εξάλλου είναι παραδεκτό. Δέχομαι επίσης τη θέση ότι η εκπαίδευση μειώνει το ρίσκο ατυχημάτων στην εργασία.

 

82.      Σημειώνω ότι δεν αμφισβητήθηκαν από την Υπεράσπιση τα όσα ανέφερε σε σχέση με τη λειτουργία του Λεωφορείου εκτός από ένα σημείο στο οποίο θα αναφερθώ πιο κάτω. Κατ’ ουσίαν ο ΜΚ1 υιοθέτησε την Έκθεση του ΤΟΜ (Τεκμήριο 7). Τα ευρήματα του ΤΟΜ συνοψίσθηκαν στην Έκθεση του. Πρόκειται περί εξ ακοής μαρτυρία καθότι οι δηλώσεις – ευρήματα του ΤΟΜ προσάχθηκαν ως μαρτυρία για απόδειξη των όσων αναφέρονται σε αυτήν.

 

83.      Επαναλαμβάνω ότι δεν αμφισβητήθηκαν από την Υπεράσπιση τα όσα αναφέρονται στο Τεκμήριο 7 εκτός από το ότι το χειρόφρενο είναι πολύ πίσω στα KL και δεν το βλέπει ο οδηγός. Θεωρώ ότι δεν υπήρχε λόγος να κλητευθεί το πρόσωπο το οποίο προέβη στην αρχική δήλωση, δεν διακρίνω οποιοδήποτε κίνητρο απόκρυψης ή παραποίησης γεγονότων και η αρχική δήλωση φαίνεται να μεταφέρθηκε επακριβώς. Επομένως, αποδέχομαι τα όσα αναφέρονται στο Τεκμήριο 7 και στο Έγγραφο Α στο οποίο μεταφέρθηκε το περιεχόμενο του Τεκμηρίου 7, ως αληθή. Είναι μια σωστή παρουσίαση των διαφορών μεταξύ των λεωφορείων KL και των MC.

 

84.      Το μόνο σημείο το οποίο δεν αποδέχομαι είναι σε σχέση με το χειρόφρενο του KL ότι βρίσκεται πολύ πίσω και ο οδηγός δεν το βλέπει. Ο ΜΚ1 κατά κάποιον τρόπο αναίρεσε τη θέση ότι το χειρόφρενο είναι πολύ πίσω και δεν το βλέπει ο οδηγός. Στην ουσία ανέφερε ότι δεν μπορεί να αποφασίσει εάν είναι ορθή η θέση του την οποία υιοθέτησε από την έκθεση του ΤΟΜ. Το χειρόφρενο είναι ελάχιστα πίσω από τα κουμπιά των ταχυτήτων (θέσεις D, N, R) (φωτογραφίες 13 και 14 στο Έγγραφο Α) και ο ΜΚ1 αφενός συμφώνησε πως τα κουμπιά είναι σε κατάλληλο σημείο για να είναι εύχρηστα, αφετέρου επέμεινε ότι το χειρόφρενο είναι πολύ πίσω υιοθετώντας τη θέση του ΤΟΜ. Δημιουργήθηκε μια αντίφαση στη μαρτυρία του ΜΚ1 σε αυτό το σημείο και επομένως δεν μπορώ να δεχθώ αυτή τη θέση.

 

85.      Για τη γραπτή εκτίμηση κινδύνων τα όσα ανέφερε είναι παραδεκτά. Επίσης, δεν αμφισβητήθηκαν τα όσα ανέφερε σε σχέση με τα τρία ατυχήματα που έγιναν τόσο πριν (07.07.2020) όσο και μετά το επίδικο δυστύχημα (18.07.2020 και 06.08.2020) και επομένως αποδέχομαι τη μαρτυρία του σε σχέση με το θέμα αυτό.

 

86.      Κατά συνέπεια αποδέχομαι τη μαρτυρία του ΜΚ1 ως αξιόπιστη εκτός από το σημείο σε σχέση με τη θέση του χειρόφρενου. Όσον αφορά τη γνώμη του ΜΚ1 περί της επάρκειας της εκπαίδευσης και των μέτρων τα οποία λήφθηκαν για ενημέρωση των οδηγών σε σχέση με τα συστήματα των Λεωφορείων, θα ασχοληθώ με αυτά τα ζητήματα στην ενότητα στην οποία λαμβάνει χώρα η υπαγωγή των γεγονότων στο νόμο.

 

ii.         Αξιολόγηση Μαρτυρίας  ΜΚ2

 

87.      Για τους λόγους τους οποίους θα επεξηγήσω δεν μπορώ να βασιστώ στη μαρτυρία του ΜΚ2 για την εξαγωγή οποιωνδήποτε συμπερασμάτων σε σχέση με τα επίδικα θέματα.

 

88.      Η μαρτυρία του ΜΚ2 χαρακτηρίζεται από αντιφάσεις σε σχέση με ουσιώδη ζητήματα, ασάφεια, έλλειψη σταθερότητας και έλλειψη τεκμηρίωσης των ισχυρισμών του. Ο ΜΚ2 επιχείρησε στην ουσία να παραποιήσει τα γεγονότα με το να επιχειρήσει να πείσει πως η εκπαίδευση την οποία έλαβε πριν από το ατύχημα, για την οποία συμφώνησε ότι ήταν σωστή, έλαβε χώρα 5, 6 ή 8 μήνες περίπου μετά το δυστύχημα.

 

89.      Στο τέλος, η μαρτυρία του ευνοεί την εκδοχή της Υπεράσπισης καθότι επιβεβαίωσε ότι έγινε εκπαίδευση σε όλους τους τύπους των λεωφορείων, δόθηκε το εγχειρίδιο οδηγού και επεξηγήθηκαν οι λειτουργίες των λεωφορείων από έμπειρους εκπαιδευτές, πριν το ατύχημα.

 

90.      Οι απαντήσεις του τόσο κατά την κυρίως εξέταση όσο και κατά την αντεξέταση του ήταν ασαφείς, αόριστες και γενικότερα αναδύονταν από τη μαρτυρία του έντονες αντιφάσεις σε σχέση με ουσιώδη ζητήματα. Η εκδοχή του κατά την αντεξέταση κλονίστηκε και ακόμα και όταν του υποδείχθηκε η αντίφαση στην οποία υπέπεσε, δεν αποδέχθηκε ότι έκανε λάθος αλλά μετέβαλε την εκδοχή του και παραδέχθηκε ότι έγινε μεν εκπαίδευση αλλά χωρίς να περιλαμβάνει οδήγηση στην παρουσία των εκπαιδευτών.

 

91.      Στην κατάθεση του Τεκμήριο 3 την οποία αναγνώρισε και υιοθέτησε το περιεχόμενο της (ημερ. 21.07.2020) αναφέρεται στην  εκπαίδευση που έλαβε. Μιλά για δύο διαφορετικές εκπαιδευτικές ημερίδες. Κατά την κυρίως εξέταση του ανέφερε ότι μια φορά παρακολούθησε εκπαίδευση αλλά στην ουσία θεωρεί ότι δεν υπήρχε καθόλου εκπαίδευση. 

 

92.      Κατά την αντεξέταση του μετέβαλε τη θέση του επανειλημμένα σε σχέση με την εκπαίδευση την οποία παρακολούθησε κατά τρόπο που διαφάνηκε η προκατάληψη του εναντίον των Κατηγορούμενων η οποία καθιστά την μαρτυρία του αναξιόπιστη. Αρχικά, ανέφερε ότι δεν έτυχε καμίας εκπαίδευσης. Στη συνέχεια, υποστήριξε ότι εκπαιδεύτηκε περί το τέλος του 2020 χαρακτηρίζοντας την εκπαίδευση ως επαρκή και κατά την άποψη του ορθή. Παράλληλα, υιοθέτησε την κατάθεση του στην οποία ανέφερε πως εκπαιδεύτηκε από έμπειρους οδηγούς σε όλες τις λειτουργίες του λεωφορείου. Ωστόσο στη  σελ.10 των πρακτικών 18.03.2025 φαίνεται να μεταβάλλει εκ νέου τη θέση του αναφέροντας ότι δεν έγινε καθόλου εκπαίδευση στον ίδιο. Σε μεταγενέστερο στάδιο μεταβάλλει ξανά τη θέση του αναφέροντας ότι εν τέλει εκπαιδεύτηκε, αλλά η εκπαίδευση δεν περιλάμβανε οδήγηση στην παρουσία εκπαιδευτή.

 

93.      Δεν μπορεί να αναφέρεται στην κατάθεση του στην «τρίτη εκπαίδευση» η οποία έλαβε χώρα 6-8 μήνες μετά το επίδικο ατύχημα καθότι την κατάθεση του (Τεκμήριο 3) την έδωσε στο Τμήμα Επιθεώρησης Εργασίας την 21.07.2020, δηλαδή μια περίπου εβδομάδα μετά το δυστύχημα. Πως γίνεται να αναφέρεται σε εκπαίδευση που έλαβε χώρα σε χρόνο μεταγενέστερο της ημερομηνίας της κατάθεσης του; Είναι αδύνατο να μιλά για μελλοντικό χρόνο.

 

94.      Στην ουσία,  ο ΜΚ2 επιβεβαίωσε ότι έγινε σωστή εκπαίδευση πριν το επίδικο δυστύχημα. Αυτή του τη θέση την δέχομαι. Δέχομαι ότι εκπαιδεύτηκε σωστά με έμπειρους οδηγούς για όλες τις λειτουργίες του λεωφορείου ως αναφέρει στο Τεκμήριο 3. Δεν δέχομαι, για τους λόγους τους οποίους εξήγησα ανωτέρω, ότι η εν λόγω εκπαίδευση έλαβε χώρα έξι μήνες μετά τον Ιούλιο του 2020, αφού ο ΜΚ2 έδωσε κατάθεση λίγες μέρες μετά το συμβάν και αναφέρθηκε στην εκπαίδευση την οποία είχε ήδη λάβει.

 

95.      Ως προς τη θέση του για το ότι το αυτοκόλλητο για τη σωστή χρήση του χειρόφρενου επικολλήθηκε μετά το δυστύχημα, αυτή δεν μπορεί να γίνει αποδεκτή καθότι κατατέθηκαν φωτογραφίες από τον ΜΚ1 οι οποίες λήφθηκαν από αυτόν (και αποτελούν πραγματική μαρτυρία) οι οποίες δείχνουν τις εν λόγω οδηγίες επικολλημένες πάνω από το χειρόφρενο στο επίδικο Λεωφορείο. Αυτό σημαίνει ότι είχαν επικολληθεί οι οδηγίες πριν από το δυστύχημα.

 

96.      Εξετάζοντας λοιπόν τη μαρτυρία του ΜΚ2  στο σύνολο της και έχοντας δώσει πιο πάνω κάποια ενδεικτικά και μόνο παραδείγματα των αντιφάσεων στις οποίες υπέπεσε, καταλήγω ότι η μαρτυρία του επί των αμφισβητούμενων ζητημάτων δεν ήταν ειλικρινής και την απορρίπτω στο σύνολο της εκτός από τα σημεία τα οποία δεν είχαν αμφισβητηθεί και το ότι πριν από το δυστύχημα είχαν λάβει χώρα εκπαιδευτικές ημερίδες στο Pavilion και στη δεύτερη ημερίδα έγινε εκπαίδευση σε όλα τα είδη των λεωφορείων από έμπειρους οδηγούς, περιλαμβανομένης και εκπαίδευσης σε όλα τα συστήματα των λεωφορείων. Κατά την πρώτη συνάντηση δόθηκε το Εγχειρίδιο Οδηγού στον ΜΚ2 – Τεκμήριο 12.  

 

iii.        Αξιολόγηση Μαρτυρίας ΜΥ1

 

97.      Ο ΜΥ1 προκάλεσε θετική εντύπωση στο Δικαστήριο κατά τη μαρτυρία του. Απαντούσε με αμεσότητα, ευθύτητα και χωρίς υπεκφυγές στις ερωτήσεις οι οποίες τέθηκαν.

