ΜΟΝΙΜΟ ΚΑΚΟΥΡΓΙΟΔΙΚΕΙΟ ΛΕΜΕΣΟΥ

ΕΝΩΠΙΟΝ: Χρ. Χριστοδούλου, Π.Ε.Δ.

​                   Μ.Γ. Λοϊζου, Α.Ε.Δ.

​        ​            Ε. Χατζήπαπα - Αβραάμ, Ε.Δ.

 

                        ​   ​ ​                                               Αρ. Υπόθεσης: 228/2024

 

 Mεταξύ:

​​​​  ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑ

​​​​​

​​​​​    v.

 

​                                                            Α.A.S

-----------------------------------------------------------------------------------------

 

Hμερ.: 02/07/2025.

Εμφανίσεις:

Για την Κατηγορούσα Αρχή: κα. Θ. Παπακυριακού.

Για τον Κατηγορούμενο: κ. Λ. Πιερής.

Κατηγορούμενος, παρών.

 

Α Π Ο Φ Α Σ Η 

 

Την 01^ην/01/2024 και αμέσως μετά την έλευση του νέου έτους και συγκεκριμένα περί η ώρα 00:32, στη συμβολή των οδών Γιάννου Κρανιδιώτη και Αγίας Αναστασίας, της Επαρχίας Λεμεσού, η οποία ελέγχεται με φώτα τροχαίας, επεσυνέβη τροχαίο δυστύχημα με ενεχόμενα τα οχήματα με αρ. εγγραφής ΚSG 861, το οποίο οδηγείτο από τον κατηγορούμενο και με          αρ. εγγραφής ΚΜC 128, το οποίο οδηγείτο από την Βαθούλα Γεωργίου. Το αποτέλεσμα του πιο πάνω αναφερόμενου τροχαίου δυστυχήματος ήταν τραγικό, αφού τόσο η οδηγός του ενεχόμενου οχήματος με αρ. εγγραφής KMC 128, Bαθούλα Γεωργίου, 27 ετών, όσο και οι άλλοι τρεις σε αυτό επιβαίνοντες και συγκεκριμένα ο Νικόλας Ζαβρός, 71 ετών, Νικόλας Γεωργίου, 16 ετών και Βαθούλα Γεωργίου, 73 ετών έχασαν τη ζωή τους.  

Συνεπεία του πιο πάνω δυστυχήματος, ο κατηγορούμενος στην παρούσα υπόθεση, αντιμετωπίζει συνολικά δέκα (10) κατηγορίες. Συγκεκριμένα, αντιμετωπίζει τέσσερις (4) κατηγορίες Ανθρωποκτονίας, κατά παράβαση του Άρθρου 205(1)(2)(3) του Ποινικού Κώδικα Κεφ. 154 (κατηγορίες αρ. 1 – 4) και τέσσερις (4) κατηγορίες Πρόκλησης θανάτου λόγω αλόγιστης, απερίσκεπτης ή επικίνδυνης πράξης, κατά παράβαση του Άρθρου 210 του Ποινικού Κώδικα Κεφ. 154 και των Άρθρων 19(1) και 20 Α του Περί Μηχανοκινήτων Οχημάτων και Τροχαίας Κινήσεως Νόμου του 1972, Ν. 86/72. (κατηγορίες 5 – 8).

Σύμφωνα με τις λεπτομέρειες των κατηγοριών αρ. 1 – 4 και οι οποίες αφορούν στο αδίκημα της Ανθρωποκτονίας, αποδίδεται στον κατηγορούμενο, ότι την 1^ην Ιανουαρίου το 2024 οδήγησε το όχημα με αρ. εγγραφής KSG 861 με τέτοιο τρόπο που συνιστούσε υπαίτια αμέλεια παράλειψης εκτέλεσης καθήκοντος με αποτέλεσμα να συγκρουστεί βίαια με το μηχανοκίνητο όχημα με αρ. εγγραφής KMC 128 που οδηγούσε η Βαθούλα Γεωργίου, ημερ. γέννησης 14/12/1996, τέως από τη Λεμεσό και να επιφέρει το θάνατο αυτής καθώς και του Νικόλα Ζαβρού, συνοδηγού και Νικόλα Γεωργίου και Βαθούλας Γεωργίου, συνεπιβατών.

Σύμφωνα με τις λεπτομέρειες των κατηγοριών αρ. 5 – 8, ο κατηγορούμενος κατηγορείται ότι την 1^ην Ιανουαρίου του 2024, στη συμβολή των οδών Γιάννου Κρανιδιώτη και Αγίας Αναστασίας, της Επαρχίας Λεμεσού, ενώ οδηγούσε το μηχανοκίνητο όχημα με αρ. εγγραφής KSG 861, λόγω αλόγιστης, απερίσκεπτης ή επικίνδυνης πράξης ή συμπεριφοράς, που δεν αναγόταν σε υπαίτια αμέλεια, χωρίς πρόθεση, επέφερε το θάνατο της Βαθούλας Γεωργίου, ημερ. γέννησης 14/12/1996, Νικόλα Ζαβρού, Νικόλα Γεωργίου και Βαθούλας Γεωργίου, ημερ. γέννησης 18/03/1950, όλοι τέως από τη Λεμεσό.

Πέραν των πιο πάνω, ο κατηγορούμενος αντιμετωπίζει την κατηγορία της Οδήγησης μηχανοκίνητου οχήματος με ταχύτητα δυνάμενη να θέσει σε κίνδυνο ανθρώπινη ζωή, κατά παράβαση των Άρθρων 6(1), 19 και 20 Α του Περί Μηχανοκινήτων Οχημάτων και Τροχαίας Κινήσεως Νόμου του 1972, Ν.86/72 και συγκεκριμένα ότι κατά τον ίδιο πιο πάνω αναφερόμενο χρόνο και τόπο οδηγούσε το ίδιο πιο πάνω αναφερόμενο όχημα, με ταχύτητα δυνάμενη να θέσει σε κίνδυνο ανθρώπινη ζωή ή να προκαλέσει βλάβη σε οποιοδήποτε πρόσωπο ή περιουσιακό στοιχείο (κατηγορία αρ. 9).

Επιπρόσθετα, ο κατηγορούμενος αντιμετωπίζει την κατηγορία της Μη συμμόρφωσης με φωτεινό σηματοδότη τροχαίας, κατά παράβαση των Κανονισμών 2, 66Α, 66Β(1)(α)(i), 66B(2) και 72 των Περί Μηχανοκινήτων Οχημάτων και Τροχαίας Κινήσεως Κανονισμών του 1984 και των Άρθρων 19 και 20 Α του Περί Μηχανοκινήτων Οχημάτων και Τροχαίας Κινήσεως Νόμου του 1972, Ν.86/72. Σύμφωνα με τις λεπτομέρειες της κατηγορίας αυτής, κατηγορείται ότι την 1^ην Ιανουαρίου του 2024, ενώ οδηγούσε το πιο πάνω αναφερόμενο όχημα, στη συμβολή των οδών Γιάννου Κρανιδιώτη και Αγίας Αναστασίας, της Επαρχίας Λεμεσού, δεν συμμορφώθηκε με φωτεινό σηματοδότη τροχαίας, ο οποίος είχε ένδειξη κόκκινου φανού (κατηγορία αρ. 10).

Ο κατηγορούμενος, παραδέχτηκε τις κατηγορίες αρ. 5 – 8 και 10, ως ανωτέρω αναφέρονται και αρνήθηκε τις κατηγορίες αρ. 1 – 4 και 9. Κατά συνέπεια η υπόθεση προχώρησε σε ακροαματική διαδικασία. Για σκοπούς απόδειξης της υπόθεσης της, η Κατηγορούσα Αρχή κάλεσε είκοσι δύο (22) συνολικά μάρτυρες και συγκεκριμένα τον κ. Χριστόφορο Χρίστου (Μ.Κ.1), τον κ. Δημήτρη Λοϊζου (Μ.Κ.2), τον Α/Αστ. 1611 Μάρκο Χρυσάνθου (Μ.Κ.3), τον Αστ. 2738 Μ. Ματθαίου (Μ.Κ.4), τον Α/Αστ. 2972 Σ. Χαραλάμπους (Μ.Κ.5), τον κ. Πανίκο Δημητρίου (Μ.Κ.6), τον κ. Αλέξη Αυγουστή (Μ.Κ.7), την κα Φωτεινή Χριστοφή (Μ.Κ.8), τον Α/Αστ. 880 Χ. Χριστοδούλου (Μ.Κ.9), τον Αστ. 4609 Ν. Νεοπτολέμου (Μ.Κ.10), τον κ. Γενέθλιο Γενεθλίου (Μ.Κ.11), τον κ. Παναγιώτη Πέτρου (Μ.Κ.12), τον Αν. Υπ. Α. Ηλία (Μ.Κ.13), την κα Δήμητρα Μιχαηλίδου (Μ.Κ.14), τον Αστ. 2744 Α. Αδάμου (Μ.Κ.15), τον           κ. Νικόλα Χαραλάμπους (Μ.Κ.16), τον κ. Ζήνων Παπαδόπουλο (Μ.Κ.17), τον Αστ. 3721 Σταύρο Παντελή (Μ.Κ.18), τον κ. Γιάννη Χριστόφορο Γιουριπάρη (Μ.Κ.19), τον κ. Θράσο Ντ. Αφάμη (Μ.Κ.20), τον Αστ. 1775 Α. Γεωργίου (Μ.Κ.21) και τον Λοχ. 3100 Σταύρο Κυριάκου (Μ.Κ.22).  

Κατατέθηκαν, επίσης, κείμενα παραδεχτών γεγονότων (βλ. τεκμήρια Α, Β και Γ), τα οποία εγκρίθηκαν από το Δικαστήριο καθώς και Βεβαιώσεις θανάτου των θυμάτων (βλ. τεκμήρια Π.Γ.1 - 4), δέσμες φωτογραφιών που λήφθηκαν κατά την νεκροψία των θυμάτων (βλ. τεκμήρια Π.Γ.5 – 8) και το ένταλμα σύλληψης του κατηγορούμενου ημερ. 1/1/2024 με την οπισθογράφηση εκτέλεσης στο πίσω μέρος συνοδευόμενο από το σχετικό όρκο (Π.Γ.9).

Μετά το πέρας της υπόθεσης για την Κατηγορούσα Αρχή, το Δικαστήριο με σχετική ενδιάμεση απόφαση του, έκρινε ότι αποδείχτηκε εκ πρώτης όψεως υπόθεση εναντίον του κατηγορούμενου για όλες τις εναπομείνασες κατηγορίες τις οποίες αρνήθηκε, κλήθηκε σε απολογία και αφού του εξηγήθηκαν τα δικαιώματα του επέλεξε το δικαίωμα της σιωπής. Κάλεσε, επίσης, ως μάρτυρες υπεράσπισης τον κ. Πέτρο Κυπριανού (Μ.Υ.1) και τον                   κ. Αρτέμη Αρτεμίου (Μ.Υ.2). Κατατέθηκε, επίσης, εκ συμφώνου δέσμη αλληλογραφίας που ανταλλάγηκε μεταξύ των δικηγόρων της υπόθεσης και το περιεχόμενο της αποτέλεσε παραδεχτό γεγονός, το οποίο εγκρίθηκε από το Δικαστήριο (βλ. τεκμήριο Δ).

Προτού προχωρήσουμε να σκιαγραφήσουμε και να αξιολογήσουμε την ενώπιον μας μαρτυρία για να καταλήξουμε σε ευρήματα πραγματικών γεγονότων, κρίνουμε ορθό στο σημείο αυτό, να καταγράψουμε τα γεγονότα τα οποία προκύπτουν από την μαρτυρία η οποία αποτέλεσε κοινό έδαφος των διαδίκων και/ή παρέμεινε αναντίλεκτη και το Δικαστήριο κρίνει ότι είναι ασφαλές να βασιστεί σε αυτή καθώς και αυτά τα οποία προκύπτουν από τα δηλωθέντα ως παραδεχτά γεγονότα. Τα γεγονότα αυτά έχουν ως εξής:

O κατηγορούμενος, κατάγεται από την Συρία, βρίσκεται στην Κύπρο από το 2010 και απέκτησε το καθεστώς συμπληρωματικής προστασίας. Κατά τον ουσιώδη χρόνο βρισκόταν μαζί με την 7 χρόνια φίλη του, Nerissa Valdez, οικιακή βοηθό από τις Φιλιππίνες με την οποία διαμένουν στο χωριό Απαισιά της Επαρχίας Λεμεσού. Περί τις 23:30 έφυγαν από το πιο πάνω χωριό που διαμένουν και κατευθύνθηκαν προς τον παραλιακό δρόμο Λεμεσού για να γιορτάσουν την αλλαγή του χρόνου. Μετά την αλλαγή του χρόνου (15 – 20 λεπτά μετά) αναχώρησαν για να γυρίσουν στο σπίτι τους. Ο κατηγορούμενος, καθ’ όλους τους χρόνους, οδηγούσε το διπλοκάμπινο όχημα με αρ. εγγραφής KSG 861, έχοντας ως συνοδηγό την πιο πάνω φίλη του, φορώντας τις ζώνες ασφαλείας τους και ακολουθώντας συγκεκριμένη κατεύθυνση. Αφού, ο κατηγορούμενος, εισήλθε στον κυκλικό κόμβο Πολεμιδιών, κατευθύνθηκε βόρεια στην οδό Γιάννου Κρανιδιώτη, η οποία είναι ο δρόμος Λεμεσού – Πλατρών με σκοπό να μεταβεί στο χωριό Απαισιά, όπου διέμενε με την ως άνω φίλη του. Πλησιάζοντας το πρατήριο βενζίνης «ESSO», το οποίο βρίσκεται παρά την επίδικη συμβολή, ο κατηγορούμενος τηρούσε τη δεξιά λωρίδα κυκλοφορίας, σύμφωνα με την πορεία του.

H οδηγός του οχήματος με αρ. εγγραφής KMC 128, Βαθούλα Γεωργίου, 27 ετών, βρισκόταν με την οικογένεια της στο σπίτι της, στο οποίο είχε μεταφέρει και τον παππού και γιαγιά της, για να περάσουν μαζί την παραμονή της Πρωτοχρονιάς. Κατά τη διάρκεια της βραδιάς, η εν λόγω Βαθούλα Γεωργίου, ήπιε λίγο κρασί μαζί με το φαγητό της και μετά την αλλαγή του χρόνου, περί τις 00:30, ξεκίνησε για να πάρει τον παππού και γιαγιά της στο σπίτι τους, στον Λιμνάτι. Μαζί της στο όχημα επιβιβάστηκε και ο αδελφός της Νικόλα Γεωργίου, 16 ετών. Ο παππούς της ήταν συνοδηγός, ο αδελφός της καθόταν πίσω από τη θέση του συνοδηγού και η γιαγιά της πίσω από τη θέση του οδηγού.

Η πιο πάνω Βαθούλα Γεωργίου, αφού εισήλθε στην οδό Γιάννου Κρανιδιώτη, κατευθυνόταν νότια με σκοπό να στρίψει δεξιά προς την οδό Αγίας Αναστασίας. Φθάνοντας στη συμβολή με την πιο πάνω οδό, κινείτο στην δεξιότερη λωρίδα κυκλοφορίας, σύμφωνα με την πορεία της, η οποία χρησιμοποιείται μόνο για οχήματα που έχουν πρόθεση να κινηθούν δεξιά προς την οδό Αγίας Αναστασίας. Εισήλθε στη διασταύρωση ενώ το φως στην πορεία της ήταν πράσινο και επιχείρησε να στρίψει δεξιά με σκοπό να εισέλθει στην πιο πάνω οδό. Τότε ο κατηγορούμενος, ο οποίος οδηγούσε το αυτοκίνητο με αρ. εγγραφής ΚSG 861, με βόρεια κατεύθυνση επί της δεξιάς λωρίδας κυκλοφορίας, εισήλθε εντός της συμβολής παραβιάζοντας τον κόκκινο φωτεινό σηματοδότη της πορείας του και συγκρούστηκε βίαια στην αριστερή πλευρά του αυτοκινήτου με αρ. εγγραφής KMC 128.

Από το πιο πάνω δυστύχημα, έχασαν την ζωή του και οι τέσσερις επιβαίνοντες του οχήματος με αρ. εγγραφής KMC 128 και συγκεκριμένα η Βαθούλα Γεωργίου, οδηγός του οχήματος, ηλικίας 27 ετών, ο αδελφός της Νικόλας Γεωργίου, ηλικίας 16 ετών και ο παππούς και γιαγιά της, Νικόλας Ζαβρού, ηλικίας 71 ετών και Βαθούλα Γεωργίου, ηλικίας 73 ετών, αντίστοιχα, όλοι τέως από τη Λεμεσό. Τα θύματα απεγκλωβίστηκαν από το όχημα τους από τη πυροσβεστική και μεταφέρθηκαν στο Γενικό Νοσοκομείο Λεμεσού, όπου ο Δρ. Κωνσταντίνος Γιαννακόπουλος, Κυβερνητικός Ιατρός πιστοποίησε το θάνατο τους. Ο Μιχάλης Χαραλάμπους, θείος της οδηγού και του αδελφού της και γαμπρός του παππού και της γιαγιάς τους, στις 02/01/2024, στην παρουσία του ιατροδικαστή Νικόλα Χαραλάμπους, αναγνώρισε τις σορούς τους.

Διενεργήθηκε προκαταρκτικός έλεγχος αλκοόλης στον κατηγορούμενο κατά την 01^ην/01/2024 και ώρα 01:15 και προκαταρκτικός έλεγχος νάρκοτεστ η ώρα 02:40, με αρνητικά αποτελέσματα.

Από το δυστύχημα, επίσης, τραυματίστηκαν τόσο ο κατηγορούμενος, όσο και η φίλη του, η οποία είχε κάταγμα σπονδύλου, κάταγμα στέρνου, κάκωση αυχένα και θλάση στο συκώτι. Αμφότεροι, μεταφέρθηκαν με ασθενοφόρο στο Γενικό Νοσοκομείο Λεμεσού, όπου κρατήθηκαν για νοσηλεία.  