 

98.      Ένδειξη της ειλικρίνειας του και της έλλειψης προσχεδιασμού στην εκδοχή του είναι ότι παραδέχθηκε πως δεν εφαρμόστηκε κάποιος τρόπος για να επιβεβαιώσουν πως οι οδηγοί κατανόησαν πλήρως τα όσα τους ανέφεραν κατά την εκπαίδευση, όπως για παράδειγμα κάποια εξέταση, και πως δεν ζητήθηκε από τους παρόντες κατά τις εκπαιδεύσεις να αξιολογήσουν τους εκπαιδευτές. Οι προαναφερόμενες απαντήσεις μπορεί να θεωρηθεί ότι δεν ευνοούν την εκδοχή της Υπεράσπισης και επομένως αποτελούν ένδειξη ότι ο ΜΥ προσήλθε στο Δικαστήριο για να παρέχει μια αληθινή και ειλικρινή εικόνα ως προς το τι διαμείφθηκε στις εκπαιδευτικές ημερίδες οι οποίες διοργανώθηκαν από τους Κατηγορούμενους χωρίς προσπάθεια παραποίησης των γεγονότων για να βοηθήσει την Υπεράσπιση.

 

99.      Δεν εντοπίζω εγγενή προβλήματα αξιοπιστίας στη μαρτυρία του η οποία χαρακτηρίζεται από σταθερότητα και συνεκτικότητα. Η μαρτυρία του χαρακτηρίζεται από την αναγκαία σταθερότητα, θετικότητα, σαφήνεια και συνοχή ώστε να μπορεί να γίνει δεκτή και γενικότερα συνάδει με την υπόλοιπη μαρτυρία η οποία προσάχθηκε όταν έγινε αντιπαραβολή της με αυτήν, καθώς και με τα παραδεκτά γεγονότα.

 

100.    Επιπρόσθετα, θεωρώ ότι ο ΜΥ1 δεν υπέπεσε σε ουσιώδεις αντιφάσεις και δεν θεωρώ ότι η εκδοχή του κλονίστηκε σε μεγάλο βαθμό κατά την αντεξέταση.

 

101.    Έχοντας κατά νου τις αρχές που καθορίζουν το πότε ένας μάρτυρας είναι εμπειρογνώμονας αποτελεί  κατάληξή του Δικαστηρίου ότι ο εν λόγω μάρτυρας, με βάση την επαγγελματική του πείρα αλλά και τις σπουδές του είναι εμπειρογνώμονας, και συνεπώς, κατ΄ εξαίρεση προς το γενικό κανόνα που απαγορεύει την έκφραση γνώμης από μάρτυρα, μπορεί να εκφράσει γνώμη αναφορικά με ζητήματα που εμπίπτουν στη σφαίρα της ειδικότητας του ήτοι την εκπαίδευση και κατάρτιση επαγγελματιών οδηγών.

 

102.    Σημειώνω ότι στην ουσία ένα μεγάλο μέρος της μαρτυρίας του ήταν παραδεκτό. Ήταν παραδεκτό ότι έγιναν δύο εκπαιδεύσεις ότι στην πρώτη εκπαιδευτική ημερίδα δόθηκε στους οδηγούς το Εγχειρίδιο Οδηγού Τεκμήριο 12. Δεν αμφισβητήθηκε ότι στις εκπαιδεύσεις τονίστηκε επανειλημμένα η σωστή χρήση του χειρόφρενου. Κατά την αντεξέταση του ΜΥ1, ο ευπαίδευτος συνήγορος της Κατηγορούσας Αρχής ανέδειξε το ότι δεν λήφθηκαν μέτρα για να επιβεβαιωθεί το κατά πόσον οι οδηγοί είχαν αντιληφθεί πλήρως τις διαφορές μεταξύ των KL και των MC. Ωστόσο, δεν αμφισβητήθηκε το ότι έγινε εκπαίδευση και τονίστηκε η χρήση του χειρόφρενου.

 

103.    Μια μικρή αντίφαση που παρατήρησα είναι ότι στην αντεξέταση του ανέφερε πως στα θεωρητικά μαθήματα οι εκπαιδευόμενοι ήταν 20 άτομα ενώ στη δήλωση του (Έγγραφο Β) ανέφερε πως ήταν 15 άτομα η κάθε ομάδα. Θεωρώ ότι πρόκειται περί μίας μικρής αντίφασης η οποία δεν είναι ικανή να καταστρέψει την αξιοπιστία του ΜΥ1.

 

104.    Διέκρινα μια προσπάθεια από μέρους του ΜΥ1 να επιρρίψει ευθύνη εξ ολοκλήρου στους οδηγούς για τα ατυχήματα τα οποία έγιναν. Αυτό αποτελεί την άποψη του ΜΥ1 σε σχέση με ατυχήματα τα οποία δεν διερεύνησε ο ίδιος και επομένως δεν μπορεί να ληφθεί υπόψη.

 

105.    Επιπρόσθετα, δέχομαι την θέση του ότι δεν υπέστησαν μετατροπές τα Λεωφορεία των Κατηγορούμενων μετά το ατύχημα ούτως ώστε να χρειάζεται να πατήσει ο οδηγός το πεντάλ του πετρελαίου για να εκκινήσουν. 

 

106.    Κατά συνέπεια, έχοντας κατά νου τη μαρτυρία του ΜΥ1 και την όλη συμπεριφορά του στο εδώλιο του μάρτυρα κρίνω ότι επρόκειτο για αξιόπιστο μάρτυρα και αποδέχομαι τη μαρτυρία του ως αξιόπιστη.

 

iv.        Παραδοχές και Τεκμήρια 9, 10 και 11

 

107.    Οι παραδοχές αποτελούν μέρος της μαρτυρίας και αδιαμφισβήτητα γεγονότα τα οποία ανάγονται σε δεδομένα δίχως να επιτρέπεται διατύπωση ευρημάτων που να τις αντιστρατεύονται (Το Δίκαιο της Απόδειξης, Δικονομικές και Ουσιαστικές Πτυχές, 2^η έκδοση, σελ. 281, Αντρέα κ.α. ν Αστυνομίας (1999) 2 ΑΑΔ 498,  Marrero v Αστυνομίας (2012) 2 ΑΑΔ 692, Μάριος Ασπρής ν. Αστυνομίας, Ποιν. Εφ. Αρ. 39/2022, 04.04.2023), ECLI:CY:AD:2023:B129.

 

108.    Τα πιο πάνω αναφερόμενα τεκμήρια έγιναν παραδεκτά και ως προς την αλήθεια του περιεχομένου τους δηλαδή ως απόδειξη του τι αναφέρεται σε αυτά. Στην Αντρέα κατατέθηκε κατάθεση ως παραδεκτό γεγονός η οποία στην πορεία αποκλείστηκε. Το Ανώτατο Δικαστήριο έκρινε πως ο αποκλεισμός της ήταν λανθασμένος καθότι όταν ένα γεγονός καταστεί παραδεκτό τότε ανάγεται ως δεδομένο και αδιαμφισβήτητο.

 

109.    Επομένως, το περιεχόμενο των καταθέσεων οι οποίες κατατέθηκαν ως Τεκμήρια 9, 10 και 11 θεωρείται ως δεδομένο και αδιαμφισβήτητο.

 

110.    Το Τεκμήριο 9 αποτελεί την κατάθεση του Α. Στεφανή Υπευθύνου Λειτουργού Ασφαλείας των Κατηγορούμενων η οποία δόθηκε στην Αστυνομία στις 10.08.2020. Αναφέρεται στην εκπαίδευση η οποία έλαβε χώρα και στην ενημέρωση της οποίας έτυχε ο Αποβιώσας για τη χρήση του χειρόφρενου στις 09.07.2020. Το Τεκμήριο 10 αποτελεί την κατάθεση του οδηγού Αλκιβιάδη Χριστοφή ο οποίος ήταν το πρόσωπο που εντόπισε πρώτος το Λεωφορείο και τον ΠΧ μετά το δυστύχημα. Μεταξύ άλλων, αναφέρει ότι όταν μπήκε στο Λεωφορείο αυτό ήταν ξεκινημένο.

 

111.    Το Τεκμήριο 11 αποτελεί την Έκθεση / Κατάθεση του  Αστ. 577 Ιωάννη Σανταφιανού στην οποία εξηγεί μεταξύ άλλων κάποια τεχνικά χαρακτηριστικά του Λεωφορείου, παραθέτει τα ευρήματα του ελέγχου που διενεργήθηκε από την Αστυνομία, παραθέτει τα γεγονότα του δυστυχήματος ως προκύπτουν από το Τεκμήριο 8 και καταλήγει στο εξής συμπέρασμα / γνώμη: «Συνοψίζοντας τα όσα έχω αναφέρει είμαι της γνώμης ότι το δυστύχημα προκλήθηκε κατόπιν λανθασμένων ενεργειών / παραλείψεων εκ μέρους του θύματος ως αυτές περιγράφονται πιο κάτω:...».

 

112.    Ο κ. Σανταφιανός στη σελίδα 7 του Τεκμηρίου 11 παραθέτει και τη γνώμη ότι «στον οδηγό του λεωφορείου δόθηκε η δυνατότητα της γνώσης των συστημάτων του λεωφορείου»  την οποία εκφέρει αφού λαμβάνει υπόψη την εκπαίδευση την οποία έλαβε ο ΠΧ.

 

113.    Όπως προανέφερα, το περιεχόμενο των καταθέσεων εφόσον έγινε παραδεκτό ως προς την αλήθεια του περιεχομένου του αποτελεί αδιαμφισβήτητο γεγονός. Παρά ταύτα, η γνώμη του Αστ. 577 Σανταφιανού στο Τεκμήριο 11 αποτελεί μαρτυρία γνώμης ως προς το έσχατο συμπέρασμα. Προαναφέρθηκε ότι μάρτυς δεν μπορεί να καταθέσει για το έσχατο συμπέρασμα (ultimate issue) για το οποίο καλείται να αποφανθεί το Δικαστήριο (βλ. Το Δίκαιο της Απόδειξης, 2^η έκδοση των Τ. Ηλιάδη και Ν.Γ. Σάντη, σελ. 603, υπό τον τίτλο «Πραγματογνώμονες και Έσχατο Συμπέρασμα»). Επίσης, ο Αστ. 577 εξέφρασε γνώμη ως προς το πως προκλήθηκε το δυστύχημα. Το κατά πόσον η εκπαίδευση ήτο επαρκής ή αν εφαρμόστηκε κατάλληλο σύστημα ασφάλειας ή σύστημα διαχείρισης των κινδύνων είναι το έσχατο συμπέρασμα για το οποίο θα πρέπει να αποφασίσει το Δικαστήριο. Επομένως, η γνώμη η οποία εκφράζεται στο παραδεκτό ως προς την αλήθεια του περιεχομένου του Τεκμήριο 11, παραμένει γνώμη και δεν θεωρώ ότι δεσμεύει το Δικαστήριο ως προς το τι θα αποφασίσει σε σχέση με την επάρκεια εκπαίδευσης ή των μέτρων για ασφάλεια ως εισηγείται κατ’ ουσίαν η Υπεράσπιση στην αγόρευση της  (σελίδες 19 και 20).

 

v.         ΕΥΡΗΜΑΤΑ

 

114.    Έχοντας μελετήσει και αξιολογήσει τη μαρτυρία που προσάχθηκε ενώπιον του Δικαστηρίου καθώς και τα τεκμήρια τα οποία κατατέθηκαν και λαμβάνοντας υπόψη τόσο τα παραδεκτά γεγονότα, τα παραδεκτά ως προς την αλήθεια του περιεχομένου τους τεκμήρια, καθώς και τις πτυχές της μαρτυρίας που δεν έχουν τύχει αμφισβήτησης, καταλήγω στα ακόλουθα ευρήματα:

 

114.1    Οι Κατηγορούμενοι είναι εταιρεία δεόντως εγγεγραμμένη στην Κυπριακή Δημοκρατία. Στις 05.07.2020 οι Κατηγορούμενοι ανέλαβαν τη σύμβαση των δημοσίων συγκοινωνιών στις επαρχίες Λευκωσίας και Λάρνακας. Μέχρι τις 04.07.2020 η σύμβαση ήταν κατοχυρωμένη στον ΟΣΕΛ. Οι Κατηγορούμενοι προμηθεύτηκαν τα KL για τα δρομολόγια  αστικών περιοχών. Τα Λεωφορεία ξεκίνησαν να εκτελούν δρομολόγια στις 05.07.2020.

 

114.2    Στις 13.07.2020 περί τις 11:10 π.μ. (Τεκμήριο 8) έλαβε χώρα  θανατηφόρο εργατικό ατύχημα όταν ο ΠΧ, εργοδοτούμενος οδηγός των Κατηγορούμενων,  παρασύρθηκε και καταπλακώθηκε από το Λεωφορείο το οποίο οδηγούσε όταν ο ίδιος βρισκόταν έξω από αυτό. Το δυστύχημα έλαβε χώρα στο χώρο στάθμευσης λεωφορείων στη Λεωφόρο Λευκοθέου στην Έγκωμη.