 

 

Μαρτυρία Κατηγορούσας Αρχής:

O M.K.1, ο οποίος εργάζεται στην Πυροσβεστική Υπηρεσία, αναφέρθηκε στο χρόνο τον οποίο ειδοποιήθηκε η Υπηρεσία τους από την Αστυνομία για το επίδικο δυστύχημα, στο χρόνο ανταπόκρισης και άφιξης στη σκηνή καθώς και στις ενέργειες που προέβηκαν. Κατάθεσε στο Δικαστήριο ως τεκμήριο 1 την Αναφορά της Πυροσβεστικής για τις στοιχειώδεις ενέργειες της, η οποία ετοιμάζεται σε κάθε επεισόδιο που επισκέπτονται και το οποίο επεξήγησε.

Ο Μ.Κ.2 είναι νοσηλευτής, εργάζεται στην Υπηρεσία Ασθενοφόρων και ανάφερε ότι έφθασε στη σκηνή η ώρα 00:54 και ήταν το πρώτο ασθενοφόρο που μετέβηκε εκεί. Όταν έφθασε, παρούσα ήταν η Πυροσβεστική και η Αστυνομία. Περιέγραψε την κατάσταση στην οποία ήταν τα τέσσερα θύματα, παραπέμποντας στις φωτογραφίες, τεκμήριο 2. Είπε, επίσης, ότι όλοι οι επιβαίνοντες στο όχημα KMC 128 ήταν νεκροί, εξηγώντας τη διαδικασία που ακολουθούν για να το εξακριβώσουν και την οποία ο ίδιος έκανε.

Ο Μ.Κ.3, υπηρετεί στην Αστυνομική Διεύθυνση Λεμεσού, στο Τμήμα Τροχαίας. Είναι Αστυνομικός φωτογράφος. Ανάφερε στο Δικαστήριο ότι αφίχθηκε στη σκηνή του δυστυχήματος η ώρα 00:45 αφού προηγουμένως είχε λάβει μήνυμα (η ώρα 00:35) για την ύπαρξη σοβαρού τροχαίου δυστυχήματος. Αναφέρθηκε στο τί αντίκρισε κατά την άφιξη του, στο ποια ήταν τα ενεχόμενα οχήματα και οι επιβαίνοντες σε αυτά καθώς και στις ενέργειες στις οποίες προέβηκε. Είπε, ειδικότερα, ότι την 1ην/01/2024 και μεταξύ των ωρών 01:07 – 04:33, φωτογράφησε τη σκηνή του δυστυχήματος κατά τη διάρκεια της νύκτας και μεταξύ των ωρών 07:16 – 08:02, την φωτογράφησε και κατά τη διάρκεια της ημέρας. Αναγνώρισε στο Δικαστήριο το τεκμήριο 2, ως μέρος των φωτογραφιών που έλαβε και κατάθεσε επίσης ακόμη δύο δέσμες φωτογραφιών της σκηνής ως τεκμήρια 4 και 5. Υπέδειξε, επίσης, την κορδέλα την οποία τοποθέτησε και απέκοψε τη σκηνή του δυστυχήματος στην φωτογραφία 79 του τεκμηρίου 4.

Ο Μ.Κ.4 υπηρετεί στην Τροχαία Λεμεσού, στο Τμήμα Διερεύνησης Τροχαίων Δυστυχημάτων. Eίπε ότι είναι αστυνομικός φωτογράφος και ειδικός σχεδιαγραφηστής με τη χρήση οργάνου GPS GR-5 TOPCON. Επισκέφθηκε τη σκηνή του δυστυχήματος μαζί με τον Λοχ. 3100, ο οποίος ανέλαβε τη διερεύνηση της υπόθεσης, η ώρα 02:00 της 1ης/01/2024. Ο ίδιος μαζί με τον Αστ. 1775, μπήκαν στην ανακριτική ομάδα.

Ο μάρτυρας αυτός, καθ’ υπόδειξη του Λοχ. 3100, χρησιμοποίησε τη συσκευή GPS GR-5 TOPCON με σειριακό αριθμό 847-10449, πήρε τα απαραίτητα σημεία της σκηνής και ετοίμασε σχέδιο της σκηνής του δυστυχήματος σε κλίμακα 1:250 το οποίο κατάθεσε στο Δικαστήριο ως τεκμήριο 7. Ακολούθως, προχώρησε και το επεξήγησε.

Πέραν των πιο πάνω, είπε ότι έλαβε μέρος στην αναπαράσταση η οποία έγινε στη σκηνή του δυστυχήματος στις 04/01/2024 και αναφέρθηκε στη δική του εμπλοκή σε αυτήν. Προχώρησε, επίσης, και κατάθεσε σχέδιο της αναπαράστασης που έγινε ως τεκμήριο 8 και το επεξήγησε, στο βαθμό που ο ίδιος μπορούσε και είχε γνώση των δεδομένων αυτού. Στην ουσία ο μάρτυρας αυτός είπε ότι εκτελούσε τις οδηγίες του ανακριτή της υπόθεσης, Λοχ. 3100, ο οποίος είχε στην κατοχή του φωτογραφίες και την καταγραφή κλειστού κυκλώματος παρακολούθησης του παρακείμενου πρατηρίου καυσίμων.

Πιο συγκεκριμένα, είπε ότι χρησιμοποίησαν δύο οχήματα ιδίου τύπου με τα εμπλεκόμενα στο δυστύχημα και ο ίδιος οδηγούσε τα οχήματα αυτά και τα τοποθετούσε σε συγκεκριμένα σημεία τα οποία του έλεγε ο Λοχ. 3100, τα οποία μετέφερε στο σχέδιο αναπαράστασης. Ο ίδιος, επίσης, έλαβε μετρήσεις καθ’ υπόδειξη του ανακριτική, τις οποίες σημείωσε στο σχέδιο αναπαράστασης και προέβηκε σε εννέα διελεύσεις με το διπλοκάμπινο όχημα με σκοπό να καταγραφούν οι ταχύτητες των 50, 60, 70, 80, 90, 100 και 110 χλμ/ω, επεξηγώντας τη διαδικασία αυτή. Περαιτέρω, έγιναν έλεγχοι της ορατότητας μεταξύ των δύο οχημάτων από συγκεκριμένα σημεία και ο ίδιος μετρούσε τις αποστάσεις αυτές, τις οποίες κατέγραφε ο ανακριτής.

Ο Μ.Κ.4 αναφέρθηκε και στις υπόλοιπες ενέργειες στις οποίες προέβηκε, στα πλαίσια εξέτασης του επίδικου δυστυχήματος, αναφέροντας ότι συνόδευσε με ρυμουλκό το ενεχόμενο στο δυστύχημα διπλοκάμπινο στα γραφεία της Toyota για διαγνωστικό έλεγχο για να διαπιστωθεί η ταχύτητα και η οδηγική συμπεριφορά του αμέσως πριν την σύγκρουση του (βλ. ημερολόγιο ενεργείας ημερ. 05/01/2024, τεκμήριο 10). Κατάθεσε στο Δικαστήριο, επίσης, έντυπα καταγραφής ζημιών των δύο ενεχόμενων οχημάτων, τα οποία ετοίμασε, ως τεκμήριο 11.  

Κατά την αντεξέταση του, επιχειρήθηκε να αμφισβητηθεί η ορθότητα των αποτελεσμάτων που καταγράφονται στο σχέδιο της αναπαράστασης, τεκμήριο 8 και ο όλος τρόπος που έγινε η αναπαράσταση στη βάση του ότι δεν υπάρχει και οποιοδήποτε εγχειρίδιο για αυτό τον τρόπο που χρησιμοποιήθηκε.

Ο Μ.Κ.5 προσήλθε στο Δικαστήριο με σκοπό να καταθέσει τέσσερα (4) USB τα οποία περιλαμβάνουν πλάνα από κλειστά κυκλώματα παρακολούθησης του υποστατικού Saratoga Pools (τεκμήριο 13), του εστιατορίου Andy’s Place (τεκμήριο 14) και του πρατηρίου καυσίμων ESSO (τεκμήρια 15 και 16), υποστατικά τα οποία βρίσκονται στην οδό Γιάννου Κρανιδιώτη. Τα εν λόγω USB του παραδόθηκαν από το Λοχ. 3100.

Ο Μ.Κ.6 εργάζεται ως τεχνικός στην εταιρεία «TECHNOSHIELD» η οποία ασχολείται με την εγκατάσταση και συντήρηση συστημάτων ασφαλείας. Κατάθεσε ότι στις 02/01/2024 και ώρα 08:50 μετέβηκε στο πρατήριο βενζίνης με την ονομασία “ESSO” και αφού διαπίστωσε ότι το κλειστό κύκλωμα παρακολούθησης έχει τρεις (3) εξωτερικές κάμερες ασφαλείας που καταγράφουν στην οδό Γιάννου Κρανιδιώτη, επί 24 ώρου βάσεως προχώρησε σε συγκεκριμένη διαδικασία που ανάφερε και δημιούργησε το USB, τεκμήριο 16 το οποίο περιλαμβάνει οπτικά πλάνα των καμερών με αριθμό Channel 8, Channel 9 και Channel 10.

Στις 04/01/2014 και περί ώρα 21:30 μετέβηκε στο ίδιο πιο πάνω πρατήριο βενζίνης και δημιούργησε άλλο Usb με πλάνα των ίδιων πιο πάνω αναφερόμενων καμερών, το οποίο αναγνώρισε ως το τεκμήριο 15.

Ο Μ.Κ.6 μετέβηκε, περαιτέρω, στις 06/01/2024 στα υποστατικά Saratoga και Αndy’s Place και ετοίμασε τα Usb τεκμήρια 13 και 14, αντίστοιχα.

Πέραν των πιο πάνω, αναφέρθηκε στο τρόπο λειτουργίας των κλειστών κυκλωμάτων παρακολούθησης και ειδικότερα είπε ότι δεν μπορεί κάποιος να επέμβει και να αλλοιώσει το περιεχόμενο του καταγραφικού των καμερών.

Ο Μ.Κ.7 είναι εκτελεστικός μηχανικός στο Τμήμα Δημοσίων Έργων του Υπουργείου Μεταφορών, Επικοινωνιών από τον Ιούλιο του 2005 και συγκεκριμένα στον Κλάδο Κυκλοφοριακών Μελετών. Μέσα στα καθήκοντα του είναι και η ρύθμιση των φώτων τροχαίας. Αναφέρθηκε στα προσόντα του και στον τρόπο που ρυθμίζονται οι συμβολές των δρόμων. Κατάθεσε στο Δικαστήριο επιστολή ημερ. 08/01/2024 η οποία στάληκε στην Αστυνομία σε απάντηση της επιστολής της ημερομηνίας 02/01/2024, όπου τους είχε ζητηθεί έκθεση για τον τρόπο λειτουργίας των φώτων τροχαίας στη συμβολή της οδού Γιάννου Κρανιδιώτη με την οδό Αγίας Αναστασίας περί τις 00:30 της 01ης/01/2024. Στην εν λόγω επιστολή επισυνάπτεται πρόγραμμα λειτουργίας των εν λόγω φώτων (βλ. τεκμήριο 17), το οποίο ο μάρτυρας επεξήγησε.

Η Μ.Κ.8 εργάζεται στο Γενικό Χημείο του Κράτους, στο Εργαστήριο Δικανικής Χημείας και Τοξικολογίας. Η μάρτυρας είπε στο Δικαστήριο ότι ο ιατροδικαστής Νικόλας Χαραλάμπους κατά την νεκροτομή που διενέργησε στην Βαθούλα Γεωργίου (οδηγού του ενεχόμενου οχήματος με αρ. εγγραφής KMC 128), έλαβε σαν βιολογικά δείγματα περιφερικό αίμα και οφθαλμικό υγρό και ζήτησε όπως γίνει ανάλυση για αιθυλική αλκοόλη και ελεγχόμενες ουσίες, ναρκωτικά και τη διευρυμένη ομάδα των ναρκωτικών (βλ. τεκμήριο 20). Το συγκεκριμένα δείγματα παραλήφθηκαν από το Χημείο στις 03/01/2024 και στις 04/01/2024 ξεκίνησε η ανάλυση τους. Κατάθεσε στο Δικαστήριο φωτογραφίες που δείχνουν την μορφή των δειγμάτων όπως παραλήφθηκαν (βλ. τεκμήριο 21).

Κατάθεσε, επίσης, στο Δικαστήριο Έκθεση Εξέτασης, την οποία ετοίμασε και περιλαμβάνει τα αποτελέσματα της ανάλυσης (βλ. τεκμήριο 19). Συγκεκριμένα, όπως προκύπτει από αυτήν και την οποία επεξήγησε η μάρτυρας, στην ανάλυση για αιθυλική αλκοόλη στο αίμα ανιχνεύθηκαν 18 μιλιογραμμάρια ανά δεκατόλιτρο αιθυλικής αλκοόλης. Στο οφθαλμικό υγρό δεν ανιχνεύθηκε αιθυλική αλκοόλη, διότι ήταν πολύ χαμηλή η συγκέντρωση της αιθυλικής αλκοόλης στο αίμα. Δεν ανιχνευθήκαν, επίσης, στο περιφερικό αίμα οποιαδήποτε άλλη ελεγχόμενη ουσία ή άλλο φάρμακο. Εξήγησε, περαιτέρω, τον τρόπο επίδρασης της αλκοόλης λαμβάνοντας υπόψη διάφορους παράγοντες και την ιδιοσυγκρασία του ατόμου παραπέμποντας σε βιβλιογραφία (βλ. τεκμήριο 22) για να πει ουσιαστικά ότι η ποσότητα που ανιχνεύθηκε στο θύμα ήταν πολύ χαμηλή και κάτω από το απαγορευμένο όριο.

Ο Μ.Κ.9 υπηρετεί στην Αστυνομική Διεύθυνση Λεμεσού και είναι αποσπασμένος στο Τμήμα Τροχαίας, στον Ουλαμό Πρόληψης Τροχαίων Δυστυχημάτων. Ανάφερε ότι είναι εξουσιοδοτημένος χειριστής ταχυμέτρου που χρησιμοποιείται για σκοπούς ελέγχου ταχύτητας και ότι στις 04/01/2024, κατόπιν οδηγιών του Λοχ. 3100, μετέβηκε στη συμβολή όπου έλαβε χώρα το επίδικο δυστύχημα για διενέργεια εξετάσεων. Συγκεκριμένα, στάθηκε σε σημείο της συμβολής των οδών Γιάννου Κρανιδιώτη και Αγίας Αναστασίας, το οποίο υπέδειξε στο σχέδιο της σκηνής, τεκμήριο 7 και έλεγχε με το ταχύμετρο, την ταχύτητα που προσέγγιζε το σημείο ο Αστ. 2738, οδηγώντας το αυτοκίνητο Toyota Hilux (όχημα δότης) και ενημέρωνε σχετικά με τις ενδείξεις που έβλεπε στο ταχύμετρο του, τόσο τον Αστ. 2738 όσο και τον Λοχ. 3100. Ήταν και οι τρεις σε τηλεφωνική επικοινωνία και η τροχαία κίνηση είχε αποκοπεί.    

Ο Μ.Κ.10, υπηρετεί στο Τμήμα Τροχαίας, στον Κλάδο Εξέτασης και Αναπαράστασης Τροχαίων Συγκρούσεων με καθήκοντα την εξαγωγή δεδομένων από τους εγκεφάλους οχημάτων, ενεχόμενων σε τροχαίο δυστύχημα. Αναφέρθηκε στα προσόντα του και κατάθεσε στο Δικαστήριο το βιογραφικό του σημείωμα (βλ. τεκμήριο 23). Ο μάρτυρας, σε σχέση με το επίδικο δυστύχημα, ετοίμασε δύο Εκθέσεις (βλ. έγγραφα ΣΤ και ΣΤ1), οι οποίες αφορούν τις ενέργειες του και συγκεκριμένα την εξαγωγή των δεδομένων από τον εγκέφαλο του οχήματος με αρ. εγγραφής KSG 861, την μελέτη αυτών και τα αποτελέσματα του.

Πιο συγκεκριμένα, ο μάρτυρας στις εν λόγω Εκθέσεις του αναφέρει ότι το γραφείο τους χειρίζεται το λογισμικό πρόγραμμα CDR (crash data retrieval) της Βosch, το οποίο είναι λογισμικό πρόγραμμα και το οποίο μέσω της θύρας OBD2, έχει τη δυνατότητα να συλλέγει πληροφορίες από τους εγκεφάλους των οχημάτων και να εξάγει διάφορες πληροφορίες για προηγούμενα καταγραμμένα συμβάντα στην ηλεκτρονική μνήμη τους.

Την 01^ην/01/2024 και μεταξύ των ωρών 10:00 – 11:00, μετέβηκε στα Γραφεία της Τροχαίας Λεμεσού, όπου φυλάσσονταν τα εμπλεκόμενα, στο δυστύχημα, οχήματα και κατέβασε τα δεδομένα από το όχημα με αρ. εγγραφής KSG 861, εξηγώντας τη διαδικασία που ακολούθησε προς το σκοπό αυτό και αφού τα αποθήκευσε στον ηλεκτρονικό υπολογιστή, στη συνέχεια τα μελέτησε. Σημειώνεται ότι από το όχημα με αρ. εγγραφής ΚΜC 128 δεν ανακτήθηκαν οποιαδήποτε στοιχεία, καθότι λόγω της χρονολογίας κατασκευής του δεν υποστηρίζεται από το λογισμικό.

Στην βάση, λοιπόν, των δεδομένων τα οποία ανακτήθηκαν από το όχημα με αρ. εγγραφής KSG 861, τα οποία παραθέτει ως «Παράρτημα Α» στο Έγγραφο ΣΤ1, και κατόπιν μελέτης αυτών, φαίνεται ότι το συγκεκριμένο όχημα κατέγραψε συνολικά δύο συγκρούσεις, οι οποίες, όπως ανάφερε, φαίνονται στις σελίδες 7 – 9 και 4 – 6 της αναφοράς στο «Παράρτημα Α» και τις οποίες επεξήγησε στο Δικαστήριο. Σημείωσε, ότι η δυνατότητα καταγραφής των δεδομένων του συγκεκριμένου οχήματος είναι μέχρι 0,2 δευτερόλεπτα κατά τη σύγκρουση λόγω της χρονολογίας κατασκευής του. Τα δεδομένα αυτά περιορίζονται σε πληροφορίες που αφορούν μόνο την ενεργοποίηση των αερόσακων και όχι τη συμπεριφορά του οδηγού πριν το δυστύχημα.