 

114.3    Τα γεγονότα του ατυχήματος είναι ως ακολούθως: Ο ΠΧ στις 13.07.2020 περί τις 11:10 π.μ. στάθμευσε το Λεωφορείο στο χώρο στάθμευσης. Αποβιβάστηκαν οι επιβάτες. Στη συνέχεια, κατέβηκε και ο ίδιος από το Λεωφορείο από τη θύρα επιβίβασης. Το Λεωφορείο το άφησε σε λειτουργία - ξεκινημένο. Αφού κατέβηκε, περπάτησε από την μπροστινή πλευρά του Λεωφορείου και κατευθύνθηκε στο παράθυρο της θέσης του οδηγού, από το οποίο απόκτησε πρόσβαση στο εσωτερικό του Λεωφορείου. Στη συνέχεια έκλεισε η θύρα επιβίβασης (μπροστινή θύρα του Λεωφορείου) ενώ η θύρα αποβίβασης (πισινή θύρα) ήταν ήδη κλειστή. Ο ΠΧ φαίνεται ότι από το παράθυρο στη θέση του οδηγού χρησιμοποίησε το σχετικό κουμπί για να κλείσει τη θύρα επιβίβασης. Το χέρι του φαίνεται να είναι μέσα από το παράθυρο για μερικά δευτερόλεπτα.  Στη συνέχεια αρχίζει να απομακρύνεται έχοντας το Λεωφορείο πίσω του. Το Λεωφορείο όταν έκλεισε η θύρα επιβίβασης αμέσως εκκίνησε. Ο ΠΧ ήταν μπροστά από το Λεωφορείο όταν αντιλήφθηκε πως εκκίνησε και στην προσπάθεια του να το σταματήσει ακούμπησε τα χέρια του στον ανεμοθώρακα. Το Λεωφορείο συνέχισε την πορεία του, ο ΠΧ έχασε την ισορροπία του, έπεσε στο έδαφος και βρέθηκε κάτω από το δεξιό μπροστινό τροχό του. Το Λεωφορείο τον παρέσυρε (πέρασε από πάνω του),  με αποτέλεσμα να τον τραυματίσει θανάσιμα. Το Λεωφορείο προχώρησε μερικά μέτρα, προσέκρουσε σε παρακείμενη πινακίδα σήματος τροχαίας και ακινητοποιήθηκε λόγω της υψομετρικής διαφοράς του πεζοδρομίου στην αριστερή του πλευρά.

 

114.4    Η κονσόλα ταχυτήτων βρέθηκε στη θέση D μετά το δυστύχημα.

 

114.5    Ο ΟΣΕΛ χρησιμοποιούσε τα λεωφορεία μάρκας - μοντέλου Mercedes Citaro (MC). Τα MC δεν κινούνται εκτός αν πατηθεί το πεντάλ του πετρελαίου ενώ τα KL κινούνται όταν το χειρόφρενο είναι κάτω, δηλαδή όταν είναι απενεργοποιημένο, η κονσόλα ταχυτήτων είναι σε μία από τις θέσεις D, N ή R και οι πόρτες είναι κλειστές. Σε σχέση με τον μηχανισμό αποφυγής κίνησης σε κατήφορο, τα MC με σβηστή μηχανή, την κονσόλα ταχυτήτων στη θέση Ν, με χειρόφρενο κάτω δηλ. απενεργοποιημένο και κλειστές πόρτες, δεν κινούνται εκτός αν πατηθεί το πεντάλ του πετρελαίου και τότε μετακινούνται, χωρίς να ενεργοποιηθεί η μηχανή με το να οριζοντιοποιηθεί (level). Κάτω από τις ίδιες περιστάσεις τα KL κινούνται.

 

114.6    Ως προς τη θέση του κουμπιού χειρισμού πόρτας επιβατών, στα MC βρίσκεται στην αριστερή πλευρά του ταμπλό (δεν το φτάνει κάποιος από το παράθυρο και πρέπει να βρίσκεται στη θέση του οδηγού) ενώ στα KL είναι κάτω από το παράθυρο του οδηγού. Ως αποτέλεσμα, το κομβίο είναι προσβάσιμο σε πρόσωπο το οποίο βρίσκεται εξωτερικά του KL μέσω του παραθύρου του οδηγού. Το KL στη θέση του οδηγού διαθέτει μόνο παράθυρο και όχι θύρα εξόδου και εισόδου του οδηγού.

 

114.7    Τα MC, όταν η μηχανή ήταν σε λειτουργία, εκκινούσαν μόνο εάν ενεργοποιείτο το πεντάλ του πετρελαίου, σε αντίθεση με τα λεωφορεία KL τα οποία, όταν η μηχανή ήταν σε λειτουργία, εκκινούσαν υπό προϋποθέσεις (πόρτες κλειστές και χειρόφρενο απενεργοποιημένο)  έστω και εάν δεν ενεργοποιείτο το πεντάλ του πετρελαίου.

 

114.8    Οι Κατηγορούμενοι μέχρι και τις 13.07.2020 δεν είχαν ετοιμάσει γραπτή εκτίμηση κινδύνου.

 

114.9    Το Εγχειρίδιο Οδηγών (Τεκμήριο 12) είχε δοθεί στους οδηγούς περιλαμβανομένου και του ΠΧ πριν από τις 13.07.2020. Δόθηκε στον ΠΧ στις 03.06.2020 όταν παρακολούθησε εκπαιδευτικό σεμινάριο σε σχέση με τα λεωφορεία KL.

 

114.10    Ο ΠΧ έλαβε μέρος και ήταν παρών στις εκπαιδεύσεις οι οποίες έλαβαν χώρα στις 03.06.2020 και μεταξύ της 22.06.2020 και της 01.07.2020 κατόπιν πρωτοβουλίας των Κατηγορούμενων, οι οποίες έγιναν από εξωτερικούς τους συνεργάτες, ήτοι από την εταιρεία PANARETOS η οποία παρέχει υπηρεσίες εκπαίδευσης οδηγών λεωφορείων.

 

114.11    Στην πρώτη εκπαίδευση (θεωρητική) η οποία διήρκησε δύο ώρες επεξηγήθηκε με αναφορά σε διαφάνειες η  μηχανολογία και τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά γνωρίσματα των KL. Δόθηκε έμφαση στη σωστή χρήση του χειρόφρενου. Τονίστηκε ότι τα KL κινούνται προς τα εμπρός ακόμα και χωρίς να πατηθεί το πεντάλ του πετρελαίου εφόσον το χειρόφρενο είναι κατεβασμένο, η ταχύτητα είναι στην θέση D, η μηχανή σε λειτουργία και κλείσουν οι πόρτες του Λεωφορείου. Ο ΜΥ1 προέβη επίσης σε εκτενή αναφορά στο περιεχόμενο του Τεκμηρίου 12.

 

114.12    Το δεύτερο μέρος της εκπαίδευσης πραγματοποιήθηκε μεταξύ 22.06.2020 και 01.07.2020 και πάλι στο Pavilion και αφορούσε την πρακτική εκπαίδευση των οδηγών στα KL. Στο πλαίσιο της πρακτικής εκπαίδευσης ο ΜΥ1 υπέδειξε σε όλους τους οδηγούς τους τεχνικούς χειρισμούς και τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά γνωρίσματα των KL.  Εκπαίδευσε τους οδηγούς, μεταξύ άλλων, στη χρήση των κουμπιών του ταμπλό, στο χώρο του κινητήρα, λειτουργίες των θυρών και της ράμπας για τροχοκαθίσματα καθώς και στους απαραίτητους ελέγχους λαδιού και καυσίμων. Δόθηκε ιδιαίτερη έμφαση στο χειρόφρενο και τονίστηκε ότι το χειρόφρενο πρέπει να ενεργοποιείται σε όλες τις περιπτώσεις ακινητοποίησης του οχήματος.

 

114.13    Ο ΠΧ έτυχε επίσης ενημέρωσης στις 09.07.2020 σε σχέση με τη χρήση του χειρόφρενου. Δόθηκε σε αυτόν και στους υπόλοιπους οδηγούς – εργοδοτούμενους των Κατηγορούμενων το Τεκμήριο 13.

 

114.14    Ο ΠΧ είχε άδεια από την Αρχή Αδειών και το ΤΟΜ για την οδήγηση λεωφορείων όπως το επίδικο.

114.15    Το Λεωφορείο είχε νόμιμα εισαχθεί και εγγραφεί στη Δημοκρατία και είχε άδεια κυκλοφορίας στην κατάσταση στην οποία βρισκόταν την μέρα του δυστυχήματος (13.07.2020) από την Αρχή Αδειών και το ΤΟΜ.

 

114.16    Οι Κατηγορούμενοι πριν από την 13.07.2020 μερίμνησαν για την επικόλληση, δίπλα από τη θέση του οδηγού και πάνω από το χειρόφρενο, αυτοκόλλητου το οποίο αναφέρει οδηγίες σε σχέση με τη χρήση του χειρόφρενου (φωτ. 12 και 14 του Εγγράφου Α και Τεκμήριο 13).  Το αυτοκόλλητο ήταν επικολλημένο στο σημείο πάνω από το χειρόφρενο στο επίδικο Λεωφορείο την ημέρα του δυστυχήματος.

 

114.17    Στις 10.07 σημειώθηκε ατύχημα με λεωφορείο των Κατηγορούμενων με μόνο υλικές ζημιές. Κατά το εν λόγω ατύχημα ο οδηγός δεν ενεργοποίησε το χειρόφρενο, με αποτέλεσμα το λεωφορείο να εκκινήσει όταν αυτός μετακινήθηκε από τη θέση του.  Σύμφωνα με την διερεύνηση που έγινε από την εταιρεία, ο οδηγός ανέφερε ότι συγχύστηκε επειδή το σύστημα λειτουργίας των λεωφορείων MC που χρησιμοποιούσε προηγουμένως ήταν διαφορετικό.

 

114.18    Δόθηκε μεταξύ των ημερομηνιών 06.07.2020 και 10.07.2020 στους οδηγούς ενημερωτικό υλικό για την σωστή χρήση του χειρόφρενου (Τεκμήριο 13).

 

 

 

 

 

 

 

Δ. ΝΟΜΙΚΗ ΠΤΥΧΗ

 

 Συστατικά στοιχεία των υπό κρίση αδικημάτων

 

115.    Βάσει του άρθρου 2Α του Νόμου, αυτός έχει ως αντικειμενικό σκοπό την εφαρμογή μέτρων για την προαγωγή της ασφάλειας και της υγείας των προσώπων στην εργασία καθώς και άλλων προσώπων που μπορεί να επηρεαστούν από τις δραστηριότητες στην εργασία.

 

116.    Για το σκοπό αυτό, ο Νόμος περιέχει γενικές αρχές σχετικά με την πρόληψη των επαγγελματικών κινδύνων, την προστασία της ασφάλειας και της υγείας, την εξάλειψη των συντελεστών κινδύνου των εργατικών ατυχημάτων και των επαγγελματικών ασθενειών, την πρόληψη σοβαρών ατυχημάτων και τον περιορισμό των συνεπειών τέτοιων ατυχημάτων, την ενημέρωση, τη διαβούλευση, την ισόρροπη συμμετοχή σύμφωνα με τις διατάξεις του παρόντα Νόμου, την κατάρτιση ή εκπαίδευση των εργοδοτουμένων και των αντιπροσώπων τους, καθώς και τους κανόνες για την εφαρμογή των γενικών αυτών αρχών.

 

117.    Με βάση το άρθρο 3 του Νόμου, αυτός εφαρμόζεται σε χώρους εργασίας, υποστατικά, επιχειρήσεις, εγκαταστάσεις και σε όλους τους δημόσιους και ιδιωτικούς τομείς δραστηριοτήτων και εν πάση περιπτώσει σε οποιαδήποτε άλλη περίπτωση όπου διεξάγεται επιχείρηση ή άλλη δραστηριότητα για σκοπούς κέρδους.

1^η κατηγορία – παράλειψη παροχής επαρκούς εκπαίδευσης

 

118.    Σύμφωνα με το άρθρο 13 (1) του Νόμου με πλαγιότιτλο «γενικές υποχρεώσεις εργοδοτών»: «κάθε εργoδότης πρέπει να διασφαλίζει την ασφάλεια, υγεία και ευημερία στην εργασία όλων των εργoδoτoυμέvωv του».

 

119.    Το άρθρο 13 (2)(γ) προνοεί τα ακόλουθα:

 

« Χωρίς επηρεασμό της γενικότητας τωv υποχρεώσεων τoυ, πoυ αvαφέρovται στo εδάφιo (1), oι υπoχρεώσεις κάθε εργoδότη επεκτείvovται ώστε vα περιλαμβάvoυv τα ακόλoυθα- [....]