Όσον αφορά τις πιο πάνω διαπιστώσεις του, ο μάρτυρας είπε ότι σύμφωνα με το πρώτο γεγονός, η μέγιστη διαφορά ταχύτητας (Delta-V) που καταγράφηκε ήταν τα 55,5 km. Η ταχύτητα αυτή ήταν η ελάχιστη ταχύτητα που είχε το όχημα κατά τη σύγκρουση, αφού φαίνεται η σύγκρουση να είχε μεγαλύτερη χρονική διάρκεια από τα 0,2 δευτερόλεπτα, επεξηγώντας τη θέση του με παραπομπή στη σελίδα 9 του Παραρτήματος Α.

Η δεύτερη σύγκρουση που καταγράφηκε έχει μέγιστη διαφορά ταχύτητας τα 31,4 km και πάλι στα 0,2 δευτερόλεπτα, παραπέμποντας και στη σελίδα 6 του Παραρτήματος στο Έγγραφο ΣΤ1.

Στην βάση των πιο πάνω δεδομένων, ο μάρτυρας είπε ότι η ελάχιστη ταχύτητα με την οποία κινείτο το εν λόγω όχημα κατά την πρώτη σύγκρουση ήταν τα 86,9 χιλιόμετρα, η οποία προκύπτει από την πρόσθεση των μέγιστων τιμών που φαίνονται στους δύο πίνακες στις σελίδες 6 και 9 του Παραρτήματος. Είπε ότι αναφέρεται σε ελάχιστη ταχύτητα καθότι το μηχάνημα κατέγραψε μόνο 0,2 του δευτερολέπτου στην πρώτη σύγκρουση, το δυστύχημα όμως βρισκόταν σε εξέλιξη, θέση που επεξήγησε και πιθανώς να υπήρχε και άλλη απώλεια ταχύτητας η οποία δεν καταγράφηκε, μεταξύ της πρώτης και δεύτερης σύγκρουσης.

Ο μάρτυρας αντεξετάστηκε επί των προσόντων του και επί του συγκεκριμένου μηχανήματος και λογισμικού  που χρησιμοποίησε και αφού ρωτήθηκε να επεξηγήσει τις διάφορες ορολογίες που ανάφερε, του υποβλήθηκε η θέση ότι παραπλανεί το Δικαστήριο με την μαρτυρία του. Του υποβλήθηκε η θέση ότι δεν καταγράφεται η ώρα της κάθε σύγκρουσης, με το μάρτυρα να συμφωνεί αλλά να διαφωνεί με τη θέση ότι τα δύο συμβάντα στα οποία αναφέρθηκε δεν συνδέονται μεταξύ τους και ότι είναι αυθαίρετο συμπέρασμα η πρόσθεση των δύο διαφορών ταχύτητας που ανάφερε στο Δικαστήριο και να επεξηγεί τις δύο συγκρούσεις.

O M.K.11 ήταν ο ιδιοκτήτης του πρατηρίου βενζίνης «ESSO» που βρίσκεται στη συμβολή των οδών Γιάννου Κρανιδιώτη και Αγίας Αναστασίας και ανάφερε στο Δικαστήριο ότι έδωσε την συγκατάθεση του στην Αστυνομία στις 04/01/2024 για να ελέγξουν τις κάμερες ασφαλείας που έχει εγκατεστημένες. Ανάφερε, επίσης, ότι οι κάμερες είναι σταθερές και δεν μετακινούνται.

Ο Μ.Κ.12 κατάθεσε ως αυτόπτης μάρτυρας του επίδικου δυστυχήματος. Ανάφερε ότι είναι οδηγός ταξί και την 01^ην/01/2024 και περί ώρα 00:30 οδηγούσε το όχημα του στην οδό Αγίας Αναστασίας με ανατολική κατεύθυνση έχοντας ως συνοδηγό τη σύζυγο του. Όταν έφθασε στη συμβολή με την οδό Γιάννου Κρανιδιώτη, η οποία ελέγχεται από φώτα τροχαίας, το φως στην πορεία του ήταν κόκκινο, σταμάτησε και ήταν το πρώτο αυτοκίνητο στο αλτ της πορείας του. Πίσω του, απ’ ότι είδε από το καθρεφτάκι του, σταμάτησε ακόμα ένα ψηλό αυτοκίνητο. Ενώ βρισκόταν σε αναμονή είδε αστραπιαία μπροστά του ένα αυτοκίνητο να έρχεται από νότια, στην οδό Γιάννου Κρανιδιώτη και ένα άλλο αυτοκίνητο να βρίσκεται μέσα στη συμβολή και τα φώτα του να είναι γυρισμένα προς τα πάνω του και να συγκρούονται.

Η σύγκρουση ήταν σφοδρότατη και για μερικά δευτερόλεπτα σκοτείνιασε η ατμόσφαιρα μπροστά του. Ακολούθως, όταν καθάρισε η ατμόσφαιρα είδε ότι το φως στην πορεία του έγινε πράσινο και είδε ένα μικρό αυτοκίνητο Τoyota Yaris να κινείται σιγά σιγά με βορειοδυτική κατεύθυνση και να ακινητοποιείται στο πεζοδρόμιο και σχεδόν ταυτόχρονα είδε ένα διπλοκάμπινο αυτοκίνητο, επίσης, να βρίσκεται μέσα στη συμβολή και να κινείται και αυτό σιγά σιγά προς τα πάνω του, δηλαδή διαγώνια στο δρόμο και κυλούσε προς τα πάνω του.

Αμέσως μετά κατέβηκε τόσο ο ίδιος όσο και μια γυναίκα, η οποία του ανάφερε ότι επέβαινε στο όχημα που τον ακολουθούσε και πήγαν κοντά στο κόκκινο αυτοκίνητο. Πρώτη πήγε η άλλη γυναίκα κοντά στο κόκκινο αυτοκίνητο και μετά ο ίδιος, ο οποίος παρέμεινε και έβλεπε από απόσταση περίπου 2 μέτρα. Αναφέρθηκε στο τί αντίκρυσε και στο τί αντιλήφθηκε.

Πέραν των πιο πάνω, είπε ότι το όχημα που κινείτο με βόρεια κατεύθυνση στην οδό Γιάννου Κρανιδιώτη, κινείτο με υπερβολική ταχύτητα.

Κατά την αντεξέταση του, ο μάρτυρας είπε ότι πριν την σύγκρουση δεν είχε δει τα ενεχόμενα οχήματα από πού έρχονταν. Αμφισβητήθηκε, επίσης, η αναφορά του για ιλιγγιώδη ταχύτητα με την οποία κινείτο το όχημα του κατηγορουμένου με το μάρτυρα να απαντά ότι είπε αυτό που ο ίδιος συμπεραίνει από τον εκκωφαντικό θόρυβο που ακούστηκε και από τα συντρίμμια που έγιναν τα αυτοκίνητα.

Ο Μ.Κ.13 κατάθεσε ότι υπηρετεί στην Αστυνομική Διεύθυνση Λεμεσού, στην Τροχαία Λεμεσού και η εμπλοκή του με την παρούσα υπόθεση ήταν η λήψη της ανακριτικής κατάθεσης του κατηγορούμενου ημερ. 01/01/2024 στο Γενικό Νοσοκομείο Λεμεσού, με την βοήθεια διερμηνέα. Κατάθεσε την εν λόγω κατάθεση, τόσο στην μητρική γλώσσα του κατηγορούμενου όσο και μετάφραση αυτής στην ελληνική (βλ. τεκμήριο 26A και 26Β αντίστοιχα). Σημειώνεται, ότι έχει δηλωθεί ως παραδεχτό γεγονός ότι ο διερμηνέας Κωνσταντίνος Τριανταφυλλίδης (Μ.Κ.14 επί του κατηγορητηρίου) εκτέλεσε χρέη διερμηνέα της αραβικής γλώσσας στα ελληνικά και αντίστροφα κατά τη λήψη της κατάθεσης και η κατάθεση στην ελληνική γλώσσα αποτελεί πιστή μετάφραση της κατάθεσης του κατηγορούμενου στην μητρική του γλώσσα.

Πέραν των πιο πάνω, ο Μ.Κ.13 κατάθεσε ημερολόγιο ενεργείας του (βλ. τεκμήριο 28), στο οποίο αναφέρει ότι μίλησε με την Δρ. Δήμητρα Ανδρέου στο χειρουργικό τμήμα του Νοσοκομείου, όπου νοσηλευόταν ο κατηγορούμενος, η οποία του ανάφερε ότι ο τελευταίος ήταν σε θέση να δώσει κατάθεση.

Αντεξετάστηκε αναφορικά με τον τρόπο που λήφθηκε η κατάθεση του κατηγορούμενου και για ποια αδικήματα του έγινε επίστηση της προσοχής στο Νόμο.

Η Μ.Κ.14, κατάθεσε ως αυτόπτης μάρτυρας και υιοθέτησε στο Δικαστήριο την κατάθεση της ημερομηνίας 01/01/2024 (Έγγραφο Ι), ως μέρος της κυρίως της εξέτασης. Συνοπτικά, η μάρτυρας αυτή ανάφερε ότι επέβαινε ως συνοδηγός σε όχημα το οποίο οδηγούσε ο σύζυγος της και κατά τον ουσιώδη χρόνο, βρίσκονταν σταθμευμένοι πίσω από ένα άσπρο όχημα ταξί, στην οδό Αγίας Αναστασίας, αφού το φως στη διασταύρωση με την οδό Γιάννου Κρανιδιώτη, ήταν κόκκινο. Ήταν το δεύτερο όχημα στη σειρά. Μόλις σταμάτησαν πίσω από το προπορευόμενο τους όχημα, είδε από τα δεξιά της να έρχεται με αυξημένη ταχύτητα ένα διπλοκάμπινο αυτοκίνητο χρώματος ασημί, το οποίο κατευθυνόταν Βόρεια στην οδό Γιάννου Κρανιδιώτη. Ταυτόχρονα, πρόσεξε ένα μικρό κόκκινο αυτοκίνητο να έρχεται από τα αριστερά τους και να κατευθύνεται Νότια στην οδό Γιάννου Κρανιδιώτη. Αυτό κινείτο με κανονική ταχύτητα και όταν έφθασε στη συμβολή, χωρίς να σταματήσει, έστριψε δεξιά σύμφωνα με την πορεία που κινείτο προφανώς για να εισέλθει στην οδό Αγίας Αναστασίας και να κατευθυνθεί δυτικά. Τότε το ασημί διπλοκάμπινο αυτοκίνητο χτύπησε σφοδρά με το μπροστινό του μέρος στο αριστερό μέρος του μικρού κόκκινου οχήματος με αποτέλεσμα το μικρό κόκκινο αυτοκίνητο να στριφογυρίσει δεξιόστροφα στον αέρα δύο φορές και να καταλήξει με το μπροστινό του μέρος να έχει βόρεια κατεύθυνση πάνω στα κάγκελα του πεζοδρομίου στην βορειοδυτική γωνιά της συμβολής ενώ το ασημί διπλοκάμπινο όχημα κατέληξε και ακινητοποιήθηκε με το μπροστινό του μέρος να έχει Νοτιοδυτική κατεύθυνση δίπλα από την διαχωριστική νησίδα της οδού Αναστασίας μέσα στις Δυτικές λωρίδες της οδού Γιάννου Κρανιδιώτη.

Στη συνέχεια, η Μ.Κ.14 αναφέρθηκε στις ενέργειες που έκανε, λέγοντας ότι κατέβηκε από το αυτοκίνητο της και έτρεξε προς το μέρος του μικρού κόκκινου αυτοκινήτου οπόταν διαπίστωσε ότι μέσα στο αυτοκίνητο υπήρχαν τέσσερα άτομα τα οποία ήταν αναίσθητα. Πρόσεξε, επίσης, ότι στο διπλοκάμπινο όχημα, επέβαιναν δύο άτομα, ο οδηγός και συνοδηγός. Ο οδηγός του είχε τις αισθήσεις του. Παρέμεινε στο μέρος μέχρι που ήρθε η πυροσβεστική, τα ασθενοφόρα και η Αστυνομία.

Πέραν των πιο πάνω, είπε ότι το διπλοκάμπινο κινείτο με αυξημένη ταχύτητα, εξηγώντας τη θέση της αυτή και ότι η σύγκρουση ήταν σφοδρότατη. Η ίδια είπε ότι είδε το διπλοκάμπινο πριν από τη σύγκρουση. Το διπλοκάμπινο εμβόλησε το μικρό κόκκινο αυτοκίνητο, το οποίο σηκώθηκε στον αέρα μέσα σε σκόνη και καπνούς, στριφογύριζε στον αέρα και προσγειώθηκε αρκετά μέτρα μακριά με δύναμη.  

Ο Μ.Κ.15 υπηρετεί στο Εργαστήριο Φωτογραφίας, Εικόνας και Γραφικών της Υπηρεσίας Εγκληματολογικών Ερευνών της Αστυνομίας. Ετοίμασε Έκθεση πραγματοσύνης αναφορικά με την επεξεργασία και αναπαραγωγή των αρχείων που περιέχονται στο τεκμήριο 16, το οποίο είναι το Usb το οποίο περιέχει τα βίντεο που λήφθηκαν από τις κάμερες του κλειστού κυκλώματος παρακολούθησης που βρισκόταν στο πρατήριο βενζίνης ESSO, της οδού Γιάννου Κρανιδιώτη. Ο μάρτυρας εξήγησε τη διαδικασία που ακολούθησε και είπε ότι με τη βοήθεια του δικανικού λογισμικού ενίσχυσης εικόνας και βίντεο «Amped Five» αναπαράγαγε και επιθεώρησε τα εν λόγω βίντεο και ακολούθως καθ’ υπόδειξη του Λοχ. 3100, με τη χρήση του πιο πάνω λογισμικού, εφάρμοσε φίλτρα βελτίωσης της εικόνας και εξήγαγε 14 εικόνες και 3 βίντεο. Με τη βοήθεια του λογισμικού Amped Five τοποθέτησε το Frame της κάθε εικόνας ενδιαφέροντος. Ουσιαστικά ο μάρτυρας βελτίωσε την εικόνα των βίντεο που λήφθηκαν από τις συγκεκριμένες κάμερες χωρίς να επέμβει στο περιεχόμενο τους, με συγκεκριμένα φίλτρα βελτίωσης που χρησιμοποίησε με το λογισμικό Amped Five. Κατάθεσε στο Δικαστήριο δέσμη με τις 14 φωτογραφίες που ετοίμασε (βλ. τεκμήριο 31) και που περιλαμβάνει φωτογραφικές μεγεθύνσεις των σημείων ενδιαφέροντος που του υπέδειξε ο Λοχ. 3100 και Usb στο οποίο περιλαμβάνονται οι εν λόγω φωτογραφίες και τα βίντεο, στα 3 εκ των οποίων τοποθέτησε με το λογισμικό Amped Five τον αριθμό του frame στο κάτω μέρος και προέβηκε σε μεγέθυνση του αρχικού βίντεο (βλ. τεκμήριο 32).

Πέραν των πιο πάνω, ο μάρτυρας προχώρησε σε επιθεώρηση και αναπαραγωγή, με τον ίδιο πιο πάνω τρόπο, των βίντεο που περιέχονται στα Usb, τεκμήρια 15, 14 και 13 ενώπιον του Δικαστηρίου. Το τεκμήριο 15 περιλαμβάνει βίντεο που λήφθηκαν από τις κάμερες του πρατηρίου βενζίνης ΕSSO από τις δοκιμαστικές διελεύσεις οχήματος, με διάφορες ταχύτητες, που διενέργησαν μέλη της Τροχαίας Λεμεσού την 05/01/2024, όπως καταγράφηκαν από την κάμερα 8 του πιο πάνω κλειστού κυκλώματος παρακολούθησης. Τα τεκμήρια 14 και 13 περιλαμβάνουν βίντεο τα οποία καταγράφηκαν από τις κάμερες των κλειστών συστημάτων παρακολούθησης των υποστατικών με την ονομασία Andy’s Place και Saratoga Pools. Ο μάρτυρας ετοίμασε σχετική Έκθεση (βλ. τεκμήριο 33) την οποία επεξήγησε στο Δικαστήριο.

Σε σχέση με τα βίντεο του τεκμηρίου 14, ο Λοχ. 3100 υπέδειξε στο μάρτυρα συγκεκριμένα σημεία στο βίντεο όπου ξεκινά η κάθε διέλευση, στα οποία αναφέρεται στην Έκθεση του και ακολούθως του ζήτησε να επιθεωρήσουν και αναπαράγουν αρχείο βίντεο από το προηγούμενο τεκμήριο που δημιούργησε, δηλαδή το τεκμήριο 32. Από το τελευταίο αυτό τεκμήριο αντίγραψε τα περιεχόμενα του τεκμήριου που ετοίμασε από το τεκμήριο 14, δηλαδή το Α.Α.1 εντός του folder, τεκμήριο 32 και με την βοήθεια του δικανικού λογισμικού ενίσχυσης εικόνας και βίντεο «Amped Five», στην παρουσία του Λοχ. 3100 αναπαρήγαγε και επιθεώρησε συγκεκριμένο αρχείο βίντεο, στο οποίο αναφέρεται στην Έκθεση του, το οποίο, σύμφωνα με το Λοχ. 3100, περιέχει καταγραφή διέλευσης οχήματος που ενέχεται στο υπό διερεύνηση δυστύχημα, 01/01/2024, όπως καταγράφηκε από τη κάμερα αρ. 8 του κλειστού κυκλώματος παρακολούθησης του πρατηρίου καυσίμων ESSO (βλ. Πίνακα 3 του τεκμηρίου 33).

Ακολούθως, ο Λοχ. 3100 του ζήτησε όπως αντιπαραθέσει σε βίντεο την διέλευση του ενεχόμενου οχήματος, όπως φαίνεται στο πιο πάνω βίντεο με κάθε διέλευση του οχήματος της Τροχαίας Λεμεσού, όπως φαίνονται στο Πίνακα 2 της Έκθεσης του, τεκμήριο 33. Απομόνωσε το πάνω μισό μέρος κάθε βίντεο, αφού σε αυτό φαίνονται οι διελεύσεις, για πιο εύκολη επιθεώρηση κατά την αναπαραγωγή των αντιπαραθέσεων των βίντεο.

Στη συνέχεια, αντιπαράθεσε σε βίντεο τη διέλευση του ενεχόμενου οχήματος όπως φαίνεται στο πίνακα 3 (στο πάνω μισό του κάδρου του βίντεο), με κάθε διέλευση του οχήματος της Τροχαίας Λεμεσού οχήματος, όπως φαίνονται στον πίνακα 2 (στο κάτω μισό του κάδρου του βίντεο), εφάρμοσε φίλτρο μεγέθυνσης (resize x2) και πρόσθεσε γραφικά/τίτλους για περιγραφή της διέλευσης. Ύστερα, για σκοπούς ευκολότερης αναπαραγωγής και εξέτασης των αντιπαραθέσεων, εξήγαγε βίντεο με ονομασία «timeline.avi», όπου αναπαράγονται σε σειρά τα βίντεο του πίνακα με 2 δευτερόλεπτα παύση μεταξύ της κάθε διέλευσης. Επιπρόσθετα, με τη χρήση του λογισμικού «Amped Five», εφάρμοσε φίλτρα βελτίωσης της εικόνας στα βίντεο και εξήγαγε 16 εικόνες, τις οποίες επισυνάπτει ως παράρτημα Α στην Έκθεση του, τεκμήριο 33. Κατάθεσε, επίσης, στο Δικαστήριο ένα Usb, το οποίο ετοίμασε στις 19/01/2024, στο οποίο αποθήκευσε τα βίντεο και τις εικόνες σε folder με την ονομασία «Amped Five» (βλ. τεκμήριο 34).

Αντεξεταζόμενος ο μάρτυρας είπε ότι το Amped Five είναι ένα δικανικό λογισμικό με το οποίο μπορείς να προβείς σε ενέργειες βελτίωσης της εικόνας και άλλες ενέργειες σε βίντεο και σε εικόνα. Είναι ένα εργαλείο στο οποίο υπάρχουν πάρα πολλά πράγματα που μπορεί να κάνεις. Από εκεί και πέρα, όμως, είναι θέμα ποια μεθοδολογία ακολουθάς μέσω των βίντεο και των εικόνων. Για την μεθοδολογία που εφαρμόζουν ως εργαστήριο, ο ίδιος χρησιμοποιεί το εν λόγω λογισμικό.

Ο μάρτυρας, είπε, επίσης, ότι σε όσες πράξεις έχει προβεί, ήταν καθ’ υπόδειξη του Λοχ. 3100 και δεν γνωρίζει τη μεθοδολογία που χρησιμοποίησε ο τελευταίος για να εξεύρει την ταχύτητα, έτσι ώστε να ήταν σε θέση να του υποβάλει οποιεσδήποτε υποδείξεις. Ετοίμασε εξαγωγές αρχείων εικόνας και βίντεο που ο Λοχ. 3100 ήθελε.

Επίσης, είπε ότι δεν είδε τα καταγραφικά από τα οποία εξάχθηκαν τα βίντεο που του δόθηκαν και ότι δεν χρειαζόταν να τα δει σε σχέση με τη δουλειά που του ζητήθηκε να κάνει. Είπε, όμως, ότι εμπειρικά γνωρίζει ότι ένα καταγραφικό μπορεί να κάνει εξαγωγές σε διάφορες μορφές. Μπορεί να γίνει και σε DAV και σε MP4, μπορεί να γίνει ταυτόχρονα, μπορεί να γίνει πρώτα σε DAV και μετά σε ΜP4. Δεν γνωρίζει, όμως, ο τεχνικός που έκανε τις εξαγωγές τί ακριβώς έκανε στο DVR. Δεν γνωρίζει, επίσης, κατά πόσο υπάρχουν ρυθμίσεις για τα FPS (Frames Per Second) στο συγκεκριμένο καταγραφικό και κατά πόσο υπάρχουν ρυθμίσεις για σταθερή καταγραφή των FPS στο συγκεκριμένο DVR. Συνήθως, όμως, αυτό που καταγράφεται μπορεί να εξαχθεί σε συγκεκριμένη μορφή σε βίντεο και να μην υπάρξει τρόπος ο χρήστης να αλλάξει τα FPS.

Σε σχέση με τα βίντεο που εξέτασε και λήφθηκαν από το πρατήριο καυσίμων, είδε ότι τα FPS που του έδειχνε το πρόγραμμα ήταν 25 frame per second. Για τα άλλα υποστατικά, δεν είδε κάτι γι’ αυτό το ζήτημα.

Δεν προέβηκε σε έλεγχο για την χρονοσειρά των frames. Είπε, όμως, ότι τα αρχεία που εξέτασε είχαν μια ροή συνεχόμενη και δεν παρατήρησε οποιοδήποτε πρόβλημα. Δεν προέβηκε σε έλεγχο για να δει τις αποστάσεις των frames μεταξύ τους, όμως, υπήρχε μια γενική ένδειξη ότι ήταν 25 frame per second ο ρυθμός αναπαραγωγής των βίντεο. Χρονικά έπαιζε κανονικά το βίντεο και οι οποιεσδήποτε αντιπαραβολές δεν έγιναν με βάση τα frames, αλλά με βάση τη διάρκεια χρόνου. Δεν του ζητήθηκε να κάνει έλεγχο για το πόσα frames υπήρχαν ανά δευτερόλεπτο.

Ο μάρτυρας ρωτήθηκε για την μέθοδο «Measure speed from surveillance video» η οποία μπορεί να γίνει με το Amped Five και είπε ότι το εργαστήριο τους δεν εφαρμόζει τη μέθοδο αυτή. Αυτό που έκανε ήταν απλή αντιπαραβολή διελεύσεων κομματιών των βίντεο, όπως του ζήτησε ο Λοχ. 3100.

Όσον αφορά το resolution της εικόνας του βίντεο της Έκθεσης του, τεκμήριο 30, ο μάρτυρας είπε ότι είναι 960 pixel πλάτος επί 576 pixel ύψος. Για αρχεία DAV δεν είχε αυτή την πληροφορία. Είπε, όμως, ότι δεν θα υπάρχει κάποια διαφορά και όπως φαίνεται το μέγεθος τους είναι κοντινό.

Κατά την επανεξέταση του, η οποία έλαβε χώρα σε άλλη ημερομηνία, κατόπιν αιτήματος της Κατηγορούσας Αρχής, ο μάρτυρας είπε ότι έλεγξε πόσα millisecond είναι το κάθε frame του βίντεο και διαπίστωσε ότι όντως είναι 40 millisecond και αυτό σημαίνει ότι έχουν κάθε δευτερόλεπτο 25 frames. Κατάθεσε προς τούτο δέσμη των αποτελεσμάτων του ελέγχου που διενέργησε ως τεκμήριο 36. Επίσης, ανάφερε ότι έλεγξε το resolution των αρχείων DAV και είναι το ίδιο με αυτό των αρχείων MP4, δηλαδή 960Χ576 pixels (βλ. επίσης τεκμήριο 37).

Ο Μ.Κ.16, ήταν ο ιατροδικαστής Δρ. Νικόλας Χαραλάμπους, ο οποίος διενέργησε την νεκροτομή επί των σορών των τεσσάρων θυμάτων. Κατάθεσε στο Δικαστήριο σχετικές ιατροδικαστικές εκθέσεις τις οποίες ετοίμασε για έκαστο θύμα (βλ. τεκμήρια 38Α, 38Β, 38Γ και 38Δ) και τις οποίες επεξήγησε. Ο μάρτυρας αφού αναφέρθηκε στα τραύματα που έφεραν τα θύματα, είπε ότι ο θάνατος τους ήταν άμεσος ή επήλθε σε πολύ λίγα λεπτά μετά το δυστύχημα, χωρίς να προλαμβανόταν τα θύματα να αντιμετωπιστούν ιατρικά.

Πέραν των πιο πάνω, ο μάρτυρας αναγνώρισε τα τεκμήρια 20 και 21, τα οποία είναι το έγγραφο το οποίο συνέταξε και με το οποίο ζήτησε τοξικολογικές εξετάσεις για τα βιολογικά δείγματα τα οποία λήφθηκαν από την Βαθούλα Γεωργίου 27 ετών, οδηγό και τα βιολογικά δείγματα τα οποία ο ίδιος ετοίμασε για να αποσταλούν στο εργαστήριο για εργαστηριακές εξετάσεις.

Κατά την αντεξέταση του επανέλαβε ότι η σύγκρουση ήταν σφοδρή για να προκληθούν τέτοιου είδους τραύματα τα οποία εντόπισε στα θύματα. Είπε, επίσης, ότι είναι σχετικό κατά πόσο η ζώνη ασφαλείας μπορεί να μειώσει τα τραύματα ή να σώσει τη ζωή κάποιου που την φέρει, επεξηγώντας τη θέση του.

Όσον αφορά την αλκοόλη εντός του αίματος, αυτή δεν μπορεί να έχει μεταβολή μετά θάνατον εκτός αν το σώμα προχωρήσει σε σήψη αλλά είναι καλύτερα το ερώτημα αυτό να απαντηθεί από κάποιο χημικό.

Ο Μ.Κ.17 εργάζεται στην Ηλεκτρομηχανολογική Υπηρεσία, ανήκει στον Σύνδεσμο Μηχανικών και είναι εγγεγραμμένος στο μητρώο μηχανικών οχημάτων. Από το 2019 ένα από τα καθήκοντα του είναι η εξέταση σοβαρών τροχαίων δυστυχημάτων σε συνεργασία πάντοτε με την Αστυνομία. Ο ρόλος του είναι συμβουλευτικός όσον αφορά την μηχανική κατάσταση των οχημάτων που φαίνεται μετά το δυστύχημα. Εξετάζει κατά πόσο ένα ενεχόμενο σε δυστύχημα όχημα είχε καλή συντήρηση και προσπαθούν να εξάγουν ένα σωστό συμπέρασμα για την μηχανική κατάσταση του οχήματος πριν το δυστύχημα.

Στην παρούσα υπόθεση, κλήθηκε στις 02/01/2024 να επιθεωρήσει τα ενεχόμενα οχήματα, μετά που μεταφέρθηκαν στην Τροχαία Λεμεσού και αφού το έπραξε, ετοίμασε σχετική Έκθεση την οποία κατάθεσε στο Δικαστήριο, ως τεκμήριο 40.  Σύμφωνα με αυτήν και σύμφωνα με την επιθεώρηση που διενέργησε στο ενεχόμενο όχημα με αρ. εγγραφής KSG 861, χρονολογίας του 2008, διαπίστωσε ότι το σύστημα πέδησης – διεύθυνσης – μπροστινής ανάρτησης λειτουργούν κανονικά. Το σύστημα μπροστινού φωτισμού από τη σύγκρουση έχει καταστραφεί, όμως, ελέχθηκε και οι μπροστινές λάμπες των φώτων πορείας (χαμηλή και ψηλή σκάλα) λειτουργούν ακόμα κανονικά και μετά το δυστύχημα. Στο εσωτερικό μέρος της καμπίνας του οχήματος έχουν πυροδοτηθεί οι αερόσακοι του ταμπλό για προστασία οδηγού και συνοδηγού. Επίσης, έχουν πυροδοτηθεί οι προεντατήρες των μπροστινών ζωνών ασφαλείας και έχουν μαγκώσει στην ξετυλικτική θέση, που φαίνεται βρίσκονταν την στιγμή της σύγκρουσης. Η κατάσταση των ελαστικών του οχήματος χρονολογίας 2020, χαρακτηρίζεται ως «άριστη». Περαιτέρω, το όχημα υποστηρίζεται με σύστημα υποβοήθησης φρένων (ABS). Σημειώνεται, επίσης, ότι στο όχημα ισχύει επιθεώρηση Μ.Ο.Τ. μέχρι τις 26/04/2024.

Όσον αφορά το όχημα με αρ. εγγραφής KMC 128, χρονολογίας 2001, κατά τον έλεγχο που διενέργησε, τα συστήματα ανάρτησης – πέδησης – διεύθυνσης φαίνεται να βρίσκονταν σε καλή λειτουργήσιμη κατάσταση. Το σύστημα του μπροστινού φωτισμού (ψηλή και χαμηλή) σκάλα φαίνεται ότι λειτουργεί ακόμα και μετά το δυστύχημα φυσιολογικά. Τα ελαστικά του οχήματος χρονολογίας 2021, βρίσκονταν σε καλή κατάσταση προ του δυστυχήματος. Σημειώνεται, επίσης, ότι στο όχημα ισχύει επιθεώρηση Μ.Ο.Τ. μέχρι τις 16 Ιουλίου 2024.

Πέραν των πιο πάνω, ο μάρτυρας προχώρησε και εξήγησε το σύστημα πέδησης των οχημάτων, το οποίο είπε ήταν υδραυλικό και ηλεκτροϋδραυλικό, δηλαδή το λεγόμενο ABS. Αυτό είπε είναι το anti-lock braking system, το οποίο είναι υποβοήθημα να σταματήσει το αυτοκίνητο «emergency» σε ταχύτερο χρόνο ή να βοηθήσει τον οδηγό να μην εμπλακεί σε δυστύχημα, να σταματήσει ενωρίτερα και εξήγησε τη λειτουργία του. Συγκεκριμένα, είπε ότι για να ενεργοποιηθεί το σύστημα αυτό χρειάζεται βαθύ πάτημα των φρένων ή ενεργοποιείται στο πάτημα πανικού και πρέπει να περάσει τουλάχιστον από το μισό περιθώριο πατήματος. Χρειάζεται απότομο, βίαιο φρενάρισμα για να ενεργοποιηθεί το σύστημα αυτό. Με ένα τέτοιο πάτημα, το σύστημα ενεργοποιείται αμέσως. Όταν ενεργοποιείται, αφήνει διακοπτόμενα ίχνη φρεναρίσματος στην άσφαλτο. Είναι παλμική η πίεση, η οποία είναι διακοπτόμενη.

Εξήγησε, επίσης, τον τρόπο λειτουργίας των αερόσακων και είπε ότι λόγω της σφοδρότητας της σύγκρουσης, οι αερόσακοι του διπλοκάμπινου πυροδοτήθηκαν. Πυροδοτήθηκαν την ίδια ώρα οι προεντατήρες των ζωνών ασφαλείας και μάγκωσαν στο σημείο που βρίσκονταν εκείνη τη στιγμή.

Πέραν των πιο πάνω, ο μάρτυρας είπε ότι το διπλοκάμπινο όχημα ήταν σε άριστη μηχανολογική κατάσταση και κατάθεσε σχετικές φωτογραφίες που έλαβε (βλ. τεκμήριο 41). Όσον αφορά τη σημασία των ελαστικών, αφού είπε ότι αυτά στο διπλοκάμπινο ήταν σε άριστη κατάσταση και τα υπέδειξε σε σχετική φωτογραφία, εξήγησε ότι όταν είναι σε αυτή την κατάσταση βοηθούν ένα όχημα να σταματήσει ενωρίτερα.

Ο μάρτυρας αναφέρθηκε και στα φώτα πέδησης του οχήματος και είπε ότι αυτά ανάβουν όταν ακουμπά κάποιος το πόδι του στο πετάλι τουλάχιστον 3 μιλίμετρα. Τα συγκεκριμένα φώτα στο όχημα του κατηγορούμενου ήταν 4 και λειτουργούσαν κανονικά.

Ο μάρτυρας με παραπομπή σε συγκεκριμένες φωτογραφίες του τεκμηρίου 5, εξήγησε τις ζημιές του διπλοκάμπινου για να πει ότι έχει συμπιεστεί το σασί του οχήματος, κάτι το οποίο συμβαίνει στις βίαιες συγκρούσεις.

Σε σχέση με το άλλο ενεχόμενο όχημα, ο μάρτυρας είπε ότι υπήρχαν σε αυτό αερόσακοι αλλά δεν πυροδοτήθηκαν καθότι δεν χτύπησε στην μπροστινή πλευρά, όπου βρίσκονται οι σχετικοί αισθητήρες για να πυροδοτηθούν. Υπέδειξε τις ζημιές που έφερε το συγκεκριμένο όχημα με βάση τη φωτογραφία 160 του τεκμηρίου 5 και είπε ότι αυτές δείχνουν βίαιη σύγκρουση, αναφερόμενος στο πάτωμα του οχήματος και το πλάι του πατώματος, το οποίο ονομάζουν πατήδι και το οποίο έχει μετακινηθεί προς τα μέσα. Το σημείο αυτό του οχήματος είναι το πιο άκαμπτο και για να μετακινηθεί προς τα μέσα υποδηλώνει ότι δέχτηκε μια πολύ σφοδρή σύγκρουση. Η δε πλάτη της καρέκλας του συνοδηγού έχει αποκοπεί από το κάθισμα και μετακινηθεί πίσω από την καρέκλα του συνοδηγού.

Περαιτέρω, ο μάρτυρας είπε ότι στις 05/01/2024 κλήθηκε από το Λοχ. 3100 και μετέβηκε στη σκηνή του δυστυχήματος στα πλαίσια της αναπαράστασης που θα λάμβανε χώρα, με σκοπό την ενεργοποίηση και απενεργοποίηση του συστήματος ABS και των δύο οχημάτων – δότες, που χρησιμοποίησαν. Τα εν λόγω οχήματα ήταν ακριβώς τα ίδια με τα ενεχόμενα οχήματα.

Kατά την αντεξέταση του μάρτυρα, του υποβλήθηκε η θέση ότι το σύστημα φρένων ΑΒS, σύμφωνα με το manual του οχήματος Toyota Hilux δεν είναι σχεδιασμένο για να σταματήσει το όχημα σε μικρότερη απόσταση και ότι αυτό αναφέρει και άλλους παράγοντες καθώς και διάφορα άλλα ζητήματα για το θέμα αυτό, με τον μάρτυρα στην ουσία να επιμένει στην αρχική του θέση λέγοντας, επίσης, ότι στη συγκεκριμένη περίπτωση τα λάστιχα του επίδικου οχήματος ήταν πιο πλατιά από τα κανονικά και θα το βοηθούσε να σταματήσει ενωρίτερα, αν εφάρμοζε πλήρως τα φρένα του. Επέμενε, περαιτέρω, ότι ένα αυτοκίνητο με σύστημα ABS, όταν κάνει απότομα φρενάρισμα πάντα αφήνει διακεκομμένα ίχνη τροχοπέδησης στην άσφαλτο.