 

(γ) τηv παρoχή, τέτoιωv πληρoφoριώv, oδηγιώv, εκπαίδευσης και επιτήρησης για τηv διασφάλιση της ασφάλειας και υγείας τωv εργoδoτoυμέvωv τoυ,»

 

120.    Το δε εδάφιο (12) του άρθρου 13 προνοεί ότι «οι υποχρεώσεις των εργοδοτούμενων στον τομέα της ασφάλειας και της υγείας στην εργασία δεν θίγουν την αρχή της ευθύνης του εργοδότη». Σημειώνω ότι το άρθρο 15 του Νόμου με πλαγιότιτλο «υποχρεώσεις εργοδοτουμένων προσώπων» προνοεί, μεταξύ άλλων, ότι κάθε εργοδοτούμενο πρόσωπο το οποίο βρίσκεται στην εργασία πρέπει να λαμβάνει εύλογη φροντίδα για την ασφάλεια και υγεία του καθώς και των άλλων προσώπων τα οποία μπορεί να επηρεάζονται από πράξεις ή παραλείψεις του κατά την εργασία.

 

2^η κατηγορία - παράλειψη εφαρμογής κατάλληλου συστήματος ασφάλειας ή συστήματος διαχείρισης των κινδύνων

 

121.  Με βάση το άρθρο 13 του Νόμου, ο εργοδότης στο πλαίσιο της διασφάλισης της ασφάλειας, υγείας και ευημερίας στην εργασία των εργοδοτουμένων του θα πρέπει, μεταξύ άλλων, να παρέχει εγκαταστάσεις συστήματα και μεθόδους εργασίας οι οποίες να είναι ασφαλείς  και χωρίς κίνδυνους για την υγεία, να παρέχει και να διατηρεί ασφαλές περιβάλλον εργασίας για τους εργοδοτούμενους του, να λαμβάνει μέτρα πρόληψης επαγγελματικών κινδύνων, να ενημερώνει και να εκπαιδεύει τους εργοδοτούμενους του, να τους επιβλέπει  και να προσαρμόζει τα μέτρα ασφαλείας ανάλογα με τις μεταβολές των περιστάσεων.

 

122.  Σύμφωνα με το εδάφιο (18) του άρθρου 13, κάθε εργοδότης οφείλει να προβαίνει σε όλες τις αναγκαίες ενέργειες για την οργάνωση, διεύθυνση και έλεγχο της επιχείρησης και των δραστηριοτήτων του κατά τρόπο κατάλληλο, συστηματικό και επαρκή, ώστε να διασφαλίζει την προστασία από τους κινδύνους οποιουδήποτε προσώπου στην εργασία που δυνατόν να προκληθούν από τις δραστηριότητές του.

123.  Σημειώνω ότι επειδή το ατύχημα έγινε στις 13.07.2020 εφαρμόζονται οι  Κανονισμοί Διαχείρισης Θεμάτων Α&Υ του 2002. Οι Κανονισμοί αυτοί αντικαταστάθηκαν το 2021 από τους περί Διαχείρισης Θεμάτων Ασφάλειας και Υγείας Κανονισμούς του 2021.

 

124.  Στον κανονισμό 5 των Κανονισμών Διαχείρισης Θεμάτων Α&Υ  διαλαμβάνονται τα ακόλουθα:

 

«5(1)(α) Κάθε εργοδότης πρέπει να εφαρμόζει κατάλληλο σύστημα ασφάλειας ή σύστημα διαχείρισης των κινδύνων προβαίνοντας σε τέτοιες διευθετήσεις, κατάλληλες για τη φύση των δραστηριοτήτων και το μέγεθος της επιχείρησης του, για τον αποτελεσματικό προγραμματισμό, την οργάνωση, τον έλεγχο, καθώς και την παρακολούθηση και την αναθεώρηση των προληπτικών και προστατευτικών μέτρων που καθορίστηκαν με βάση την εκτίμηση που προνοεί ο Κανονισμός 4 των παρόντων Κανονισμών.»

 

125.   Το άρθρο 53(1) καθιστά ποινικό αδίκημα την παράλειψη συμμόρφωσης με οποιαδήποτε εκ των υποχρεώσεων οι οποίες τίθενται από το Νόμο και τους Κανονισμούς οι οποίοι εκδίδονται δυνάμει αυτού: 

 

«Τηρουμένων των διατάξεων του παρόντος άρθρου, οποιοδήποτε πρόσωπο στο οποίο επιβάλλονται υποχρεώσεις με βάση τον παρόντα Νόμο ή τους Κανονισμούς που εκδίδονται δυνάμει αυτού παραλείπει να συμμορφωθεί με αυτές, είvαι έvoχo αδικήματoς και υπoκείται σε πρόστιμo πoυ δεv υπερβαίvει τις ογδόντα χιλιάδες ευρώ ή σε φυλάκιση πoυ δεv θα υπερβαίvει τα τέσσερα χρόνια ή και στις δύo αυτές πoιvές.

 

126.   Στην απόφαση του Ανωτάτου Δικαστηρίου στην υπόθεση Mass Pack Trading Ltd v. Επαρχιακού Λειτουργού Εργασίας Πάφου (1996) 2 Α.Α.Δ. 142, επισημάνθηκαν τα ακόλουθα από το Ανώτατο Δικαστήριο (ο τονισμός είναι του παρόντος Δικαστηρίου):

 

«Κάθε εργοδότης πρέπει να διατηρεί συνεχή έλεγχο και επιτήρηση της πιστής εφαρμογής των κανονισμών ασφαλείας. Το καθήκον συντήρησης των προστατευτικών μέτρων στις οικοδομικές εργασίες είναι απόλυτο. Η υποχρέωση για διατήρηση των μέτρων ασφάλειας και η συντήρησή τους δεν είναι μόνο απόλυτη αλλά και διαρκής (Εταιρεία Γενικών Κατασκευών Λτδ ν. Επαρχιακού Λειτουργού Λεμεσού (1989) 2 Α.Α.Δ. 51, Επαρχιακός Λειτουργός Εργασίας Πάφου ν. Κώστα Κυριάκου και Υιού Λτδ και Άλλου, (1995) 2 Α.Α.Δ. 290. Η μέριμνα για διασφάλιση της συμμόρφωσης με τους κανονισμούς ασφαλείας αποτελεί αποκλειστική ευθύνη των εργοδοτών που είναι και οι μόνοι που έχουν τον έλεγχο των συνθηκών εργασίας. Η πιθανή συντρέχουσα αμέλεια του Μ.Κ.1 δυνατόν να σχετίζεται με τον καταμερισμό της ευθύνης σε πολιτική υπόθεση, δεν επηρεάζει όμως την ποινική ευθύνη των κατηγορουμένων για την παράλειψή τους να φροντίσουν όπως ο συγκεκριμένος εργάτης απασχολείται σε δάπεδο εργασίας που διέθετε μέσα προστασίας»

 

127.  Επιπρόσθετα στην απόφαση του Ανωτάτου Δικαστηρίου στην υπόθεση Γενικός Εισαγγελέας ν. Λατομεία Φαρμακάς Λτδ (2004) 2 Α.Α.Δ. 573, στη σελ. 580, αναφέρθηκαν χαρακτηριστικά τα ακόλουθα:

 

«Η ευθύνη για λήψη μέτρων συμμόρφωσης με τις επιταγές ενός Νόμου ο οποίος ρυθμίζει θέματα ασφάλειας στους τόπους εργασίας βαρύνει αποκλειστικά τους εργοδότες […] σε μια εποχή που οι εργασίες διεξάγονται κυρίως με μηχανήματα με προφανή σκοπό την αύξηση της πραγωγικότητας προβάλλει πιο επιτακτική η υποχρέωση των εργοδοτών για διατήρηση συνθηκών πλήρους ασφάλειας στους τόπους εργασίας. Οι εργαζόμενοι δικαιούνται μετά τον κάματο της ημέρας να επιστρέφουν στις οικογένειες τους αρτιμελείς και υγιείς. Δεν επιτρέπεται οποιαδήποτε χαλάρωση αυτής της υποχρέωσης των εργοδοτών. Παράλειψη τήρησης της θα πρέπει να αντιμετωπίζεται με αυστηρότητα».

 

128.  Στην Γενικός Eισαγγελέας της Δημοκρατίας ν. P Pastellis Engineering Works Ltd και Άλλου (2001) 2 ΑΑΔ 90 λέχθηκαν επίσης τα ακόλουθα:

 

«Κάθε εργοδότης οφείλει να διατηρεί συνεχή έλεγχο και επιτήρηση της πιστής εφαρμογής των Κανονισμών Ασφαλείας. Αφού αυτός είναι και ο μόνος που έχει τον έλεγχο του χώρου εργασίας, αντίθετα με τους εργοδοτούμενους που δεν έχουν εκλογή όσον αφορά τις συνθήκες εργασίας τους, η ανάγκη προστασίας της ζωής, σωματικής ακεραιότητας και υγείας των εργαζομένων είναι αυταπόδεικτη.»

 

129.  Περαιτέρω, σε σχέση με  το ζήτημα της παράβασης από τον εργοδοτούμενο των οδηγιών του εργοδότη, όπως επισημάνθηκε στην υπόθεση Mass Pack Trading Ltd (ανωτέρω):

 

«Ακόμα και αν είχε αποδειχθεί ο ισχυρισμός της υπεράσπισης ότι ο Μ.Κ.1 απειθαρχώντας στις οδηγίες των εργοδοτών του αποφάσισε να εργαστεί από τη συγκεκριμένη εξέδρα εκθέτοντας έτσι τον εαυτό του σε κίνδυνο, κάτι τέτοιο δεν θα αποτελούσε υπεράσπιση.  Έχει λεχθεί ότι ακόμα και όταν οι εργαζόμενοι αφαιρούν μετά την τοποθέτησή τους τα προφυλακτικά μέτρα, η ευθύνη του εργοδότη δεν μειώνεται γιατί η συνεχής παροχή ασφαλούς συστήματος εργασίας αποτελεί αποκλειστικά δική του ευθύνη. Κάθε εργοδότης πρέπει να διατηρεί συνεχή έλεγχο και επιτήρηση της πιστής εφαρμογής των κανονισμών ασφαλείας.» 

 

130.  Και στην υπόθεση Evpalia Trading Ltd v Γενικού Εισαγγελέα της Δημοκρατίας (2008) 2 Α.Α.Δ. 162, στις σελ. 166 – 167 αναφέρθηκε ότι:

 

«…και αν ακόμη ο παθών ενήργησε κατά παράβαση της εκπαίδευσης και των οδηγιών που είχε, οι εφεσείοντες δεν απαλλάσσονταν της ποινικής ευθύνης - (βλ. Mass Pack Trading Ltd ν. Επ. Λειτ. Εργ. Πάφου (1996) 2 Α.Α.Δ. 142).  Η ευθύνη τους δε μειώνεται, γιατί η συνεχής παροχή ασφαλούς συστήματος εργασίας τους βαρύνει αποκλειστικά.»

 

131.  Τα αδικήματα που καθιερώνονται από το Νόμο και τους δυνάμει αυτού Κανονισμούς είναι αυστηρής ευθύνης. Από το λεκτικό των σχετικών νομοθετικών διατάξεων προκύπτει πως αυτά συντελούνται με την εκδήλωση της αξιόποινης συμπεριφοράς, χωρίς να απαιτείται η συνδρομή της ένοχης διάνοιας (mens rea) του κατηγορουμένου.

 

132.  Ωστόσο, η ευθύνη του εργοδότη δεν είναι απόλυτη υπό την έννοια ότι παρέχεται σε αυτόν από το Νόμο υπεράσπιση η οποία εάν υφίσταται απαλλάσσει τον εργοδότη από την ευθύνη.  Η επιφύλαξη του άρθρου 13(1) του Νόμου καθώς και το άρθρο  54 διαλαμβάνουν τα εξής:

 

«13.-(1) Κάθε εργoδότης πρέπει vα διασφαλίζει τηv ασφάλεια, υγεία και ευημερία στηv εργασία όλωv τωv εργoδoτoυμέvωv τoυ:

Νοείται ότι, ο εργοδότης απαλλάσσεται από την ευθύνη για συμβάντα οφειλόμενα σε ανώμαλες και/ή απρόβλεπτες συνθήκες που εκφεύγουν του ελέγχου  του  και/ή σε έκτακτα γεγονότα οι συνέπειες των οποίων δεν θα μπορούσαν να είχαν αποφευχθεί παρ’ όλη την επιδειχθείσα επιμέλεια.»