Όσον αφορά τα αυτοκίνητα δότες, αυτά τα είδε όταν πήγε στην αναπαράσταση και είχαν τα ίδια χαρακτηριστικά με τα ενεχόμενα οχήματα. Είπε, όμως, ότι είναι η Αστυνομία που τα επέλεξε και έλεγξε.

Περαιτέρω, είπε ότι δεν έκανε έλεγχο κατά πόσο υπήρχαν αερόσακοι στο άλλο ενεχόμενο όχημα, αλλά είπε ότι σε κάθε περίπτωση οι αισθητήρες του είναι στο μπροστινό του μέρος και επειδή δεν κτυπήθηκε από μπροστά δεν θα μπορούσαν αυτοί να ενεργοποιηθούν.

Τα πισινά φώτα των φρένων του διπλοκάμπινου οχήματος δούλευαν κανονικά και αυτά ανάβουν ανεξάρτητα αν το πάτημα στο πατήδι είναι ελαφρύ ή βαθύ, με τον ίδιο τρόπο.

Ο Μ.Κ.18 υπηρετεί στο Τμήμα Τεχνολογικής Ανάπτυξης του Αρχηγείου Αστυνομίας και προσήλθε στο Δικαστήριο με σκοπό να καταθέσει σχετικά με τα ταχύμετρα τύπου Laser, τα οποία διαθέτει η Αστυνομία, καταθέτοντας στο Δικαστήριο σχετική Έκθεση την οποία ετοίμασε (βλ. τεκμήριο 42).  Εξήγησε τον τρόπο λειτουργίας τους και αναφέρθηκε στα χαρακτηριστικά εκάστου από αυτά καθώς επίσης στους ελέγχους που πρέπει να γίνονται από τον χειριστή τους, πριν να χρησιμοποιηθούν.

Πέραν των πιο πάνω, ο μάρτυρας είπε ότι το ταχύμετρο το οποίο χρησιμοποιήθηκε στην παρούσα υπόθεση, είναι το Ultralyte LTI 20 – 20 LR και κατάθεσε στο Δικαστήριο το σχετικό πιστοποιητικό ορθής ρύθμισης του και συμμόρφωσης με τις ελάχιστες απαιτήσεις (βλ. τεκμήριο 44). Το συγκεκριμένο ταχύμετρο, είπε, με βάση το εγχειρίδιο του κατασκευαστή μπορεί να έχει απόκλιση όσον αφορά την ταχύτητα ± 2 Km/h και προς υποστήριξη της θέσης του αυτής, κατάθεσε στο Δικαστήριο τη σχετική σελίδα του εγχειριδίου (βλ. τεκμήριο 45). 

Αντεξεταζόμενος, του υποβλήθηκε η θέση ότι κατάθεσε λάθος manual με σκοπό να παραπλανήσει το Δικαστήριο, με τον μάρτυρα, στην ουσία, να το απορρίπτει. Επίσης, του υποβλήθηκε ότι εδώ και 9 χρόνια δεν έχει συντηρηθεί το συγκεκριμένο ταχύμετρο με το μάρτυρα να συμφωνεί αλλά να αναφέρει ότι, νοουμένου ότι γίνουν οι απαραίτητοι έλεγχοι σε αυτό πριν από τη λειτουργία του και δεν εμφανίζεται οποιοδήποτε πρόβλημα, δεν χρειάζεται να γίνει κάτι άλλο για να διαπιστωθεί η ορθή λειτουργία του.

O M.K.19 ανάφερε ότι είναι ο National Technical Leader στην Toyota Kύπρου. Δηλαδή, είναι υπεύθυνος για τα τεχνικά θέματα που υπάρχουν στα οχήματα της Toyota και διδάσκει και τους τεχνικούς τους για το αυτοκίνητο της Toyota. Δεν έχει εμπειρία στη διερεύνηση τροχαίων ατυχημάτων, πλην όμως, έχει εκπαιδευτεί στο να εξάγει τα δεδομένα, χρησιμοποιώντας το λογισμικό της Toyota, το οποίο είναι το Techstream και στο να εξάγει τα δεδομένα σε σύγκρουση, χρησιμοποιώντας το λογισμικό της Bosch, το CDR 900, από το λογισμικό του αυτοκινήτου. Τα δεδομένα τα οποία εξάγει τα αποστέλλει στην Toyota Motor Europe και με αυτό τον τρόπο, του απαντούν τις ερωτήσεις που τους υποβάλλει. Δεν γνωρίζει, όμως, είπε, να προβαίνει σε ανάλυση των δεδομένων αυτών παρά μόνο να τα εξάγει.

Σε σχέση με την παρούσα υπόθεση, ανάφερε, ότι η Αστυνομία επικοινώνησε μαζί τους αποστέλλοντας τους σχετική επιστολή ημερομηνίας 04/01/2024 (βλ. τεκμήριο 46), με την οποία ζητούσαν όπως προβούν σε διαγνωστικό έλεγχο του οχήματος με αρ. εγγραφής KSG 861, μάρκας TOYOTA HILUX με σκοπό να διαπιστωθεί η ταχύτητα και οδική συμπεριφορά του αμέσως πριν ή κατά τη δεύτερη σύγκρουση με το δεύτερο αυτοκίνητο.

Πέραν των πιο πάνω, ο μάρτυρας είπε ότι η εταιρεία του απάντησε στην πιο πάνω επιστολή της Αστυνομίας, με δική τους επιστολή ημερομηνίας 09/01/2024 (βλ. τεκμήριο 49). Από αυτή προκύπτει ότι στις 05/01/2024 διενεργήθηκε διαγνωστικός έλεγχος στο εν λόγω αυτοκίνητο, συλλέγοντας όλα τα διαθέσιμα στοιχεία από τις ηλεκτρονικές μονάδες του αυτοκινήτου. Τα συλλεχθέντα αρχεία δεδομένων σύγκρουσης του οχήματος, στάλησαν στην Toyota Motor Europe, από όπου πληροφορήθηκαν ότι το όχημα ανήκει στην κατηγορία Gen4 και ως εκ τούτου τα διαθέσιμα αρχεία περιορίζονται μόνο στον παλμό που δημιουργείται από την σύγκρουση (crush pulse) και δεν συγκρατεί δεδομένα πριν (pre-crush) από αυτή. Σε αυτά τα δεδομένα δεν περιλαμβάνεται η ταχύτητα ή οι πιθανές ενέργειες του οδηγού και κατά συνέπεια δεν μπορούν να καταλήξουν σε οποιοδήποτε συμπέρασμα για τα πιο πάνω.

Ο μάρτυρας κατάθεσε τα δεδομένα τα οποία εξήγαγε από το εν λόγω όχημα, μέσω του Techstream και μέσω του CDR (βλ. τεκμήρια 47 και 48 αντίστοιχα) και είπε ότι η απάντηση που έδωσαν στην Αστυνομία, βασίστηκε σε αυτά, χωρίς να χρειαζόταν να παραδώσουν τα εν λόγω δεδομένα στην Αστυνομία. Όσον αφορά το τεκμήριο 47, ο μάρτυρας είπε ότι παρουσιάζει μόνο ότι «έπαιξαν» οι αερόσακοι και ότι υπήρχαν κωδικοί για το ABS, κάτι το οποίο είναι σύνηθες μετά από ένα δυστύχημα. Και τούτο διότι είχαν βγει οι πόλοι από την μπαταρία όταν μεταφέρθηκε το όχημα τις εγκαταστάσεις τους και χρησιμοποίησαν booster, οπότε σε αυτήν την περίπτωση ο εγκέφαλος κάνει reset, σβήνονται οι κωδικοί και δείχνει μόνο τα δεδομένα της στιγμής που εξάγονται, δηλαδή μετά το δυστύχημα. 

Όσον αφορά τα δεδομένα του τεκμηρίου 48, ο μάρτυρας τα αντιπαράβαλε με αυτά του τεκμηρίου ΣΤ1 και είπε ότι στην ουσία τους είναι τα ίδια, εξηγώντας κάποιες διαφορές που εμφανίζονται σε αυτά, χωρίς όμως να είναι σε θέση να αναλύσει τα reports.

Αντεξεταζόμενος, ο μάρτυρας αναφέρθηκε στις ορολογίες ABS/VSC/TRC που φαίνονται στο τεκμήριο 47 και στη λειτουργία έκαστης από αυτές. Αναφερόμενος, ειδικότερα, στο ABS (anti – lock braking), είπε ότι αυτό το σύστημα βοηθά στο να μην σταματά ο τροχός την ώρα που πατάς το στόπερ στο full ή σε σημείο που θα μπορούσε να έκανε lock ο τροχός. Έρχεται, είπε, και ελαφρύνει τους παλμούς που πάνε στον τροχό και δεν το αφήνει να κλειδώσει (να κάνει lock το αυτοκίνητο) και γυρίζει τον τροχό αλλά δεν σημαίνει ότι δεν θα κλειδώσει ποτέ, χωρίς να γνωρίζει ακριβώς πότε θα το κάνει ή πότε δεν θα το κάνει.

Του υποδείχθηκε δέσμη εγγράφων, αλλά δεν αναγνώριζε ότι πρόκειται για το manual του συγκεκριμένου αυτοκινήτου. Δεν απάντησε, επίσης, συγκεκριμένη θέση που κατ’ ισχυρισμό περιλαμβάνεται στο εν λόγω manual και συγκεκριμένα ότι το ABS είναι σχεδιασμένο για να σταματά τα αυτοκίνητα σε μικρότερη απόσταση. Αναφέρθηκε, επίσης, σε κάποιες διαφορές που πιθανόν να υπάρχουν στα ίδια οχήματα όπως το επίδικο ανάλογα με την χρονολογία κατασκευής και χώρα κατασκευής τους.

Πέραν των πιο πάνω, ο μάρτυρας ρωτήθηκε να αναφέρει ποια σύγκρουση ήταν η τελευταία (most recent event) και ποια η προηγούμενη αυτής (1^st Prior Event) που αναφέρεται στη σελ. 3 του τεκμηρίου 48 σε συνδυασμό με τις γραφικές παραστάσεις των σελ. 5 και 8 και αντιπαραβάλλοντας το περιεχόμενο αυτών με το περιεχόμενο του τεκμηρίου ΣΤ1, χωρίς να απαντήσει, λέγοντας ότι δεν μπορεί να προβαίνει σε ανάλυση των εν λόγω δεδομένων.  

Ο Μ.Κ.20 κατάθεσε στο Δικαστήριο ότι είναι πολιτικός μηχανικός, εργάζεται στο Τμήμα Δημοσίων Έργων από το 1990 και κατέχει τη θέση του Πρώτου Εκτελεστικού Μηχανικού Μελετών. Προΐσταται του Τομέα Μελετών του Τμήματος, όλων των Κλάδων Μελετών, μεταξύ των οποίων είναι και ο Κλάδος Μελετών Οδοποιίας που ασχολείται με σχεδιασμό δρόμου και κυκλοφοριακές μελέτες και θέματα οδικής ασφάλειας. Κατά τη μαρτυρία του αναφέρθηκε στον επίδικο δρόμο και στα χαρακτηριστικά του. Ειδικότερα, είπε ότι η οδός Γιάννου Κρανιδιώτη μέχρι τα φώτα με την οδό Αγίας Αναστασίας, είναι κύριος δρόμος αστικών προτύπων και δεν έχει σχέση με αυτοκινητόδρομο, εξηγώντας τη θέση του αυτή. Ο δρόμος αυτός από τον κυκλικό κόμβο μέχρι την συμβολή με την οδό Αγίας Αναστασίας έχει τέσσερις λωρίδες κυκλοφορίας, δύο για κάθε κατεύθυνση, με χτιστή κεντρική νησίδα. Υπάρχουν πέντε φώτα τροχαίας, πέντε φωτοελεγχόμενες διαβάσεις πεζών, τύπου Σταμάτη – Γρηγόρη και μια επιπρόσθετη διάβαση πεζών τύπου Pelican. Έχει πεζοδρόμια εκατέρωθεν και το πλάτος των δύο λωρίδων είναι 7 – 7.3 μέτρα. Υπάρχουν και δεξιόστροφες λωρίδες για την κίνηση προς παρόδους, στα φώτα τροχαίας. Το πλάτος εκεί είναι γύρω στα 10 μέτρα. Υπάρχουν πεζοδρόμια και στις δύο πλευρές και στάσεις λεωφορείων και επίσης απευθείας οχηματικές προσβάσεις από τις αναπτύξεις εκτατέρωθεν του δρόμου. Κατάθεσε στο Δικαστήριο σχετικό Πίνακα στον οποίο φαίνονται οι πιο πάνω πληροφορίες (βλ. τεκμήριο 51).

Πέραν των πιο πάνω, ο μάρτυρας αυτός αναφέρθηκε στο όριο ταχύτητας του συγκεκριμένου δρόμου και στον τρόπο που αυτό καθορίζεται. Είπε ότι αυτό (το όριο) είναι 50 km/h εκτός στην περίπτωση που τα οχήματα προσεγγίζουν το κυκλικό κόμβο Πολεμιδιών, οπόταν το όριο μειώνεται σε 30 km/h. Με βάση τα γεωμετρικά στοιχεία του εν λόγω δρόμου, τις συνθήκες που εξυπηρετεί και όλα τα στοιχεία που περιλαμβάνονται στον Πίνακα, τεκμήριο 51, το όριο δεν θα μπορούσε να καθοριστεί πέραν των 50 km/h. Περαιτέρω, είπε ότι πρόκειται για ένα πολυσύχναστο δρόμο καθώς επίσης στον εν λόγω δρόμο υπάρχει μια δεξιόστροφη στροφή πριν από τα επίδικα φώτα, ακτίνας γύρω στα 350 μέτρα και επίκλιση στη συγκεκριμένη στροφή της τάξης του 5%, κάτι που αποτελεί ακόμη ένα σημαντικό παράγοντα καθορισμού του ορίου ταχύτητας. Κατάθεσε προς υποστήριξη της θέσης του αντίγραφο γεωμετρικού εγχειριδίου για αστικούς δρόμους του Τμήματος Δημοσίων Έργων, το οποίο επεξήγησε (βλ. τεκμήριο 52) και δορυφορική απεικόνιση της συγκεκριμένης στροφής (βλ. τεκμήριο 53).

Επιπρόσθετα, ο μάρτυρας αναφέρθηκε και στο πεδίο ορατότητας για τον οδηγό που πρέπει να λαμβάνεται υπόψη κατά το σχεδιασμό ενός δρόμου. Στην προκειμένη περίπτωση, είπε ότι ο οδηγός στην πορεία διακίνησης του οχήματος του πρέπει να έχει ένα πεδίο ορατότητας στην πορεία του -  σε ευθεία πορεία - της τάξης σε μήκος 70 μέτρων και κατάθεσε σχετικό εγχειρίδιο που το υποστηρίζει (βλ. τεκμήριο 54). Λήφθηκε, επίσης, υπόψη κατά τον σχεδιασμό σε σχέση με την ορατότητα και ο φραμός και τα δέντρα που υπάρχουν στην μέση, πλησίον της διασταύρωσης.

Από τη θέση του οδηγού, είπε περαιτέρω, που είναι γύρω στο 1.05 μέτρα, θα πρέπει να έχει μια ορατότητα σε μήκος 70 μέτρων για ένα αντικείμενο ή οτιδήποτε υπάρχει στο δρόμο σε 26 εκατοστά ύψος μέχρι και 2 μέτρα από την άσφαλτο. Υποδείχθηκε στο μάρτυρα το σχέδιο της σκηνής, τεκμήριο 7, στο οποίο υπέδειξε ότι από το σημείο 0 της γραμμής μέτρησης μέχρι το σημείο 70,5, που είναι στο κέντρο της διασταύρωσης υπάρχει ορατότητα, προσθέτοντας ότι σε νυχτερινές συνθήκες ένας οδηγός έχει, επιπρόσθετα, και την ορατότητα των φώτων του οχήματος το οποίο βρίσκεται απέναντι και είναι πιο εύκολο να το εντοπίσεις.

Πέραν των πιο πάνω και σε σχέση με τον όρο ευθεία πορεία, ο μάρτυρας είπε συγκεκριμένα ότι όταν κάποιος κινείται εντός της δεξιάς λωρίδας κυκλοφορίας επί της οδού Γιάννου Κρανιδιώτη με βόρεια κατεύθυνση θα έχει 70 μέτρα ορατότητα μπροστά του και περιλαμβάνει και μέρος της απέναντι δεξιάς λωρίδας, δηλαδή εκεί που αναγράφεται το τόξο Β.

Αντεξεταζόμενος o μάρτυρας ανάφερε ότι γνωμάτευσε για τον επίδικο δρόμο βασιζόμενος στα κατασκευαστικά στοιχεία που κατέχουν και μετά από προσωπική του επιτόπια επίσκεψη. Ρωτήθηκε για να επεξηγήσει το σημείο 3.10 του τεκμηρίου 54 σε σχέση με την ορατότητα και κατά πόσο οι θάμνοι που υπήρχαν στην διαχωριστική νησίδα εμπόδιζαν την ορατότητα, ολικώς ή μερικώς ενός οχήματος που θα βρισκόταν στην δεξιά λωρίδα κυκλοφορίας και θα έστριβε δεξιά, σύμφωνα με την πορεία του, δηλαδή προς την Αγίας Αναστασίας. Ο μάρτυρας απάντησε βλέποντας τη φωτογραφία 94 του τεκμηρίου 4, λέγοντας ότι αυτό είναι πιθανόν αλλά τόνισε ότι πέραν τούτου, τη νύχτα είναι και τα φώτα του οχήματος που έρχεται από απέναντι τα οποία είναι ευδιάκριτα.

Ο μάρτυρας ρωτήθηκε, περαιτέρω, κατά πόσο γνώριζε ότι στις 08/01/2024 έγινε σύσκεψη στο Υπουργείο Συγκοινωνιών και Έργων και αποφασίστηκαν μέτρα τόσο στον δρόμο που σημειώθηκε το επίδικο δυστύχημα όσο και γενικότερα για την οδική ασφάλεια τα οποία θα προτείνονταν στο Συμβούλιο Οδικής Ασφάλειας. Ο μάρτυρας δεν γνώριζε να πει τί μέτρα αποφασίστηκαν.