 

«54. Σε oπoιεσδήπoτε διαδικασίες για αδίκημα πoυ διαπράττεται κατά παράβαση oπoιωvδήπoτε διατάξεωv τoυ παρόvτoς Νόμoυ, τo oπoίo συvίσταται σε παράλειψη πρoσώπoυ vα συμμoρφωθεί με υπoχρέωση ή με απαίτηση για εκτέλεση καθήκovτoς, καθόσo η συμμόρφωση αυτή είvαι πρακτικώς εφικτή ή είvαι ευλόγως εφικτή, απoτελεί ευθύvη τoυ κατηγoρoύμεvoυ vα απoδείξει ότι δεv ήταv πρακτικώς εφικτό ή δεv ήταv ευλόγως εφικτό vα πράξει περισσότερα από όσα έπραξε για εκπλήρωση της υπoχρέωσης ή της απαίτησης πoυ τέθηκαv σ' αυτόv.»

 

133.   Τα όσα η επιφύλαξη του Άρθρου 13(1) καθώς και το Άρθρο 54 προνοούν συνιστούν υπερασπίσεις. Εάν αποδειχθεί η παράβαση, ο κατηγορούμενος δύναται να ισχυριστεί, ανάλογα με την περίπτωση, ότι υπήρξαν ανωμαλίες ή απρόβλεπτες συνθήκες ή έκτακτα περιστατικά, τα οποία τον εμπόδισαν να συμμορφωθεί με τις εκ του νόμου απορρέουσες υποχρεώσεις του ή ότι δεν ήταν πρακτικώς εφικτό και ούτε ευλόγως εφικτό να πράξει περισσότερα από όσα έπραξε για να εκπληρώσει τις νόμιμες υποχρεώσεις του. Εφόσον, λοιπόν, αποδείξει, επί τη βάση του ισοζυγίου των πιθανοτήτων, τη συνδρομή των σχετικών γεγονότων, τότε αίρεται ο κατ' αρχήν αξιόποινος χαρακτήρας των πράξεων ή παραλείψεών του.

 

134.  Στην απόφαση ΛΙΓΓΗΣ v. ΔΙΕΥΘΥΝΤΗ  ΤΜΗΜΑΤΟΣ  ΕΠΙΘΕΩΡΗΣΗΣ  ΕΡΓΑΣΙΑΣ Ποινικές Εφέσεις Αρ. 48/2011 και 49/2011, 30.09.2014, επισημάνθηκαν τα ακόλουθα σε σχέση με την υπεράσπιση που έχει στη διάθεση του ο εργοδότης:

 

«Η πιο πάνω υπεράσπιση αποτελεί, απλώς, επιβεβαίωση ότι η εν λόγω ευθύνη του εργοδότη δεν είναι απόλυτη και ότι αυτός μπορεί να απαλλαγεί από αυτήν, αν αποδείξει ότι έλαβε όλα τα ευλόγως εφικτά μέτρα για αποτροπή του κινδύνου.  Η συμπερίληψή της, όμως, στο Νόμο δεν αναιρεί κατά το ελάχιστο τον, κατά τα άλλα, αποκλειστικό χαρακτήρα της ευθύνης του εργοδότη για λήψη τέτοιων μέτρων, όπως αυτή προκύπτει, σαφώς, από τη διατύπωση του άρθρου 13(5), (βλ. Reg. v. British Steel Plc. (C.A.) (1995) 1 W.L.R. 1356).  Επομένως, με δεδομένο ότι η εν λόγω ευθύνη τίθεται αποκλειστικά στον εργοδότη, δεν είναι επιτρεπτή η ανάθεσή της από αυτό σε άλλο πρόσωπο, όπως, για παράδειγμα, σε έναν ανεξάρτητο εργολάβο, οπότε θα καθίστατο η απόδοσή της σε έναν εκ των δύο θέμα διαπίστωσης της ύπαρξης ή μη εκ προστήσεως ευθύνης. ΄Οπως εξηγείται στην υπόθεση R v Associated Octel Ltd, ανωτέρω, το δόγμα της εκ προστήσεως ευθύνης είναι αδιάφορο προς τις αυστηρές πρόνοιες της ανάλογης του άρθρου 13(5) αγγλικής πρόνοιας, ανωτέρω.  Το ίδιο, βέβαια, ισχύει και στην περίπτωση του άρθρου 13(5).  Η εκπλήρωση δε από τον εργοδότη της ευθύνης που του εναποθέτει το πιο πάνω άρθρο, λόγω της ανάθεσης από αυτόν της επί μέρους εργασίας σε ανεξάρτητο εργολάβο, ελέγχεται μέσα από τους όρους της σχετικής μεταξύ τους συμφωνίας. Αυτό είναι αναγκαίο, προκειμένου να διαπιστώνεται κατά πόσο είχε γίνει πρόνοια από τον εργοδότη, ώστε να λαμβάνονταν από τον εργολάβο ευλόγως εφικτά μέτρα, για να διασφαλιζόταν ότι δε θα εκτίθεντο σε κίνδυνο μη εργοδοτούμενα από τον εργοδότη πρόσωπα.»

 

 

135.  Ο όρος «πρακτικώς εφικτό» ερμηνεύθηκε στην υπόθεση Βαρνάβας Νικολάου & Υιοί Λτδ ν. Επαρχιακού Λειτουργού Εργασίας (1991) 2 Α.Α.Δ. 261 ως ακολούθως:

 

«Ο όρος σημαίνει εκείνο που μπορεί να γίνει στην πράξη ανεξάρτητα από το κατά πόσο αυτό είναι δύσκολο ή άβολο. Το κριτήριο είναι αντικειμενικό. Παράγοντες όπως πιθανές δυσκολίες ή το ύψος της δαπάνης σε σύγκριση με το μέγεθος του κινδύνου που υπάρχει, οι οποίοι θ' αποκτούσαν σημασία αν το ζητούμενο ήταν τί είναι εύλογα πρακτικώς εφικτό που είναι όρος στενότερος, δεν διαδραματίζουν ρόλο. Όμως το πρακτικώς εφικτό δεν εξομοιώνεται με το φυσικώς αδύνατο. Το κατά πόσο κάποιο μέτρο είναι πρακτικώς εφικτό κρίνεται κάτω από το φως των σύγχρονων γνώσεων και εφευρέσεων. Έχει εξηγηθεί πως δεν μπορεί να θεωρηθεί πρακτικώς εφικτό να παίρνονται προφυλάξεις για αντιμετώπιση κινδύνων, η γνώση της ύπαρξης των οποίων είναι αδύνατη ή να υιοθετούνται μέτρα που δεν έχουν εφευρεθεί ακόμα και ότι η έννοια του όρου πρακτικώς εφικτό εμπεριέχει κάποιο βαθμό λογικής και κάποια σχέση με την πρακτική.... Είναι φανερό ότι η συνάρτηση αυτή περιορίζει το απόλυτο του καθήκοντος. Το τί είναι πρακτικώς εφικτό πρέπει να προσδιορίζεται όχι κατ' απομόνωση αλλά σε συσχετισμό και με την εργασία που γίνεται».

 

136.  Πρέπει να υπομνησθεί ότι οι διατάξεις του Νόμου περιγράφουν το αποτέλεσμα το οποίο επιδιώκεται ήτοι την διασφάλιση της ασφάλειας, υγείας και ευημερίας στην εργασία των εργοδοτουμένων.

 

137.  Οι υποχρεώσεις αυτές δεν είναι απόλυτες αλλά υπό την αίρεση του «πρακτικώς εφικτού», υπό την έννοια ότι ο εργοδότης μπορεί να απαλλαχθεί από την ποινική ευθύνη εάν αποδείξει στο ισοζύγιο των πιθανοτήτων ότι έπραξε ότι ήταν πρακτικά εφικτό για να εκπληρώσει τις υποχρεώσεις του (R. v. Chargot Ltd (t/a Contract Services) and ors [2009] 2 All ER 645).

 

138.  Όπως αναφέρθηκε από τον Λόρδο Hope στην R v. Chargot, ανωτέρω, η Κατηγορούσα Αρχή θα πρέπει να αποδείξει μόνο ότι το αποτέλεσμα των διατάξεων του Νόμου ήτοι η διασφάλιση ασφάλειας και υγείας δεν επιτεύχθηκε. Όταν το πετύχει αυτό η Κατηγορούσα Αρχή, το βάρος μετατίθεται στους ώμους του Κατηγορούμενου να αποδείξει ότι έπραξε αυτό το οποίο ήταν ευλόγως / πρακτικώς εφικτό για να συμμορφωθεί με το Νόμο:

 

“For these reasons I would reject Mr Lissack's primary submission that ss 2(1) and 3(1) require the prosecution to identify and prove the acts and omissions by which it is alleged that there was a breach of the duty to achieve or prevent the result that they describe. What the prosecution must prove is that the result that those provisions describe was not achieved or prevented. Once that is done a prima facie case of breach is established. The onus then passes to the defendant to make good the defence which s 40 provides on grounds of reasonable practicability.”

 

139.  Στο άρθρο 54 του Νόμου καθίσταται φανερό ότι σε διαδικασία για αδίκημα σε σχέση με παράβαση οποιωνδήποτε διατάξεων Νόμου απoτελεί ευθύvη τoυ κατηγoρoύμεvoυ vα απoδείξει ότι δεv ήταv πρακτικώς εφικτό ή δεv ήταv ευλόγως εφικτό vα πράξει περισσότερα από όσα έπραξε για εκπλήρωση της υπoχρέωσης ή της απαίτησης πoυ τέθηκαv σ' αυτόv.

140.   Πρόκειται για ρητή διάταξη στο Νόμο (express statutory exception – ίδετε Blackstone’s Criminal Practice 2025, F 3.9) η οποία στην ουσία μεταθέτει το βάρος απόδειξης στον εργοδότη να αποδείξει ότι έπραξε ότι ήταν εύλογα εφικτό για να εκπληρώσει τις υποχρεώσεις του με βάση το Νόμο. Στις περιπτώσεις στις οποίες η Υπεράσπιση φέρει το βάρος απόδειξης, το επίπεδο απόδειξης  το οποίο απαιτείται είναι στο ισοζύγιο των πιθανοτήτων (ίδετε Blackstone’s Criminal Practice 2025, F 3.54, Carr-Briant [1943] ΚΒ 607 και Λίγγης, ανωτέρω).

 

141.   Κρίθηκε στην Davies v Health and Safety Executive [2002] EWCA Crim 2949, [2003] IRLR 170, από το Court of Appeal ότι η μετατόπιση του βάρους απόδειξης στον εργοδότη να αποδείξει στο ισοζύγιο των πιθανοτήτων ότι δεν ήταν πρακτικώς / ευλόγως εφικτό vα πράξει περισσότερα από όσα έπραξε για εκπλήρωση της υποχρέωσης ή της απαίτησης που θέτει ο νόμος είναι αναγκαία και τηρεί την αρχή της αναλογικότητας, μεταξύ άλλων, επειδή ο σκοπός του Νόμου είναι η προστασία των εργαζομένων. Τα εργατικά ατυχήματα προκαλούν κοινωνικό και οικονομικό κόστος. Η μετατόπιση του βάρους απόδειξης λαμβάνει υπόψη ότι οι εργοδότες είναι πρόσωπα τα οποία επέλεξαν να διεξάγουν επιχείρηση, πιθανώς για την αποκόμιση κέρδους και διευθύνουν την επιχείρηση.

 

142.   Επομένως, μπορεί να συναχθεί ότι αποδέχονται τις κανονιστικές υποχρεώσεις οι οποίες τίθενται. Επίσης, δεν είναι παράλογο να ζητείται από το πρόσωπο που έχει το καθήκον συμμόρφωσης να δείξει τα μέτρα τα οποία έλαβε προς το σκοπό της συμμόρφωσης του με τις κανονιστικές του υποχρεώσεις σε σχέση με την ασφάλεια και την υγεία των εργαζομένων. Τα μέτρα τα οποία λήφθηκαν από την επιχείρηση εμπίπτουν στην αποκλειστική γνώση του εργοδότη. Επιπρόσθετα, για να μετατοπιστεί το βάρος απόδειξης πρώτα η κατηγορούσα αρχή θα πρέπει να αποδείξει ότι ο κατηγορούμενος έχει την υποχρέωση και ότι την παραβίασε – δηλαδή ότι εξέθεσε τους εργοδοτούμενους του σε κίνδυνο. Ως εκ τούτου, η μετατόπιση του βάρους απόδειξης  στο πλαίσιο της υπεράσπισης του ευλόγως / πρακτικώς εφικτού δεν παραβιάζει το Άρθρο 6 της ΕΣΔΑ και το τεκμήριο της αθωότητας.

 

143.  Καθίσταται λοιπόν σαφές ότι το τι δύναται να θεωρηθεί υπό τις περιστάσεις «πρακτικώς εφικτό ή ευλόγως εφικτό» είναι θέμα πραγματικό και αποφασίζεται με βάση τα συγκεκριμένα περιστατικά της κάθε υπόθεσης. Θα μπορούσε όμως να λεχθεί ότι όσο πιο προβλέψιμος και λογικά αναμενόμενος είναι ο κίνδυνος, τόσο πιο αυξημένο είναι και το καθήκον του εργοδότη να μεριμνήσει για την ασφάλεια των επηρεαζόμενων προσώπων.

 

144.   Παρόμοια γραμμή έχει υιοθετηθεί και από τη νομολογία στην Αγγλία. Σχετική είναι η παράγραφος Α6.20 στο σύγγραμμα Blackstone’s Criminal Practice 2024 όπου αναλύεται ο όρος “so far as reasonably practicable” δηλαδή το «πρακτικώς εφικτό». Αναφέρεται ότι αν ο κίνδυνος είναι κάτι το οποίο δεν μπορεί να προβλεφθεί τότε δεν αναμένεται από τον εργοδότη να λάβει μέτρα για την αποτροπή του. Ο Νόμος δεν αποσκοπεί στο να δημιουργήσει ένα περιβάλλον εργασίας πλήρως απαλλαγμένο από κινδύνους αλλά να περιορίσει στο μέτρο του εφικτού το ρίσκο της έκθεσης των εργοδοτουμένων σε κινδύνους οι οποίοι θεωρούνται ουσιώδεις και μπορούν να προβλεφθούν:

 

“If the event was wholly unknown or unexpected, it would be unreasonable to require the accused to take measures against it and thus the defence could pertain (Austin Rover Group Ltd v Inspector of Factories [1990] 1 AC 619). Latham LJ in HTM Ltd [2006] EWCA Crim 1156 stated (at [22]): 'Foreseeability is merely a tool with which to assess the likelihood of a risk eventuating. It is not a means of permitting a defendant to bring concepts of fault appropriate to civil proceedings into the equation by the back door.'

 

From a string of cases concerning the Health and Safety at Work etc. Act 1974, the following principles can be gleaned: health and safety offences are concerned primarily with exposure to risk; the law does not aim to create an environment which is risk-free, only one in which there is no material (as opposed to trivial, fanciful or hypothetical) risk to health and safety, i.e. risks 'which any reasonable person would appreciate and take steps to guard against' (per Lord Hope in Chargot Ltd (t/a Contract Services) [2008] UKHL 73, at [27]). This has an impact on whether there was a risk of harm at all, and on whether a defence of guarding against a risk so far as reasonably practicable had been raised or discharged; foreseeability of danger (and thus risk) is relevant to the question whether a risk to safety exists; but the principal relevance of foreseeability is to the defence of whether all reasonable precautions have been taken (Tangerine Confectionery Ltd [2011] EWCA Crim 2015, at [36]; Porter [2008] EWCA Crim 1271; EGS Ltd [2009] EWCA Crim 1942). An example is found in Squibb Group Ltd [2019] EWCA Crim 227, where a sub-contractor who was engaged to refurbish a school obtained an inadequate survey which failed to identify the widespread presence of asbestos before demolition occurred. Even though it scheduled the demolition in the school holidays and bagged up and removed rubble via fire escapes, it had not acted to avoid the risk posed by asbestos so far as reasonably practicable and was properly found guilty at trial. In Baker v Quantum Group Ltd [2011] UKSC 17, the Supreme Court, in a civil case relating to the Factories Act 1961, considered that compliance with acceptable standards at the time or 'recognized and established practice' was relevant to the issue of negligence. This reasoning was followed in the criminal case of Tangerine Confectionery.”

 

145.  Παραθέτω επίσης σχετικό απόσπασμα από το σύγγραμμα Redgrave’s Health and Safety, παρ. 3.17, στο οποίο αναλύεται το αγγλικό Health and Safety at Work Act 1974 του οποίου οι πρόνοιες είναι παρόμοιες με αυτές του Νόμου:

“Section 2, in common with ss 3–4, creates an absolute duty subject only to the qualification by reference to what is reasonably practicable: see R v British Steel plc [1995] 1 WLR 1356, CA (a case on s 3) and R v Gateway Food Markets [1997] IRLR 189, CA. Proof of harm is not necessary and a risk of harm—a possibility of danger—is sufficient: see R v Board of Trustees of Science Museum [1993] 3 All ER 853, CA. It matters not if the risk arises out of an employee's carelessness or foolishness: Wilcox v Survey Roofing Group Ltd [2016] EWHC 868 (Admin)), [2016] All ER (D) 119 (Apr). Thus it is sufficient for the prosecution to prove that the result required by the section has not been achieved or prevented, without specifying precise obligations which had been breached. Once such a prima facie breach has been established, the onus passes to the defendant under HSWA 1974, s 40 to establish that it had done everything reasonably practicable to prevent the risk: see R v Chargot Ltd [2008] UKHL 73, [2009] ICR 263 per Lord Hope at [21].

[...] For an illustration of the strict nature of the duty in the section, see Pope v Gould (HM Inspector of Health and Safety) [1996] Lexis Citation 1093, QBD: held that it was not sufficient for instructions of a health and safety nature merely to be given to employees; an employer must also ensure that those instructions are carried out. In Balmoral Group Ltd v HM Advocate 1996 SLT 1230, HCJ, the court held that the appropriate test in relation to this section did not depend on the assessment of the apportionment of blame as between the employers and any independent contractors, although considerations of blame are relevant when assessing the level of fine.

 The general duty to ensure the safety of the employer's own workforce may involve giving information and instructions to persons not in its employment, and supervising their system of work, if the employer might otherwise endanger its own employees: R v Swan Hunter Shipbuilders Ltd [1982] 1 All ER 264 (shipbuilders gave instructions to own employees for safe use of oxygen equipment but gave no instruction to employees of sub-contractors).

 

Ε. ΥΠΑΓΩΓΗ ΤΩΝ ΓΕΓΟΝΟΤΩΝ ΣΤΙΣ ΕΦΑΡΜΟΣΤΕΕΣ ΝΟΜΙΚΕΣ ΑΡΧΕΣ

 

146.  Αφού παρατέθηκε και αναλύθηκε προηγουμένως η νομική πτυχή της υπόθεσης  επανέρχομαι τώρα στα γεγονότα της εν προκειμένω υπόθεσης έχοντας κατά νου τα ευρήματα του Δικαστηρίου, το νομικό πλαίσιο το οποίο διέπει την κατηγορία που αντιμετωπίζει ο Κατηγορούμενος.

 

 

Πρώτη Κατηγορία

 

147.  Υπενθυμίζω ότι η πρώτη κατηγορία αφορά την παράλειψη των Κατηγορούμενων να εκπαιδεύσουν επαρκώς τον ΠΧ σε σχέση με τους κίνδυνους οι οποίοι ενδέχεται να προκύψουν από τη χρήση του KL.

 

148.  Με βάση τις λεπτομέρειες του αδικήματος η παράλειψη επαρκούς εκπαίδευσης είχε ως αποτέλεσμα τον θανάσιμο τραυματισμό του ΠΧ. Σημειώνω, σε σχέση με την αιτιώδη συνάφεια, πως το γεγονός ότι προκλήθηκε τραυματισμός ή θάνατος, αυστηρά ομιλούντες, δεν αποτελεί συστατικό στοιχείο του αδικήματος της πρώτης κατηγορίας.

 

149.  Ως προαναφέρθηκε, ο σκοπός του Νόμου είναι η δημιουργία συνθηκών ασφαλείας έτσι ώστε να αποφεύγονται ατυχήματα στο χώρο εργασίας (Γενικός Εισαγγελέας της Δημοκρατίας ν.  Μάριος & Μιχάλης Παύλου Εργοληπτική Εταιρεία Λτδ, Ποιν. Εφ. 183 / 2021, 25.01.2023). Αυτό το οποίο πρέπει να αποδειχθεί από την Κατηγορούσα Αρχή είναι η έκθεση σε κίνδυνο των εργοδοτούμενων ή άλλων προσώπων τα οποία επηρεάζονται και όχι ότι προκλήθηκε θάνατος ή τραυματισμός.

 

150.  Παραπέμπω σε σχετικό με τα πιο πάνω ζητήματα απόσπασμα στο σύγγραμμα Redgrave’s Health and Safety, ενότητα 3.19 στο οποίο αναφέρεται, μεταξύ άλλων, ότι ο τραυματισμός δεν είναι συστατικό στοιχείο του αδικήματος:

 

“Exposure to risk, denoting a possibility of danger, is an ingredient of the offence; resulting harm is not: see R v Board of Trustees of the Science Museum [1993] 3 All ER 853, CA and Polyflor Ltd v HSE [2014] EWCA Crim 1522, [2014] ICR 1142, [2014] All ER (D) 195 (Jul). Resulting harm is evidence of the existence of risk, but not conclusive evidence: Tangerine Confectionery Ltd and Veolia ES (UK) Ltd v R [2011] EWCA Crim 2015 at [14]–[18]. It is sufficient for the prosecution to prove that the result required by s 3 is not achieved or prevented, without specifying precise obligations which had been breached. Once that prima facie breach has been established the onus passes to the defendant under s 40 to establish that it had done everything reasonably practicable to prevent the risk: see R v Chargot Ltd [2008] UKHL 73, [2009] ICR 263 per Lord Hope at [21]. The precise cause of any accident is consequently irrelevant to whether that result has been met: R v Chargot per Lord Hope at [29]–[30]; R v EGS Ltd [2009] EWCA Crim 1942 at [28]. The judge should make plain to the jury that the issue whether harm was caused by the alleged breach is a side-issue: Tangerine Confectionery Ltd and Veolia ES (UK) Ltd v R per Hughes LJ at [17]. As a matter of prosecution practice, the test of how much detail need be given is fair notice, and it is always open to a defendant to ask for further particulars: see R v Chargot, above, per Lord Hope at para 24.”

 

151.  Εν πρώτοις, σημειώνω ότι αποτελεί κοινό τόπο μεταξύ των μερών ότι ο ΠΧ χρησιμοποίησε λανθασμένα το Λεωφορείο. Στην ουσία, είναι παραδεκτό ότι το αποτέλεσμα των διατάξεων του Νόμου ήτοι η διασφάλιση ασφάλειας και υγείας δεν επιτεύχθηκε καθότι όντως έλαβε χώρα θανατηφόρο εργατικό ατύχημα στην εργασία (R v. Chargot, ανωτέρω).

 

152.  Το ότι ο ΠΧ φέρει ευθύνη, ή τουλάχιστον κάποια από την ευθύνη για το δυστύχημα είναι στην ουσία παραδεκτό. Παρά ταύτα, η ευθύνη του εργοδοτούμενου, ή η συντρέχουσα αμέλεια του η οποία δυνατόν να σχετίζεται με τον καταμερισμό της ευθύνης σε πολιτική υπόθεση, δεν επηρεάζει την ποινική ευθύνη των κατηγορουμένων για την τυχόν παράλειψή τους να εκπαιδεύσουν κατάλληλα τον ΠΧ ούτως ώστε να μην εκτίθεται σε κίνδυνο. Περιπλέον, έχει νομολογηθεί ότι η ακριβής αιτία του δυστυχήματος δεν είναι άμεσα σχετική με το κατά πόσον είχαν ληφθεί όλα τα αναγκαία και εύλογα μέτρα για την διασφάλιση της ασφάλειας και της υγείας των εργοδοτουμένων των Κατηγορουμένων (R v. Chargot, ανωτέρω).

 

153.  Δεν δέχομαι τη θέση των Κατηγορούμενων πως επειδή ο Αστ. 577 ο οποίος θεωρείται πραγματογνώμονας στη διερεύνηση οδικών ατυχημάτων ανέφερε στην Έκθεση – Κατάθεση του πως εκπαιδεύτηκε ο ΠΧ και στην ουσία έφερε ευθύνη για το δυστύχημα θα πρέπει αυτομάτως το Δικαστήριο να αθωώσει τους Κατηγορούμενους. Το Δικαστήριο δεν εξετάζει ποιος ευθύνεται για το ατύχημα αλλά το κατά πόσον υπήρξε επαρκής εκπαίδευση. Εξάλλου, όπως αναφέρθηκε στην Evpalia Trading Ltd (ανωτέρω) ακόμη και αν ο παθών ενήργησε κατά παράβαση της εκπαίδευσης και των οδηγιών τις οποίες έλαβε ο εργοδότης δεν απαλλάσσεται της ποινικής ευθύνης. 