Ο μάρτυρας, επίσης, δεν γνώριζε κατά πόσο αμέσως μετά το δυστύχημα έκοψαν τους φραμούς οι οποίοι είναι πλησίον της συγκεκριμένης διασταύρωσης καθότι δεν είναι αρμοδιότητα του Τμήματος του.

O Μ.Κ. 21 είναι τοποθετημένος στο Τμήμα Τροχαίας, στον Κλάδο διερεύνησης οδικών τροχαίων δυστυχημάτων. Υιοθέτησε στο Δικαστήριο, ως μέρος της κυρίως του εξέτασης, δύο καταθέσεις του (βλ. Έγγραφα Κ1 και Κ2) στις οποίες αναφέρεται, αρχικά στα προσόντα του, και ακολούθως στις ενέργειες τις οποίες προέβηκε στα πλαίσια διερεύνησης των συνθηκών πρόκλησης του επίδικου δυστυχήματος και τις οποίες επεξήγησε στο Δικαστήριο.

Συνοπτικά, ο Μ.Κ.21 ανάφερε ότι μετέβηκε στη σκηνή του δυστυχήματος την 01ην/01/2024 και ώρα 02:10 και κατόπιν οδηγιών του Λοχ. 3100, ο οποίος ανέλαβε τη διερεύνηση της υπόθεσης, εξέτασε τη σκηνή του δυστυχήματος. Δηλαδή, προχώρησε στην ανίχνευση της σκηνής για να εντοπίσει οποιαδήποτε ίχνη, εκδορές στο οδόστρωμα, ίχνη χωμάτων, υγρά, μαυρίσματα τροχών και να τα συσχετίσει με τις ζημιές που προκλήθηκαν στα οχήματα. Η σκηνή όταν μετέβηκε στο σημείο ήταν αποκομμένη από τη διασταύρωση στην οδού Γιάννου Κρανιδιώτη με Ευαγόρα Λανίτη.

Εξηγώντας τις ενέργειες του και τα ευρήματα στη σκηνή, είπε ότι εντόπισε ακινητοποιημένα τα δύο εμπλεκόμενα οχήματα τα οποία βρίσκονταν στην τελική τους θέση, η οποία είναι αυτή που σημειώνεται στο σχέδιο της σκηνής, τεκμήριο 7.

Συνεχίζοντας, ανάφερε ότι όταν ξημέρωσε συνεχίστηκαν οι εξετάσεις της σκηνής και με τη χρήση μηχανικού κατασκευάσματος, το οποίο τοποθετήθηκε στην αρχή των ιχνών των δύο αριστερών τροχών του αυτοκινήτου KMC 128, τα οποία προκλήθηκαν την στιγμή της σύγκρουσης του με το διπλοκάμπινο με αρ. εγγραφής KSG 861, διαπιστώθηκε η θέση του KMC 128 στο οδόστρωμα την ώρα της σύγκρουσης. Με την βοήθεια του μηχανικού κατασκευάσματος, το οποίο τοποθετήθηκε και σε άλλα ίχνη τροχών του KMC 128 τα οποία υπήρχαν στο οδόστρωμα διαπιστώθηκε ότι το KMC 128, μετά τη σύγκρουση του με το διπλοκάμπινο KSG 128, περιστράφηκε αριστερά της αρχικής του πορείας και ανέβηκε στην τριγωνική κτιστή νησίδα η οποία βρίσκεται δυτικά της συμβολής. Εν συνεχεία, μέσω της τριγωνικής νησίδας, κινήθηκε προς την λωρίδα εξόδου οχημάτων από την οδό Αγίας Αναστασίας που χρησιμοποιείται για αριστερή στροφή οχημάτων, όπου στην συνέχεια ανέβηκε στο βορειοδυτικό πεζοδρόμιο κτυπώντας σε προστατευτικά κάγκελα, κυλώντας μετά πίσω στην τελική του θέση.

Περαιτέρω, το μηχανικό κατασκεύασμα τοποθετήθηκε και επί των ιχνών που προκλήθηκαν από το διπλοκάμπινο KSG 128, όπου διαφάνηκε ότι και αυτό περιστράφηκε αριστερά της αρχικής του πορείας μετά την αρχική του σύγκρουση με το αυτοκίνητο KMC 128 και στη συνέχεια κύλησε μπροστά, καταλήγοντας στην τελική του θέση, Α6 επί του τεκμηρίου 7.   

Ο μάρτυρας επεξήγησε τα πιο πάνω συμπεράσματα του, υποδεικνύοντας τα σχετικά ίχνη που εντόπισε στην σκηνή και τα οποία τοποθετήθηκαν στο σχέδιο, τεκμήριο 7, παραπέμποντας σε αριθμό φωτογραφιών του τεκμηρίου 5.

Πέραν των πιο πάνω, ο μάρτυρας εξέτασε και τις ζημιές που έφεραν τα δύο εμπλεκόμενα οχήματα και σε συνδυασμό με ίχνη που εντόπισε στην άσφαλτο, κατέληξε στο σημείο σύγκρουσης Χ, όπως αυτό σημειώθηκε στο τεκμήριο 7, επεξηγώντας τη θέση του. Συγκεκριμένα, διαπίστωσε ότι οι ζημιές ήταν στο αριστερό πλευρό του KMC 128 και στο μπροστινό μέρος του KSG 861. Δηλαδή, το KSG 861 κτύπησε με το μπροστινό του μέρος, στο αριστερό πλευρό του KMC 128. Στο προστατευτικό σίδερο της μηχανής (κοιλιά) του KSG 861, ο μάρτυρας είπε ότι εντόπισε ίχνη κόκκινου χρώματος και σε συνδυασμό με το ότι ήταν πιο ψηλό όχημα από ότι το ΚΜC 128 αλλά και με την εκτεταμένη ζημιά στην αριστερή πλευρά του KMC 128, διαπιστώθηκε ότι το KSG 861 είχε εισχωρήσει εντός αυτού. Ίχνη κόκκινου χρώματος εντοπίστηκαν και στο μπροστινό μέρος αλλά και στο αριστερό μπροστινό φτερό του KSG 861 τα οποία δείκνυαν την άμεση επαφή των δύο οχημάτων.  

Στην άσφαλτο, εντόπισε φρέσκο σκάψιμο μαζί με εκδορές περί του μέσου της συμβολής. Ανάμεσα στις εκδορές υπήρχαν και κομματάκια κόκκινης μπογιάς καθώς και ίχνη κόκκινου χρώματος. Εκεί, στο σκάψιμο το οποίο ήταν κυκλικού σχήματος, υπήρχε μεγάλο κομμάτι κόκκινης μπογιάς και επίσης πλευρικά ίχνη – μαυρίσματα ελαστικού τα οποία συνέχιζαν πέραν αυτού, δηλαδή προς τα βόρεια. Το σκάψιμο, είπε, φανέρωνε ότι η άσφαλτος σκάφτηκε βίαια από γερό μεταλλικό μέρος οχήματος. Το σκάψιμο αυτό, σε συνδυασμό με την παρουσία του μαυρίσματος ελαστικού, τις πορείες των δύο οχημάτων προ της σύγκρουσης και τον τρόπο της μεταξύ τους σύγκρουσης, δείκνυε ότι αυτά είχαν προκληθεί από τροχό του KMC 128. Εξετάζοντας τους τέσσερις τροχούς του KMC 128 διαπίστωσε ότι στα ριμς των δεξιών τροχών του, στην εξωτερική τους πλευρά υπήρχαν φρέσκες εκδορές και φρέσκα τριψίματα στο τοίχωμα των ελαστικών τους. Στον μπροστά αριστερό τροχό, δεν εντόπισε κάτι στο ριμς του ή στο ελαστικό του. Ο πισινός αριστερός τροχός διαπίστωσε ότι έφερε κτύπημα και είχε ζαβώσει προς τα μέσα και στο τοίχωμα του ελαστικού του, υπήρχαν φρέσκα τριψίματα. Στο έσω μέρος του ριμς του εν λόγω τροχού, εντόπισε ότι έλειπε κομμάτι του, το οποίο εντόπισε κάτω από κομμάτι, μέρος του μπροστινού προφυλακτήρα του ΚSG 861, σε σημείο βορείως των δύο οχημάτων, δίπλα από το κράσπεδο του δυτικού πεζοδρομίου της συμβολής. Το κομμάτι αυτό έφερε φρέσκο κόψιμο και φρέσκα τριψίματα και το τοποθέτησε στο έσω μέρος του ριμς του πισινού αριστερού τροχού του KMC128 και ταίριαζε. Ακολούθως, το τοποθέτησε ακριβώς στη θέση του κυκλικού σκαψίματος και ταίριαζε.

Στην σκηνή, εντοπίστηκαν και τρία ίχνη – μαυρίσματα από τους τροχούς του KSG 861 τα οποία άρχιζαν βορειότερα από τα ίχνη του KMC128 καθώς και ίχνη χώματος από το κάτω μέρος του KSG 861 τα οποία ταυτίστηκαν αργότερα με την χρήση του μηχανικού κατασκευάσματος και διαπιστώθηκε ότι ανήκαν στα δύο δεξιά ελαστικά του KSG 861 και στο μπροστινό αριστερό του.

Στην συνέχεια ο μάρτυρας είπε ότι παρακολούθησε οπτικά πλάνα του δυστυχήματος από τη κάμερα 9 του πρατηρίου βενζίνης ΕSSO, τα οποία απεικονίζουν τη σύγκρουση.

Επιπρόσθετα, εντοπίστηκε και μικρό κυκλικό γδάρσιμο αριστερότερα από τα αρχικά ίχνη (εκδορές, σκάψιμο του ΚMC 128) και διαπιστώθηκε ότι προκλήθηκε από τον αριστερό μπροστινό τροχό του KMC 128. Στη σκηνή μέτρησε τις διαστάσεις του μεταξονίου των δεξιών τροχών του KSG 861 καθώς και το μετατρόχιο των πίσω τροχών. Επίσης, μέτρησε και το μεταξόνιο των δεξιών τροχών και το μετατρόχιο των μπροστινών του τροχών.

Από το μικρό κυκλικό γδάρσιμο, το οποίο προκλήθηκε από το μπροστινό αριστερό τροχό του KMC 128, διαπιστώθηκε η θέση του KMC 128 στο οδόστρωμα την ώρα της σύγκρουσης.

Με βάση τις ζημιές στα δύο οχήματα και τα αρχικά ίχνη στο οδόστρωμα από το αυτοκίνητο KMC 128 διαπιστώθηκε ότι το KSG 861 πίεσε προς τα κάτω στην άσφαλτο το KMC 128 τη στιγμή της μεταξύ τους σύγκρουσης και τοποθετήθηκε στο μέσο των ιχνών το σημείο σύγκρουσης Χ από το Αστ. 2738.

Πέραν των πιο πάνω, ο μάρτυρας αναφέρθηκε στις ενέργειες τις οποίες προέβηκε για την μέγιστη θέση εμπλοκής των δύο οχημάτων, επεξηγώντας αυτές, παραπέμποντας σε φωτογραφίες που λήφθηκαν (βλ. τεκμήριο 56) και σε σχέδιο το οποίο ετοίμασε και επισυνάπτεται στην κατάθεση του, Έγγραφο Κ1. Ο μάρτυρας είπε ότι το όχημα KSG 861 εμβόλισε το όχημα KMC 128 και εισχώρησε σε αυτό τουλάχιστον 50 cm. Τη μέγιστη αυτή θέση εμπλοκής των δύο οχημάτων την έδωσε στον Αστ. 2738 και την τοποθέτησε στο σχέδιο αναπαράστασης (τεκμήριο 8) που ετοίμασε με βάση τα ίχνη στην άσφαλτο που άφησαν οι αριστεροί τροχοί του αυτοκινήτου KMC128 κατά τη σύγκρουση του με το διπλοκάμπινο KSG 861.

Ο μάρτυρας, επίσης, ανάφερε ότι έλεγξε ενδελεχώς τη σκηνή του δυστυχήματος και δεν εντόπισε οποιαδήποτε ίχνη τροχοπέδησης του οχήματος KSG 861 πριν από τη σύγκρουση. Όλα τα ίχνη που εντοπίστηκαν ήταν μετά τη σύγκρουση.

Ακολούθως, ο μάρτυρας αναφέρθηκε στις υπόλοιπες ενέργειες που διενεργήθηκαν κατά την εξέταση του επίδικου δυστυχήματος. Συγκεκριμένα, είπε ότι στις 04/01/2024 με 05/01/2024, μεταξύ των ωρών 2230 – 0150 στη συμβολή των οδών Γιάννου Κρανιδιώτη με Αγίας Αναστασίας, η οποία αποκόπηκε, μετέβηκε με το Λοχ. 3100, Αστ. 2738 για διενέργεια εξετάσεων, δοκιμών τροχοπέδησης στο οδόστρωμα για εύρεση του συντελεστή τριβής και ρυθμού επιβράδυνσης με ΑΒS, τοποθέτησης δοτών οχημάτων σε διάφορες θέσεις με βάση τα καταγραφέντα οπτικά πλάνα του δυστυχήματος, εύρεση ορατότητας και δοκιμών διέλευσης με διάφορες ταχύτητες με δότη όχημα στην οδό Γιάννου Κρανιδιώτη.   

Ο μάρτυρας εξήγησε στο Δικαστήριο τον τρόπο που διαπίστωσε τον συντελεστή τριβής και τον ρυθμό επιβράδυνσης με ΑΒS και τις ενέργειες που έγιναν για να διαφανή η ορατότητα από τη θέση των οδηγών σε διάφορα στάδια πριν από την σύγκρουση με βάση τις φωτογραφίες που λήφθηκαν από τα πλάνα του κλειστού κυκλώματος παρακολούθησης του πρατηρίου βενζίνης ESSO, οι οποίες τοποθετήθηκαν επί του σχεδίου αναπαράστασης, τεκμήριο 8. Σε αυτές τις θέσεις τοποθετήθηκαν τα οχήματα δότες και καταμετρήθηκαν οι αποστάσεις.

Ακολούθως και αφού διενεργήθηκαν 9 διελεύσεις με το όχημα δότη (διπλοκάμπινο) ενημερώθηκε από τον Λοχ. 3100 ότι ο οδηγός του αυτοκινήτου KSG 861 οδηγούσε με μέση ταχύτητα πέραν των 108 Χ.Α.Ω. στο χρονικό διάστημα που το όχημα περνούσε από την κάμερα αρ. 8 και του ζήτησε όπως προβεί σε υπολογισμούς λαμβάνοντας υπόψη την εν λόγω μέση ταχύτητα και τις αποστάσεις και θέσεις του KSG 861 σε διαφορετικά καρέ (Frames).

Επεξήγησε στο Δικαστήριο τους διάφορους υπολογισμούς του και τις εξισώσεις που εφάρμοσε και ανάφερε τα αποτελέσματα και συμπεράσματα του. Ειδικότερα είπε ότι η απόσταση ακινητοποίησης του οχήματος KSG 861 με μέση ταχύτητα 108 km/h με εφαρμογή πέδησης έκτακτης ανάγκης (emergency braking) θα ήταν τα 53.46m. Αντιπαραβάλλοντας την πιο πάνω απόσταση ακινητοποίησης με το σχέδιο αναπαράστασης που ετοίμασε ο Αστ. 2738, το διπλοκάμπινο στο καρέ (frame) 4328 της κάμερας 9, όπου φαίνονται ενεργοποιημένα τα πίσω φώτα πέδησης του (point of application), σημείο το οποίο απέχει 36.2m από το σημείο σύγκρουσης Χ, το διπλοκάμπινο θα σταματούσε 17.26m βορειότερα του σημείου σύγκρουσης, δηλαδή δεν θα αποφεύγετο το δυστύχημα. Και τούτο πάντοτε σε περίπτωση που ο οδηγός φρέναρε με έκτακτη ανάγκη από το σημείο που φαίνεται να ανάβουν τα φώτα του, κάτι που δεν ισχύει, όπως εξήγησε.

Ακολούθως, ο μάρτυρας επεξήγησε τους υπολογισμούς που έκανε για να διαπιστώσει τη θέση του διπλοκάμπινου όταν άναψε το κίτρινο φως στην πορεία του. Με βάση τους εν λόγω υπολογισμούς κατέληξε στο συμπέρασμα ότι το διπλοκάμπινο κατά το χρόνο εκείνο, ήταν τουλάχιστον 81.9m πίσω από τη γραμμή άλτ της πορείας του. Σημείωσε ότι η ένδειξη κίτρινο στα φώτα τροχαίας, υποδηλώνει ότι ο οδηγός θα πρέπει να σταματήσει το όχημα του.

Περαιτέρω, υπολόγισε την ελάχιστη ταχύτητα που το διπλοκάμπινο θα έπρεπε να κινείται στο καρέ (frame) 4328 όπου φαίνονται ενεργοποιημένα τα πίσω φώτα πέδησης του (point of application), εφαρμόζοντας πέδηση έκτακτης ανάγκης (emergency braking) ώστε να μπορούσε να σταματήσει στο σημείο σύγκρουσης Χ και αυτή θα έπρεπε να ήταν στα 88km/h.

Πέραν των πιο πάνω, ο μάρτυρας κατέληξε στο συμπέρασμα ότι το διπλοκάμπινο όταν αυτό βρισκόταν στο καρέ (frame 4337), στο οποίο άναψε το κόκκινο φως στην πορεία του, οδηγείτο με ταχύτητα τουλάχιστον 94 km/h και βρισκόταν 5.1m πίσω από τη γραμμή άλτ της πορείας του.

Επιπρόσθετα, ο μάρτυρας εξέτασε την πορεία που ακολουθούσε το διπλοκάμπινο πριν την επίδικη διασταύρωση και συγκεκριμένα από τις διασταυρώσεις της οδού Γιάννου Κρανιδιώτη με την οδό Καμελίας και Ευαγόρα Λανίτη στη βάση των πλάνων των καμερών που λήφθηκαν από τα υποστατικά Saratoga Pools και Andy’s Place.