154.   Αυτό το οποίο πρέπει να αποφασιστεί εν προκειμένω, το επίδικο θέμα,  είναι το κατά πόσον οι Κατηγορούμενοι εκπαίδευσαν επαρκώς τον ΠΧ, δηλαδή το κατά πόσον έπραξαν ότι ήταν πρακτικώς εφικτό για να συμμορφωθούν με το άρθρο 13 του Νόμου και την απαίτηση.

 

155.   Επομένως, το βάρος μετατίθεται στους ώμους των Κατηγορούμενων να αποδείξουν ότι έπραξαν αυτό το οποίο ήταν ευλόγως / πρακτικώς εφικτό για να συμμορφωθούν με το Νόμο δηλαδή την απαίτηση για παρoχή, τέτoιωv πληρoφoριώv, oδηγιώv, εκπαίδευσης και επιτήρησης για τηv διασφάλιση της ασφάλειας και υγείας τωv εργoδoτoυμέvωv τoυς.

 

156.   Προχωρώ τώρα με την ανάλυση του κατά πόσον οι Κατηγορούμενοι παρείχαν επαρκή εκπαίδευση στον ΠΧ.

 

157.   Αποτελούν παραδεκτά γεγονότα και ευρήματα του Δικαστηρίου ότι το Εγχειρίδιο Οδηγών (Τεκμήριο 12) είχε δοθεί στους οδηγούς περιλαμβανομένου και του ΠΧ πριν από τις 13.07.2020. Συγκεκριμένα, δόθηκε στον ΠΧ στις 03.06.2020 όταν παρακολούθησε εκπαιδευτικό σεμινάριο σε σχέση με τα λεωφορεία KL.

 

158.   Επιπρόσθετα, ο ΠΧ έλαβε μέρος και ήταν παρών στις δύο εκπαιδεύσεις οι οποίες έλαβαν χώρα στις αρχές και τέλη Ιουνίου 2020 αντίστοιχα. Οι εκπαιδευτές ήταν ειδικοί σε εκπαίδευση οδηγών λεωφορείων. Στην πρώτη εκπαίδευση επεξηγήθηκε με αναφορά σε διαφάνειες η  μηχανολογία και τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά γνωρίσματα των KL, δόθηκε έμφαση στη σωστή χρήση του χειρόφρενου και τονίστηκε ότι τα KL εκκινούν ακόμα και χωρίς να πατηθεί το πεντάλ του πετρελαίου εφόσον το χειρόφρενο είναι κατεβασμένο, η ταχύτητα είναι στην θέση D, η μηχανή σε λειτουργία και κλείσουν οι πόρτες του Λεωφορείου. Ο εκπαιδευτής προέβη επίσης σε εκτενή αναφορά στο περιεχόμενο του Τεκμηρίου 12 με βάση το σχετικό εύρημα του Δικαστηρίου.

 

159.   Το δε δεύτερο μέρος της εκπαίδευσης αφορούσε την πρακτική εκπαίδευση των οδηγών στα KL. Στο πλαίσιο της πρακτικής εκπαίδευσης ο εκπαιδευτής υπέδειξε σε όλους τους οδηγούς τους τεχνικούς χειρισμούς και τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά γνωρίσματα των KL. Εκπαίδευσε τους οδηγούς, μεταξύ άλλων, στη χρήση των κουμπιών του ταμπλό, στο χώρο του κινητήρα, λειτουργίες των θυρών και της ράμπας για τροχοκαθίσματα καθώς και στους απαραίτητους ελέγχους λαδιού και καυσίμων. Με βάση το σχετικό εύρημα του Δικαστηρίου, δόθηκε ιδιαίτερη έμφαση στο χειρόφρενο και τονίστηκε ότι το χειρόφρενο πρέπει να ενεργοποιείται σε όλες τις περιπτώσεις ακινητοποίησης του οχήματος.

 

160.   Σε περίπτωση κατά την οποία λάμβαναν χώρα μόνο οι προαναφερόμενες εκπαιδευτικές ημερίδες θα έκρινα ότι οι Κατηγορούμενοι δεν απέσεισαν το βάρος να αποδείξουν ότι έλαβαν όλα τα ευλόγως εφικτά μέτρα για αποτροπή του κινδύνου διότι δεν είναι αρκετό να δίδονται οδηγίες στους εργοδοτούμενους αλλά θα πρέπει ο εργοδότης να διασφαλίσει ότι οι οδηγίες τηρούνται (ίδετε  Pope v Gould στο Redgrave’s Health and Safety, ανωτέρω). Δεν έγινε κάποιος έλεγχος, εξέταση, ή οδήγηση στην παρουσία εκπαιδευτή για να βεβαιωθούν οι Κατηγορούμενοι ότι οι εργοδοτούμενοι – οδηγοί είχαν κατανοήσει τα όσα τους ανέφεραν κατά την διάρκεια των εκπαιδευτικών ημερίδων.

 

161.   Παρά ταύτα, είναι παραδεκτό ότι ο ΠΧ έτυχε επίσης ενημέρωσης στις 09.07.2020 σε σχέση με τη χρήση του χειρόφρενου. Δόθηκε σε αυτόν και στους υπόλοιπους οδηγούς – εργοδοτούμενους των Κατηγορούμενων το Τεκμήριο 13.

 

162.   Στο Τεκμήριο 13 γίνεται ρητή αναφορά στον κίνδυνο ατυχήματος λόγω μη ενεργοποίησης του χειρόφρενου. Συνίσταται επίσης στους οδηγούς να ελέγχουν την ένδειξη στο ταμπλό ότι είναι όντως ενεργοποιημένο, υπάρχει σχετική φωτογραφία η οποία εξηγεί την ορθή χρήση του χειρόφρενου, επιπρόσθετη ειδοποίηση πάνω από τη φωτογραφία η οποία αναφέρει «Δεν βγαίνουμε έξω από το λεωφορείο χωρίς να ενεργοποιήσουμε το χειρόφρενο!», καθώς και οδηγία να ελέγχεται ότι το χειρόφρενο ενεργοποιήθηκε πριν την έξοδο από την καμπίνα του οδηγού.

 

163.   Επιπρόσθετα, οι Κατηγορούμενοι πριν από το δυστύχημα μερίμνησαν για την επικόλληση, δίπλα από τη θέση του οδηγού και πάνω από το χειρόφρενο, αυτοκόλλητου το οποίο αναφέρει οδηγίες σε σχέση με τη χρήση του χειρόφρενου (φωτ. 12 και 14 του Εγγράφου Α και Τεκμήριο 13).  Το αυτοκόλλητο ήταν επικολλημένο στο σημείο πάνω από το χειρόφρενο στο επίδικο Λεωφορείο την ημέρα του δυστυχήματος.

 

164.   Τα πιο πάνω αποτελούν, θεωρώ, μέρος της ενημέρωσης, οδηγιών και κατ’ επέκταση της εκπαίδευσης επαγγελματιών οδηγών. Οι πιο πάνω ενέργειες δείχνουν ότι οι Κατηγορούμενοι δεν αρκέστηκαν στην παρουσίαση κατά την εκπαιδευτική ημερίδα της σωστής χρήσης του Λεωφορείου, αλλά έλαβαν επιπρόσθετα μέτρα και προέβησαν σε περαιτέρω ενημέρωση των οδηγών περιλαμβανομένου του ΠΧ.  Θα πρέπει να υπενθυμιστεί σε αυτό το σημείο πως επρόκειτο περί επαγγελματιών αδειούχων οδηγών, και στην περίπτωση του ΠΧ, οδηγού με πολύχρονη πείρα, πράγμα το οποίο θα πρέπει να ληφθεί υπόψιν για την διαπίστωση του κατά πόσον δεν ήταν ευλόγως εφικτό να ληφθούν πρόσθετα μέτρα.

 

165.   Σημειώνω ότι με βάση το Λεξικό της Νέας Ελληνικής Γλώσσας του Γ. Μπαμπινιώτη, Ε’ έκδοση ο όρος «εκπαίδευση» ορίζεται ως « ...η συστηματική διαδικασία μετάδοσης γνώσεων και ανάπτυξης δεξιοτήτων σχετικά με συγκεκριμένο αντικείμενο...». Η μετάδοση γνώσεων σε σχέση με ένα αντικείμενο μπορεί να λάβει χώρα με διάφορους τρόπους, όπως θεωρώ έγινε εν προκειμένω.

 

166.   Με βάση τα ευρήματα του Δικαστηρίου προκύπτει ότι είχαν ληφθεί μέτρα στο μέτρο του ευλόγως εφικτού για την ορθή εκπαίδευση του ΠΧ. Έχει νομολογηθεί ότι ο εργοδότης δεν έχει την υποχρέωση να δημιουργήσει ένα χώρο εργασίας πλήρως απαλλαγμένο από κίνδυνους αλλά να προστατεύσει τους εργοδοτούμενους του από υπαρκτούς και ουσιώδεις κίνδυνους, κάτι το οποίο θεωρώ ότι έπραξαν οι Κατηγορούμενοι. Αν γινόταν χρήση του χειρόφρενου κατά την στάθμευση του Λεωφορείου με βάση τις οδηγίες, υπενθυμίσεις και προειδοποιήσεις του εργοδότη, ακόμα και αν ο ΠΧ προέβαινε σε χειρισμό από το παράθυρο το Λεωφορείο δεν θα εκκινούσε με το κλείσιμο της θύρας επιβίβασης αποβίβασης. 

 

167.  Ενόψει των όσων προαναφέρθηκαν σε σχέση με τα μέτρα που είχαν ληφθεί, το Δικαστήριο ικανοποιήθηκε στη βάση του ισοζυγίου των πιθανοτήτων ότι λήφθηκαν ευλόγως εφικτά μέτρα για την εκπαίδευση του ΙΧ και ότι δεv ήταv πρακτικώς / ευλόγως εφικτό vα πράξουν περισσότερα από όσα έπραξαν για εκπλήρωση της υποχρέωσης ή της απαίτησης πoυ τέθηκαv σ' αυτούς  και ως εκ τούτου οι Κατηγορούμενοι αθωώνονται και απαλλάσσονται από την πρώτη κατηγορία.

 

Δεύτερη Κατηγορία

 

168.   Η κατηγορία αυτή αφορά την παράλειψη εφαρμογής κατάλληλου συστήματος ασφάλειας ή συστήματος διαχείρισης των κινδύνων στο οποίο να περιγράφονται, μεταξύ άλλων, οι διευθετήσεις για τον αποτελεσματικό προγραμματισμό, την οργάνωση, τον έλεγχο καθώς και την παρακολούθηση και την αναθεώρηση των προληπτικών και προστατευτικών μέτρων που πρέπει να λαμβάνονται για τις δραστηριότητες στο χώρο εργασίας που ενέχουν κινδύνους με αποτέλεσμα εργοδοτούμενα τους πρόσωπα καθώς και τρίτα πρόσωπα να εκτίθενται σε κίνδυνο τραυματισμού και βλάβης της υγείας τους.

 

169.   Όπως αναφέρθηκε στην Mass Pack Trading Ltd  κάθε εργοδότης πρέπει και έχει την απόλυτη υποχρέωση να διατηρεί συνεχή έλεγχο και επιτήρηση της πιστής εφαρμογής των κανονισμών ασφαλείας. Η μέριμνα για διασφάλιση της συμμόρφωσης με τους κανονισμούς ασφαλείας αποτελεί αποκλειστική ευθύνη των εργοδοτών που είναι και οι μόνοι που έχουν τον έλεγχο των συνθηκών εργασίας (επίσης Λατομεία Φαρμακάς Λτδ).

 

170.   Η πιθανή συντρέχουσα αμέλεια παθόντος η οποία δυνατόν να σχετίζεται με τον καταμερισμό της ευθύνης σε πολιτική υπόθεση, δεν επηρεάζει την ποινική ευθύνη των Κατηγορουμένων για την παράλειψή τους να φροντίσουν όπως εφαρμόζεται ένα κατάλληλο σύστημα ασφαλείας και διαχείρισης κινδύνων καθότι η συνεχής παροχή ασφαλούς συστήματος εργασίας είναι αποκλειστική ευθύνη του εργοδότη (Mass Pack Trading Ltd). Η απειθαρχία του εργοδοτούμενου στις οδηγίες του εργοδότη δεν μειώνει την ευθύνη του να λάβει προφυλακτικά μέτρα καθότι  εργοδότης είναι ο μόνος που έχει τον έλεγχο του χώρου εργασίας ενώ οι εργοδοτούμενοι δεν έχουν εκλογή ως προς τις συνθήκες εργασίας του (P Pastellis Engineering Works Ltd).