Αντεξεταζόμενος ο μάρτυρας και ερωτούμενος για την παραβατική συμπεριφορά του κατηγορούμενου, σύμφωνα με τα ευρήματα της Αστυνομίας, είπε ότι ο κατηγορούμενος φαίνεται ότι πριν από την επίδικη διασταύρωση και συγκεκριμένα στη διασταύρωση με την οδό Καμελίας και την οδό Ευαγόρα Λανίτη, κινείται με φόρα – περισσότερη από τα άλλα οχήματα που κινούνταν στο δρόμο – και πέρασε με πράσινο φως στις εν λόγω διασταυρώσεις. Στη συνέχεια, διαπιστώθηκε ότι όταν άναψε το κίτρινο φως στην πορεία του, πλησιάζοντας την επίδικη συμβολή, αυτός βρισκόταν 81,9 μέτρα πίσω από τη γραμμή άλτ. Το κίτρινο φως, σύμφωνα με τα Δημόσια Έργα διαρκεί 3 δευτερόλεπτα. Μέσα σε αυτό το χρόνο ο οδηγός είχε την δυνατότητα να ελαττώσει και να σταματήσει, αλλά δεν το πράττει και συνεχίζει την πορεία του. Πέραν τούτου, όταν έσβησε το κίτρινο φως και άναψε το κόκκινο, το όχημα του κατηγορούμενου εξακολουθούσε να βρίσκεται πίσω από τη γραμμή στάσης και συνεχίζει την πορεία του και εισέρχεται στη συμβολή με κόκκινο. Περαιτέρω, εντοπίζεται στο όχημα του κατηγορούμενου να ανάβουν τα φώτα πέδησης του, πλην, όμως, προκύπτει να μην φρέναρε διότι δεν βρέθηκαν ίχνη τροχοπέδησης.

Υποβλήθηκε η θέση, επίσης, στο μάρτυρα ότι είναι λάθος οι υπολογισμοί του, ειδικά για το θέμα της τριβής, καθότι τα αυτοκίνητα δότες που χρησιμοποίησαν δεν ήταν τα ίδια, με το μάρτυρα στην ουσία να το απορρίπτει και να εξηγεί τον τρόπο εξεύρεσης του συντελεστή τριβής.

Ο μάρτυρας, περαιτέρω, είπε ότι όταν ο ίδιος αφίχθηκε στη σκηνή ο δρόμος ήταν αποκομμένος και δεν διοχετεύονταν οχήματα στη σκηνή, απορρίπτοντας τη θέση της υπεράσπισης περί του αντιθέτου.

Όσον αφορά στο κατά πόσο τα ελαστικά ενός οχήματος αφήνουν ίχνη στην άσφαλτο στην περίπτωση που χρησιμοποιηθούν τα φρένα ABS, ο μάρτυρας είπε ότι όσες φορές έτυχε να διερευνήσει σκηνές δυστυχημάτων, βρήκε τέτοια ίχνη. Αποτέλεσε θέση του, ότι αν ένα όχημα πατήσει δυνατά τα φρένα του σε μια σκηνή δυστυχήματος για να αποφύγει ένα κίνδυνο, ο ίδιος αναμένει να βρει ίχνη τροχοπέδησης, τα οποία περιέγραψε και επεξήγησε τη θέση του αυτή, παραπέμποντας σε σχετική βιβλιογραφία (βλ. τεκμήριο 63). Στην παρούσα περίπτωση, είπε, παρόλο που φαίνεται στο βίντεο ο κατηγορούμενος να πατά φρένα, εντούτοις δεν ανευρέθηκε ο,τιδήποτε που να υποδεικνύει ότι έχουμε τροχοπέδηση με την χρήση πλήρεις φρένων, απορρίπτοντας τη θέση της υπεράσπισης περί του αντιθέτου, δηλαδή ότι ο κατηγορούμενος εφάρμοσε πλήρως τα φρένα του.

Ο μάρτυρας συμφώνησε ότι από το βίντεο φαίνεται ότι η οδηγός του άλλου οχήματος δεν είχε δείξει ότι θα στρίψει δεξιά σύμφωνα με την πορεία της. Διαφώνησε, όμως, με τη θέση ότι η απουσία ένδειξης για στροφή καταστούσε δύσκολο για κάποιον να την εντοπίσει εξηγώντας τη θέση του. Απόρριψε, επίσης, τη θέση ότι ο φραμός που βρισκόταν στη διαχωριστική νησίδα, δυσκόλευε περισσότερο την ορατότητα.

Αμφισβητήθηκε, περαιτέρω, η μέση ταχύτητα των 108 Χ.Α.Ω η οποία του δόθηκε και χρησιμοποιήθηκε από το μάρτυρα για τους υπολογισμούς του με το μάρτυρα να απαντά ότι δεν στηρίχτηκαν στο χρόνο των Frames του βίντεο, για να εξάξουν την ταχύτητα, διότι δεν είχαν αυτό το δεδομένο.             

Ο Μ.Κ.22 ήταν ο ανακριτής της υπόθεσης και αναφέρθηκε στις ενέργειες που έγιναν, στα πλαίσια διερεύνησης της παρούσας υπόθεσης και στα συμπεράσματα της Αστυνομίας. Ο μάρτυρας αυτός, είπε ότι υπηρετεί στην Τροχαία της Αστυνομίας από το 2003 και ότι διερεύνησε χιλιάδες δυστυχήματα. Έτυχε, επίσης, αρκετών εκπαιδεύσεων, τις οποίες αναφέρει στην κατάθεση του, Έγγραφο Λ1, την οποία υιοθέτησε, ως μέρος της κυρίως του εξέτασης μαζί με δεύτερη του κατάθεση, Έγγραφο Λ2.

Ο μάρτυρας, είπε ότι ενημερώθηκε για το επίδικο δυστύχημα την 01^ην/01/2024 και ώρα 00:40 και αναφέρθηκε στις ενέργειες που έκανε αμέσως μετά και την κλήση της βάρδιας του για να προσέλθουν καθήκον. Στις 02:00 μετέβηκε και ο ίδιος στη σκηνή και ο Αστ. 1775 Ανδρέας Γεωργίου ανέλαβε την εξέταση της σκηνής μαζί του, σε συνεργασία με τον Αστ. 2738 Μάριο Ματθαίου, που ανέλαβε την σχεδιαγράφηση της σκηνής του δυστυχήματος και του Αστ. 1611 που ανέλαβε τη φωτογράφηση της. Η σκηνή ήταν αποκομμένη και είχε κλείσει από τη προηγούμενη διασταύρωση, δηλαδή από το ύψος της Ευαγόρα Λανίτη και δεν επιτρεπόταν η πρόσβαση σε οποιονδήποτε.  

Στις 02/01/2024 και ώρα 08:50 έλαβε τα πλάνα από το κλειστό κύκλωμα παρακολούθησης του πρατηρίου βενζίνης «ESSO» πάνω σε USB, μέσω του τεχνικού Πανίκου Δημητρίου. Την ίδια ημέρα, και ώρα 14:00 ο Αστ. 392 του παρέδωσε ένα χάρτινο πακέτο ιατροδικαστικής διερεύνησης περιστατικού της Βαθούλας Γεωργίου, στο οποίο περιείχε ένα πλαστικό μπουκαλάκι με δείγμα αίματος και φιαλίδιο με οφθαλμικό υγρό, τα οποία στις 03/01/2024 μετέφερε στην ΥΠΕΓΕ και παρέδωσε στον Αστ. 2744 Αδάμο Αδάμου, το USB Stick και το πακέτο στο Χρήστο Κουντούρη του Γενικού Χημείου του Κράτους.

Στη συνέχεια, ο μάρτυρας ανάφερε ότι, καθ’ υπόδειξη του, ο Αστ. 2744 Αδάμος Αδάμου, απομόνωσε εικόνες από το κλειστό κύκλωμα παρακολούθησης. Περαιτέρω, είπε ότι έλαβε ανακριτική κατάθεση από τον κατηγορούμενο στις 04/01/2024, στην Τροχαία Λεμεσού, στην οποία ο κατηγορούμενος σε όλες τις ερωτήσεις του απαντούσε με τη φράση «ό,τι έχω να πω θα το πω στο Δικαστήριο» (βλ. τεκμήριο 64Α και Β).

Πέραν των πιο πάνω, ο μάρτυρας αναφέρθηκε στις ενέργειες που έγιναν για να διαπιστωθεί η ορατότητα μεταξύ των δύο ενεχόμενων οχημάτων και η ταχύτητα του διπλοκάμπινου οχήματος το οποίο οδηγούσε ο κατηγορούμενος.

Συγκεκριμένα, είπε ότι στις 04 – 05/01/2024 μετέβηκε μαζί με τον Αστ. 2738 και Αστ. 1775 στη σκηνή, μεταφέροντας τα δύο αυτοκίνητα που εξασφαλίστηκαν ως δότες και που ήταν του ίδιου τύπου. Πρόκειται για τα οχήματα με αρ. εγγραφής KNW 919 (όχημα θυμάτων) και το KPH 029 (όχημα κατηγορούμενου) και προέβηκαν σε ελέγχους ορατότητας κατά τη διάρκεια της νύκτας, εξηγώντας τη διαδικασία που ακολούθησαν. Σύμφωνα με τα ευρήματα τους, η ορατότητα του οχήματος με αρ. εγγραφής KNW 919 από τη γραμμή άλτ της πορείας του προς το όχημα με αρ. εγγραφής ΚPH 029, ήταν 112 μέτρα ενώ η ορατότητα του οχήματος KPH 029 προς το αυτοκίνητο KNW 919, ενώ αυτό παράμενε στην γραμμή του άλτ της πορείας του ήταν 86,1 μέτρα.

Η ορατότητα του αυτοκινήτου KNW 919 από τη γραμμή της νοητής ευθείας της διασταύρωσης (πριν εισέλθει στη δεξιά λωρίδα) προς το αυτοκίνητο ΚPH 029 ήταν 68 μέτρα. Η ορατότητα του οχήματος KPH 029 προς το όχημα KNW 919, ενώ αυτό παράμενε στην νοητή ευθεία ήταν 118 μέτρα. Η ορατότητα αυτή, είπε ο μάρτυρας, είναι μια αρκετά μεγάλη ορατότητα και εξηγώντας τη θέση του, είπε ότι κάποιος που ταξιδεύει με 50 Χ.Α.Ω., που είναι το όριο ταχύτητας, για να φτάσει εκεί στη νοητή ευθεία, χρειάζεται 8,5 δευτερόλεπτα.

Ο μάρτυρας, επίσης, αναφέρθηκε και στη διαδικασία τοποθέτησης των Frames που αναφέρονται στο Σχέδιο Αναπαράστασης, τεκμήριο 8. Αυτό έγινε μέσω σύγκρισης της καταγραφής του κλειστού κυκλώματος παρακολούθησης της κάμερας 9 με τις εικόνες που απομονώθηκαν από την ΥΠΕΓΕ. Στη βάση αυτών, καθοδήγησε στον Αστ. 2738, μέσω του κλειστού κυκλώματος παρακολούθησης και τοποθέτησε τα δύο οχήματα δότες στις συγκεκριμένες θέσεις των Frames, που σημειώθηκαν στο τεκμήριο 8.

Επιπρόσθετα, ο μάρτυρας έλεγξε τις κάμερες ασφαλείας των υποστατικών Saratoga Pools και Andy’s Place, όπου εντοπίστηκε το όχημα KSG 861 να κατευθύνεται βόρεια. Ο έλεγχος αυτός, έγινε για δύο λόγους. Ο πρώτος ήταν για να διασταυρώσουν και/ή ελέγξουν τον ισχυρισμό του κατηγορούμενου στην κατάθεση του ότι στα προηγούμενα φώτα τροχαίας, δηλαδή σε αυτά της διασταύρωσης με την Ευαγόρα Λανίτη, είχε σταματήσει στο κόκκινο φως. Ο δεύτερος ήταν για να δουν την οδηγική του συμπεριφορά πριν το δυστύχημα. Εκείνο το οποίο διαπιστώθηκε είναι ότι ο κατηγορούμενος φθάνοντας, τόσο στη διασταύρωση με οδό Καμελίας όσο και στη διασταύρωση με την οδό Ευαγόρα Λανίτη, το φως στην πορεία του ήταν πράσινο και εισέρχεται σε αυτές.

Ακολούθως, αναφέρθηκε στις 9 διελεύσεις που διενεργήθηκαν με σκοπό να εξαχθεί η ταχύτητα με την οποία κινείτο το όχημα του κατηγορούμενου. Η μεγαλύτερη διέλευση που διενέργησαν ήταν στα 108 Χ.Α.Ω. η οποία, όμως, παρόλο που πλησιάζει αρκετά την πραγματική ταχύτητα του αυτοκινήτου του κατηγορούμενου κατά τον επίδικο χρόνο, δεν την έφθασε ή την ξεπέρασε. Τούτο, το διαπίστωσε αντιπαραβάλλοντας το βίντεο το οποίο απεικόνιζε τη σκηνή.

Στη συνέχεια, ζήτησε από τον Αστ. 1775 να προβεί σε συγκεκριμένους υπολογισμούς λαμβάνοντας υπόψη την μέση ταχύτητα των 108 Χ.Α.Ω. . Το αποτέλεσμα αυτών ήταν ότι η απόσταση ακινητοποίησης του αυτοκινήτου ΚSG 861 (emegercy braking) κινούμενο με την πιο πάνω μέση ταχύτητα, ήταν 53,46 μέτρα και θα σταματούσε 17,26 μέτρα μετά το σημείο σύγκρουσης. Αυτή η απόσταση ήταν από το Frame 4328 επί του σχεδίου, όπου φαίνεται ο κατηγορούμενος να πατά τα φρένα του αλλά πλέον ήταν πολύ κοντά σύμφωνα με την ταχύτητα που οδηγούσε. Το συμπέρασμα τους, επίσης, ήταν ότι η ενέργεια του κατηγορούμενου να πατήσει τα φρένα του στο σημείο εκείνο, δεν έγινε για να σταματήσει στο κόκκινο φως, αλλά ως μια αντίδραση του προς τη θέα του αυτοκινήτου του θύματος που έστριβε προς τα δεξιά. Και τούτο προκύπτει από το γεγονός ότι όταν άναψε το κίτρινο φως στην πορεία του κατηγορούμενου και ήταν το σημείο το οποίο έδωσε οδηγία σε αυτόν για να ελαττώσει ταχύτητα και να υποχρεωθεί να σταματήσει στο άλτ της πορείας του, δεν το πράττει και είχε παρέλθει μεγάλη χρονική διάρκεια που δεν σταμάτησε μέχρι το Frame 4328. Από το σημείο που άναψε το κίτρινο φως στην πορεία του, απείχε 81,9 μέτρα το αυτοκίνητο του κατηγορούμενου από τη γραμμή του άλτ της πορείας του. Για να μπορούσε να σταματήσει το όχημα του ο κατηγορούμενος και να αποφευχθεί το δυστύχημα, από το σημείο που ενεργοποιήθηκαν τα πισινά φρένα πέδησης, με πέδηση έκτακτης ανάγκης, θα έπρεπε να ταξιδεύει με 88 Χ.Α.Ω.

Πέραν των πιο πάνω, ο μάρτυρας κατέληξε και στα εξής συμπεράσματα – από τις εικόνες (Frames):

-       Η οδηγός του οχήματος KMC 128 εισήλθε εντός της συμβολής με πράσινο φως στην πορεία της. Το πορτοκαλί φως στην πορεία της έγινε κίτρινο όταν είχε διανύσει 7,8 μέτρα εντός της συμβολής.

-      Όταν τα φώτα τροχαίας στην πορεία του οδηγού του αυτοκινήτου ΚSG 861 έγιναν κίτρινα, ακόμα δεν ήταν μέσα στο οπτικό πλάνο. Εισήλθε εντός του οπτικού πλάνου και όταν ενεργοποίησε τα φρένα του (δηλαδή αντέδρασε) αυτός βρισκόταν 17,4 μέτρα πριν τη γραμμή της υποχρεωτικής στάσης της πορείας του.

-      Στην συνέχεια, όταν άναψε το κόκκινο φως στην πορεία του αυτός βρισκόταν 5,1 μέτρα πριν την γραμμή της υποχρεωτικής στάσης της πορείας του.

Η κατάληξη του μάρτυρα ήταν ότι ο κατηγορούμενος εισήλθε εντός της συμβολής παραβιάζοντας τον κόκκινο σηματοδότη της πορείας του και κινείτο με μέση ταχύτητα τα 108 Χ.Α.Ω. κατά το χρόνο που περνούσε κατά μήκος της κάμερας αρ. 8 του πρατηρίου.

Μαρτυρία Υπεράσπισης:

Όπως έχει αναφερθεί ανωτέρω, ο κατηγορούμενος μετά την κλήση του σε απολογία στις κατηγορίες που αντιμετωπίζει, επέλεξε το δικαίωμα της σιωπής. Κάλεσε, όμως, μάρτυρες υπεράσπισης.

Ο Μ.Υ.1 κατάθεσε ως εμπειρογνώμονας και αφού ανάφερε τα προσόντα του στο Δικαστήριο, κατάθεσε σχετική Έκθεση που ετοίμασε (βλ. τεκμήριο 65), σχετικά με διάφορα ζητήματα της παρούσας υπόθεσης και σε απάντηση συγκεκριμένων ερωτημάτων που του ζητήθηκε από τους δικηγόρους υπεράσπισης να απαντήσει, ως θα αναφερθεί κατωτέρω. Προς επίρρωση των διαφόρων θέσεων και απόψεων του κατάθεσε στο Δικαστήριο εγχειρίδια, επιστημονικά άρθρα και αποσπάσματα συγγραμμάτων (βλ. τεκμήρια 67 – 80).

Ο Μ.Υ.1 στην Έκθεση του, αρχικά, αναφέρθηκε στη σημασία που ενέχει η επαλήθευση των αποτελεσμάτων στην επιστήμη. Η επαλήθευση των αποτελεσμάτων, είπε, αποτελεί κανόνα στην επιστήμη και είναι απαραίτητη για την εγκυρότητα κάθε επιστημονικού ισχυρισμού ή έρευνας. Αν ένα αποτέλεσμα δεν μπορεί να επαληθευτεί, τότε η επιστημονική κοινότητα δεν το θεωρεί αξιόπιστο. 