 

171.   Επομένως, το ότι ο ΠΧ ενδεχομένως να έφερε ευθύνη για το ατύχημα επειδή δεν συμμορφώθηκε με τις οδηγίες των Κατηγορούμενων δεν μειώνει την αποκλειστική ευθύνη του εργοδότη να εφαρμόσει ένα κατάλληλο σύστημα ασφαλείας και διαχείρισης κινδύνων. Το ότι έλαβε χώρα δυστύχημα και προηγουμένως ατύχημα, με ευτυχώς μόνο υλικές ζημιές, αποτελεί ένδειξη πως εργοδοτούμενα πρόσωπα εκτέθηκαν σε κίνδυνο. Το ποιος φέρει την ευθύνη για το ατύχημα δεν επηρεάζει το κατά πόσον υπήρχε κατάλληλο σύστημα ασφάλειας και υγείας.

 

172.   Εν προκειμένω, η Κατηγορούσα Αρχή όφειλε να αποδείξει μόνο ότι το αποτέλεσμα των διατάξεων του Νόμου ήτοι η διασφάλιση ασφάλειας και υγείας δεν επιτεύχθηκε κάτι το οποίο  συνάγεται από το ότι έλαβε χώρα θανατηφόρο εργατικό ατύχημα στην εργασία και οι εργοδοτούμενοι των Κατηγορούμενων εκτίθεντο σε κίνδυνο. Πριν από το επίδικο δυστύχημα έλαβε χώρα άλλο ατύχημα.

 

173.   Επομένως, το βάρος μετατίθεται στους ώμους του Κατηγορούμενου να αποδείξει ότι έπραξε αυτό το οποίο ήταν ευλόγως / πρακτικώς εφικτό για να συμμορφωθεί με το Νόμο, δηλαδή ότι έπραξε ότι ήταν πρακτικά εφικτό για να εκπληρώσει τις υποχρεώσεις του σε σχέση με την εφαρμογή κατάλληλου συστήματος ασφάλειας ή συστήματος διαχείρισης των κινδύνων.

 

174.   Εν προκειμένω, λήφθηκαν μέτρα για την ασφάλεια στην εργασία τα οποία συνίσταντο στην εκπαίδευση των οδηγών με τη διοργάνωση δύο εκπαιδευτικών ημερίδων, την επικόλληση αυτοκόλλητου για την ορθή χρήση του χειρόφρενου πάνω από το χειρόφρενο, την παράδοση στους οδηγούς του Τεκμηρίου 13. Το περιεχόμενο των παραγράφων 155 – 166, πιο πάνω, επαναλαμβάνεται και στο πλαίσιο της ανάλυσης σε σχέση με τη δεύτερη κατηγορία. Τα όσα έχουν αναφερθεί θεωρώ ισχύουν mutatis mutandis και σε αυτό το πλαίσιο.

 

175.   Δόθηκε επίσης εγχειρίδιο οδηγών (Τεκμήριο 12) κατά τη διάρκεια της πρώτης εκπαιδευτικής ημερίδας. Το Τεκμήριο 12  είναι αρκετά αναλυτικό, αποτελείται από 44 σελίδες και καλύπτει ζητήματα όπως: το πρόγραμμα εργασίας, επεξήγηση των μερών του ταμπλό του Λεωφορείου και του ταχογράφου, την επικοινωνία με το κέντρο ελέγχου σε περίπτωση διαφόρων περιστατικών, ζητήματα ασφάλειας όπως επιθεώρηση του λεωφορείου με την χρήση εντύπου επιθεώρησης, οδηγίες για ασφάλεια στην εργασία, οδηγούς σε περίπτωση βλάβης, ατυχήματος ή συμβάντος, φωτιάς, την σωστή χρήση του χειρόφρενου, οδηγίες σε σχέση με την ασφαλή οδήγηση, οδηγίες για το πλύσιμο και ανεφοδιασμό καυσίμων.

 

176.   Υπήρχε σύστημα ασφάλειας και υγείας το οποίο περιλάμβανε διευθετήσεις για τον αποτελεσματικό προγραμματισμό, την οργάνωση, τον έλεγχο καθώς και την παρακολούθηση και την αναθεώρηση των προληπτικών και προστατευτικών μέτρων που πρέπει να λαμβάνονται για τις δραστηριότητες στο χώρο εργασίας που ενέχουν κινδύνους.

 

177.   Μετά από το πρώτο ατύχημα το οποίο έλαβε χώρα, έγινε υπενθύμιση σε σχέση με τη χρήση του χειρόφρενου με την παράδοση σε όλους τους οδηγούς του Τεκμηρίου 13, πράγμα το οποίο δείχνει πως υπήρχε κάποιο σύστημα ασφαλείας το οποίο λειτούργησε, καθότι ο εργοδότης προέβη στη λήψη πρόσθετων μέτρων.

 

178.   Σε σχέση με την τοποθέτηση plexi-glass στο παράθυρο του οδηγού το οποίο αποτρέπει τους οδηγούς από του να προβαίνουν σε χειρισμούς ενώ βρίσκονται έξω από το λεωφορείο, έχω προβληματιστεί ιδιαίτερα ως προς το κατά πόσον αποτελεί ένα ευλόγως εφικτό μέτρο το οποίο θα έπρεπε να είχε ληφθεί πριν από το δυστύχημα. Το βέβαιο είναι ότι μετά το δυστύχημα είχε εγκατασταθεί plexi-glass στο παράθυρο του οδηγού.

 

179.   Δεν προσκομίστηκε μαρτυρία ότι οι Κατηγορούμενοι γνώριζαν πως οι οδηγοί συνήθιζαν να χειρίζονται το Λεωφορείο από έξω βάζοντας το χέρι τους μέσα και πιέζοντας κουμπιά από το παράθυρο. Το προηγούμενο ατύχημα που έγινε πριν από το επίδικο έγινε λόγω της μη χρήσης του χειρόφρενου και σε σχέση με αυτό οι Κατηγορούμενοι έλαβαν μέτρα – ήτοι παρέδωσαν το Τεκμήριο 13 στους οδηγούς υπενθυμίζοντας τους να ενεργοποιούν το χειρόφρενο σε κάθε στάση.

 

180.  Όπως έχει προαναφερθεί, το τι είναι «πρακτικώς εφικτό ή ευλόγως εφικτό» είναι θέμα πραγματικό και αποφασίζεται με βάση τα συγκεκριμένα περιστατικά της κάθε υπόθεσης. Θα μπορούσε όμως να λεχθεί ότι όσο πιο προβλέψιμος και λογικά αναμενόμενος είναι ο κίνδυνος, τόσο πιο αυξημένο είναι και το καθήκον του εργοδότη να μεριμνήσει για την ασφάλεια των επηρεαζόμενων προσώπων. Εάν ο κίνδυνος είναι κάτι το οποίο δεν μπορεί να προβλεφθεί τότε δεν αναμένεται από τον εργοδότη να λάβει μέτρα για την αποτροπή του. Ο Νόμος δεν αποσκοπεί στο να δημιουργήσει ένα περιβάλλον εργασίας πλήρως απαλλαγμένο από κινδύνους αλλά να περιορίσει στο μέτρο του εφικτού το ρίσκο της έκθεσης των εργοδοτουμένων σε κινδύνους οι οποίοι θεωρούνται ουσιώδεις και μπορούν να προβλεφθούν.

 

181.  Πριν από το επίδικο δυστύχημα ο κίνδυνος δημιουργείτο λόγω του ότι δεν χρησιμοποιείτο από τους οδηγούς το χειρόφρενο. Το επίδικο δυστύχημα επεσυνέβη επειδή δεν χρησιμοποιήθηκε το χειρόφρενο σε συνδυασμό με το ότι έγινε χειρισμός του Λεωφορείου από τον ΠΧ με το να βάλει το χέρι του μέσα από το παράθυρο του οδηγού και να πατήσει το κουμπί για να κλείσει την μπροστινή θύρα του Λεωφορείου.

 

182.  Για τον προβλεπτό κίνδυνο λήφθηκαν τα μέτρα για την αποτροπή του τα οποία έχω προαναφέρει. Για τον χειρισμό του Λεωφορείου έξω από αυτό, πριν να γίνει το δυστύχημα δεν μπορεί να υποστηριχθεί ότι ήταν προβλεπτός ο κίνδυνος. Αφού έλαβε χώρα το δυστύχημα λήφθηκαν μέτρα με την τοποθέτηση plexiglass, ωστόσο η εν προκειμένω κατηγορία αφορά την περίοδο «από άγνωστη ημερομηνία μέχρι τις 13.07.2020» και επομένως, δεν ήταν κίνδυνος ο οποίος αποδεδειγμένα μπορούσε να προβλεφθεί. Η θέση αυτή υποστηρίζεται και από την μαρτυρία του ΜΥ1 ο οποίος στην ουσία ανέφερε, χωρίς να αμφισβητηθεί, ότι πρόκειται για κάτι αυτονόητο που εμπίπτει στην κοινή λογική ότι δεν πρέπει οι οδηγοί να προβαίνουν σε χειρισμούς στο Λεωφορείο ενόσω βρίσκονται έξω από αυτό δια μέσου του παραθύρου.

 

183.  Όπως αναφέρθηκε στην Βαρνάβας Νικολάου & Υιοί Λτδ δεν μπορεί να θεωρηθεί πρακτικώς εφικτό να παίρνονται προφυλάξεις για αντιμετώπιση κινδύνων, η γνώση της ύπαρξης των οποίων είναι αδύνατη, ή να υιοθετούνται μέτρα που δεν έχουν εφευρεθεί ακόμα και ότι η έννοια του όρου πρακτικώς εφικτό εμπεριέχει κάποιο βαθμό λογικής και κάποια σχέση με την πρακτική.

 

184.  Ο ΜΚ1, πραγματογνώμονας σε ζητήματα ασφάλειας και υγείας στην εργασία, σε σχέση με τα περαιτέρω μέτρα που μπορούσαν να ληφθούν για αποτροπή του ατυχήματος αναφέρθηκε μόνο στο plexiglass και στην περαιτέρω εκπαίδευση. Δεν έγινε αναφορά σε άλλα μέτρα τα οποία ήταν διαθέσιμα και μπορούσαν να υιοθετηθούν από τους Κατηγορούμενους για να μην εκτίθενται σε κίνδυνο οι εργοδοτούμενοι τους και το Δικαστήριο δεν μπορεί να προβεί σε εικασίες ως εάν να ήταν πραγματογνώμονας σε ζητήματα ασφάλειας και υγείας στην εργασία.

 

185.  Συνεκτιμώντας τα όσα έχουν προαναφερθεί, κρίνω ότι οι Κατηγορούμενοι  απέσεισαν το βάρος να αποδείξουν ότι έλαβαν ευλόγως εφικτά μέτρα  ασφαλείας και ότι δεv ήταv πρακτικώς / ευλόγως εφικτό vα πράξουν περισσότερα από όσα έπραξαν για εκπλήρωση της υπoχρέωσης ή της απαίτησης πoυ τέθηκαv σ' αυτούς.

 

186.  Ως εκ τούτου οι Κατηγορούμενοι αθωώνονται και απαλλάσσονται από την δεύτερη κατηγορία.

 

ΣΤ. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ

 

187.  Ενόψει των όσων έχουν προαναφερθεί, οι Κατηγορούμενοι αθωώνονται και απαλλάσσονται από τις κατηγορίες ένα και δύο. Τα μέτρα τα οποία έλαβαν για την εκπαίδευση και την ασφάλεια στην εργασία των εργοδοτουμένων τους, κρίθηκε ότι ικανοποιούν το κριτήριο του ευλόγως εφικτού.

 

188.  Η υπόθεση θα οριστεί για επιβολή ποινής σε σχέση με την τρίτη κατηγορία την οποία έχουν παραδεχθεί οι Κατηγορούμενοι.

 

 

Υπ. __________________

Χ. Σατσιάς, Ε.Δ.

 

ΠΙΣΤΟ ΑΝΤΙΓΡΑΦΟ

 

ΠΡΩΤΟΚΟΛΛΗΤΗΣ

---

cylaw.org: Από το ΚΙΝOΠ/CyLii για τον Παγκύπριο Δικηγορικό Σύλλογο