Προχωρώντας, αναφέρθηκε και σχολίασε τις μεθόδους που χρησιμοποίησε η Αστυνομία και τα αποτελέσματα των εξετάσεων της για συγκεκριμένα ζητήματα.

Σε σχέση με τη μέθοδο διερεύνησης για εξεύρεση της ταχύτητας, η οποία έγινε μέσω αντιπαραβολής εικόνας σε κοινή οθόνη από ξεχωριστές διελεύσεις, είπε ότι αυτή είναι μια μέθοδος ξεπερασμένη, ονομάζεται video shadowing και πλέον δεν εμφανίζεται στη βιβλιογραφία ως έγκυρη μέθοδος υπολογισμού. Δεν παρουσιάζει την πραγματική ταχύτητα κίνησης καθώς προέρχεται από μετατροπή του βίντεο σε άλλη μορφή και σε αυτή την περίπτωση το χρονικό διάστημα των στιγμιότυπων του βίντεο ενδέχεται να επηρεαστεί. Δεν μπορεί να γνωρίζει το μέγεθος του λάθους, αλλά αυτό, είπε, είναι σημαντικό.

Στην υπό εξέταση περίπτωση, χρησιμοποιήθηκε οπτικό υλικό από παρακείμενο βενζινάδικο, χωρίς να έχει δοθεί στην υπεράσπιση κανένα στοιχείο ώστε να επαληθεύσει τα δεδομένα χρησιμοποιώντας την μάρκα των καμερών, του καταγραφικού και του δίσκου αποθήκευσης. Δεν του δόθηκαν, επίσης, οι εργοστασιακές προδιαγραφές που έχουν οι εν λόγω κάμερες για τα Frames Per Second (FPS) και το Resolution. Aπό μόνο του αυτό το δεδομένο, δεν επιτρέπει να ελέγξουν αν τα όσα ισχυρίστηκε η Αστυνομική έρευνα, συνάδουν με τις εργοστασιακές προδιαγραφές του εξεταστή και να εξετάσουν πιθανές αποκλίσεις που δίνει ο κατασκευαστής, να ερευνήσουν για πιθανές γνωστές βλάβες ή λάθη που έχουν τα συγκεκριμένα μηχανήματα μέσα από τη βιβλιογραφία και αρθρογραφία.

Περαιτέρω, είπε, ότι έγιναν διελεύσεις για να επιβεβαιωθεί η ταχύτητα του ατυχήματος και δεν χρησιμοποιήθηκαν επιστημονικά εργαλεία ανάλυσης εικόνας – ταχύτητας και άλλων μεταβλητών δεδομένων, τα οποία μπορούν να δώσουν υπολογισμό ταχύτητας με περιθώριο λάθους. Δεν έγιναν επαναληπτικές προσπάθειες ώστε να εξασφαλίσουν το μέγεθος απόκλισης μεταξύ τους, αλλά επαληθεύονται μέσω μέτρησης με laser που χρησιμοποιεί η Αστυνομία, το οποίο έχει και αυτό απόκλιση. Επίσης, αναφέρει ότι δεν είναι δυνατό η κάμερα να έχει σταθερά Frame Per Second, όπως αναφέρεται στο τεκμήριο 36 και η εικόνα δεν λέει πάντα την αλήθεια. Σε ανάλογες περιπτώσεις για να διαπιστωθεί κατά πόσο είναι σταθερός ο ρυθμός καταγραφής και πόσο αποκλίνει είναι απαραίτητη η χρήση τεχνικού εξοπλισμού (light board).

Επί της ουσίας των αποτελεσμάτων της ταχύτητας του διπλοκάμπινου, ο μάρτυρας αναφέρει ότι αυτά είναι λανθασμένα. Η τιμή επιτάχυνσης του οχήματος γίνεται με δεδομένο ότι η ταχύτητα του ήταν 108km/h και αυτό εξάχθηκε με τη μέθοδο video Shadowing, η οποία όπως ανάφερε οδηγεί σε ανακριβή έως και λανθασμένα δεδομένα. Περαιτέρω, ο εξεταστής κάνει βασικότατα θεωρητικά λάθη στους υπολογισμούς του. Ο τύπος που χρησιμοποιείται αφορά την κινητική τριβή ενώ τα κυλιόμενα λάστιχα παρουσιάζουν στατική τριβή. Αγνοεί, επίσης, βασικότατες άλλες δυνάμεις που επιδρούν κατά την κίνηση ενός οχήματος, όπως για παράδειγμα η αντίσταση του αέρα. Η θέση του είναι ότι η φυσική που χρησιμοποιείται στους πιο πάνω υπολογισμούς εκτός από το ότι βασίζεται σε λανθασμένα δεδομένα, είναι βασισμένη σε ένα υπεραπλουστευμένο ιδανικό μοντέλο υλικού σημείου.

Στη συνέχεια, αναφέρθηκε στα Frame Per Second και κατά πόσο αυτά είναι σταθερά, δηλαδή 25 ανά δευτερόλεπτο χωρίς καμία απόκλιση. Η θέση του είναι ότι αυτά είναι εξώφθαλμα λάθος αφού από τις εξετάσεις του Αστ. 1775 Ανδρέα Γεωργίου, παρουσιάζεται χρονικό όριο 0.44 δευτερολέπτων σε 9 FPS, ενώ η μέτρηση αυτή στην σελίδα 12 του Εγγράφου Κ2, θα έπρεπε να είναι 0.36 δευτερόλεπτα.

Προχωρώντας, ο μάρτυρας είπε ότι οι δυνάμεις που αναπτύσσονται μεταξύ των οχημάτων, εξαρτάται από την ταχύτητα που έχουν τα δύο οχήματα, αλλά η ταχύτητα δεν είναι ο μοναδικός παράγοντας που καθορίζει τη δύναμη που θα δεχθεί το όχημα και επεξηγεί τη θέση του αυτή.

Αναφορικά με τις γραφικές παραστάσεις που περιλαμβάνονται στην κατάθεση του κ. Νεοπτολέμου, Έγγραφο ΣΤ1, οι οποίες λήφθηκαν από το καταγραφικό του επίδικου διπλοκάμπινου, ο μάρτυρας είπε ότι δεν υπάρχει καμία ένδειξη για το χρόνο καταγραφής των δύο γεγονότων, ούτε για το χρονικό διάστημα που μεσολάβησε μεταξύ τους. Η πρώτη γραφική παράσταση στη σελ. 5, είναι ασύμβατη με εικόνα σύγκρουσης, στην οποία αναμένουμε μείωση του μέτρου της ταχύτητας αλλά και μη σταθερές ταχύτητες πριν και ιδιαίτερα μετά τη σύγκρουση. Η δεύτερη γραφική παράσταση, στη σελ.8, έχει πιο «τυπική» εικόνα που θα αναμέναμε σε μια σύγκρουση αλλά και πάλι έχουμε αύξηση του μέτρου της ταχύτητας. Η άποψη του μάρτυρα, είναι ότι οι εικόνες αυτές δεν μπορούν να διασυνδεθούν ούτε μεταξύ τους ούτε με το χρόνο του ατυχήματος και θα μπορούσαν να έχουν καταχωρηθεί στη μνήμη, σε οποιαδήποτε άλλη περίπτωση απότομης επιτάχυνσης (ή επιβράδυνσης) λόγω του τρόπου που ενεργοποιείται ο αισθητήρας (επιταχυνσιόμετρο). Η οποιαδήποτε προσπάθεια για εξαγωγή της ταχύτητας που κινείτο το όχημα με βάση τις πιο πάνω γραφικές παραστάσεις, είναι αδύνατη.

Αναφερόμενος στη μέση ταχύτητα που είχε το όχημα του κατηγορούμενου, από τη κάμερα μπροστά από το υποστατικό Saratoga ως και το σημείο μπροστά από το βενζινάδικο πριν το επίδικο ατύχημα, αφού έλαβε υπόψη την απόσταση αυτή και το χρόνο που χρειάστηκε για να τη διανύσει, καταλήγει στη θέση ότι αυτό κινείτο με μέση ταχύτητα τα 61,38 χιλιόμετρα ανά ώρα.

Πέραν των πιο πάνω, ο μάρτυρας αναφέρθηκε και στο σύστημα ABS και είπε ότι δεν αφήνει τυπικά skip marks, όπως τα συμβατά φρένα, αλλά μερικές φορές μπορεί να παρατηρηθούν διακεκομμένα, ελαφρά ίχνη πέδησης. Για τον εντοπισμό τους, απαιτείται ειδική ανάλυση του οδοστρώματος και των χαρακτηριστικών του ίχνους. Τα ΑΒS έχουν δημιουργηθεί ακριβώς για να μην τροχοπεδεί το αυτοκίνητο και συνεπώς το κανονικό είναι να μην αφήνουν ίχνη τροχοπέδησης.  

Κατά την αντεξέταση του, αμφισβητήθηκε από πλευράς Κατηγορούσας Αρχής η εμπειρογνωμοσύνη του μάρτυρα στα διάφορα ζητήματα που αναφέρθηκε καθώς και η ορθότητα των θέσεων και η αμεροληψία του.  

Ο Μ.Υ.2 είναι δικηγόρος και επικεφαλής του γραφείου Αρτεμίου, Πιερή & Συνεργάτες ΔΕΠΕ και προσήλθε στο Δικαστήριο για να καταθέσει αλληλογραφία μεταξύ του γραφείου του και διαφόρων νομικών και φυσικών προσώπων αναφορικά με το δυστύχημα της 1^ης Ιανουαρίου 2024. Συγκεκριμένα, κατάθεσε στο Δικαστήριο ηλεκτρονικό μήνυμα προς το Αρχηγείο Αστυνομίας ημερ, 14/01/2025, με επισυναπτόμενη επιστολή σε αυτό, ημερομηνίας 13/01/2025 με την οποία ζητείται ενημέρωση κατά πόσο υπάρχει μελέτη για black spot αναφορικά με την επίδικη συμβολή. Σε αυτό, υπάρχει η απάντηση της Αστυνομίας, ημερ. 03/04/2025 με την οποία αναφέρεται ότι δεν μπορεί να δοθεί απάντηση καθότι η υπόθεση βρίσκεται υπό εκδίκαση (βλ. τεκμήριο 84). Ο μάρτυρας αυτός, δεν ήταν γνώστης ο,τιδήποτε άλλου.

Αξιολόγηση Μαρτυρίας:

Έχουμε παρακολουθήσει με προσοχή όλους τους μάρτυρες που κατέθεσαν ενώπιον του Δικαστηρίου και είμαστε σε θέση να αξιολογήσουμε την μαρτυρία τους λαμβάνοντας υπόψη τις αρχές που έχει καθιερώσει η σχετική νομολογία (βλ. Πελεκάνου v. Πελεκάνου (1999) 1 Α.Α.Δ., Αυξεντίου v. Διγκλη (2007)1ΒΑ.Α.Δ.1367,ΧάρηςΧρίστου v.Ευγενείας Khoreva (2002),1A A.A.Δ.454,Παπαδοπούλου v Αστυνομιας (2007) 2 Α.Α.Δ. 173). Επίσης, διατηρούμε κατά νου την πάγια αρχή της νομολογίας ότι το Δικαστήριο έχει διακριτική ευχέρεια να αποδεχθεί τη μαρτυρία ενός μάρτυρα είτε στο σύνολο της είτε εν μέρει, αφού προηγουμένως αιτιολογήσει την προσέγγιση του αυτή και κατά βάση ο μάρτυρας έχει κριθεί αξιόπιστος (βλ. Παντελής Λαζάρου v. Δημοκρατίας (2010) 2 Α.Α.Δ. 633, Shahin Haisan Fawzy Mohamed v. Δημοκρατίας (2010) 2 Α.Α.Δ. 266, Κώστας Κωνσταντίνου v. Αστυνομίας, (2013) 2 Α.Α.Δ 754, Ιωσηφίδης v. Αστυνομίας, Ποιν. Έφεση Αρ. 243/2012, Ημερ. 02/05/2014 και Γεώργιος Μιχαηλίδης κ.α v. Δημοκρατίας, Ποινικές Εφέσεις αρ. 125/2017, 127/2017, 129/2017, 130/2017, 131/2017, Ημερ. 26/04/2018).

 

Είναι, επίσης, γνωστό ότι μικροαντιφάσεις ή μικρές ανακρίβειες, δεν καταστρέφουν την αξιοπιστία των μαρτύρων αλλά πολλές φορές, την ενδυναμώνουν γιατί ακριβώς δεικνύουν έλλειψη προσχεδιασμού (βλ. Άριστος Μαρκίτσης v. Αστυνομίας, Ποιν. Έφεση Αρ. 23/2015, Ημερ. 21/04/2016, Μιχαήλ ν. Αστυνομίας (2011) 2 Α.Α.Δ. 345, Παύλου ν. Αστυνομίας (1998) 2 Α.Α.Δ. 68 και Σάββα ν. Αστυνομίας (1998) 2 Α.Α.Δ. 391). Η αντίφαση πρέπει να είναι ουσιαστικής μορφής, δηλαδή, να πλήττει καίρια την αξιοπιστία ενός μάρτυρα ή να φανερώνει τη διάθεση του να ψευσθεί. Η αξιολόγηση της μαρτυρίας ενός μάρτυρα πρέπει να γίνεται με βάση το περιεχόμενο της, την ποιότητα και πειστικότητα της και με βάση τη σύγκριση της με την υπόλοιπη μαρτυρία (βλ. Όμηρος Σάββα Ομήρου v. Δημοκρατίας (2001) 2 Α.Α.Δ. 506).  

 

Στη Σιβιτανίδης κ.ά. v. Δημοκρατίας (2011) 2 Α.Α.Δ. 166 επαναλήφθηκε η αρχή ότι «Τα ευρήματα αξιοπιστίας είναι αλληλένδετα με τη συνολική εκτίμηση της μαρτυρίας και των προεκτάσεων της και συναρτάται με την αντικειμενική όψη των πραγμάτων (βλ. Στυλιανίδης v. Χατζηπιέρα (1992) 1(Β) Α.Α.Δ. 1056 και Μουζάκης v. Αστυνομίας (1995) 2 Α.Α.Δ. 220).». 

 

Πέραν των πιο πάνω, έχουμε υπόψη μας τις αρχές που διέπουν τον τρόπο αξιολόγησης μαρτυρίας εμπειρογνωμόνων, στην αξιολόγηση των οποίων θα αναφερθούμε κατωτέρω. Στην πρόσφατη απόφαση του Εφετείου στην Παντελή ν. Iacovou Brothers (Construction) Ltd κ. α., Πολιτική Έφεση Αρ. 111/2017, 13/03/2024 συνοψίσθηκαν οι εν λόγω αρχές της νομολογίας ως ακολούθως:

 

«Είναι σταθερή η νομολογία του Ανωτάτου Δικαστηρίου ότι η μαρτυρία εμπειρογνώμονα αξιολογείται όπως και κάθε άλλη μαρτυρία. Οι κανόνες αξιολόγησης είναι οι ίδιοι τόσο για τις μαρτυρίες εμπειρογνωμόνων όσο και για τις συνήθεις μαρτυρίες. Ως έχει επισημανθεί από το Ανώτατο Δικαστήριο στην απόφαση Κοινοτικό Συμβούλιο Ομόδους ν. Κονναρή (2011) 1 Α.Α.Δ. 2298, αποτελεί βασική και πάγια νομολογιακή αρχή ότι για σκοπούς αξιολόγησης της μαρτυρίας εμπειρογνωμόνων ισχύουν οι ίδιοι κανόνες που ισχύουν στην περίπτωση κάθε άλλου μάρτυρα, πλην του ότι, κατά παρέκκλιση του γενικού κανόνα, εμπειρογνώμονες δύνανται να εκφέρουν γνώμη στον τομέα ειδίκευσής τους. Το καθήκον του εμπειρογνώμονα είναι να εφοδιάσει το Δικαστήριο με όλες τις απαραίτητες, για σκοπούς ελέγχου της ορθότητας των συμπερασμάτων του, επιστημονικές πληροφορίες, έτσι ώστε το Δικαστήριο να είναι σε θέση, εφαρμόζοντας αυτές τις πληροφορίες στα γεγονότα της ενώπιον του υπόθεσης που έχουν αποδειχθεί, να σχηματίσει τη δική του κρίση ....». (βλ. επίσης Κωνσταντίνα Σιακόλα v. Aστυνομίας Ποιν. Εφεση Αρ. 53/11, Ημερομηνίας 24/01/2013, Θεοσκέπαστη Φαρμ v. Κυπριακής Δημοκρατίας (1990) 1 Α.Α.Δ. 534, Evagelou & Another v. Ambizas & Another (1982) 1 C.L.R. 41, Φιλίππου v. Οδυσσέως (1989) 1 Α.Α.Δ. 1 και Μάριος Νικολάου v. Αστυνομίας (2008) 2 Α.Α.Δ. 841).

 

Θα προχωρήσουμε να αξιολογήσουμε όλη την ενώπιον μας μαρτυρία και τους μάρτυρες που καταθέσαν, όχι κατ’ ανάγκη με τη σειρά που καταθέσαν στο Δικαστήριο, αλλά όσο το δυνατό κατά ενότητα και θέμα στο οποίο αναφέρθηκαν.

 

Ο Μ.Κ.1 κρίνεται ως αξιόπιστος μάρτυρας και μπορούμε να βασιστούμε στη μαρτυρία του για να εξάξουμε ασφαλή ευρήματα γεγονότων, για τα ζητήματα στο οποία αναφέρθηκε. Η μαρτυρία του δεν έτυχε αμφισβήτησης από την υπεράσπιση. Η αντεξέταση του ήταν πολύ περιορισμένη και ήταν διευκρινιστικής φύσεως και αφορούσε κατά πόσο και τα άτομα στα πίσω καθίσματα δεν έφεραν ζώνη ασφαλείας, με το μάρτυρα να το επιβεβαιώνει. Προκύπτει από τη μαρτυρία του ότι ειδοποιήθηκε η πυροσβεστική υπηρεσία για το δυστύχημα η ώρα 00:39 και η ώρα 0:44 κατέφθασαν στην σκηνή δύο πυροσβεστικά οχήματα. Αποπαγιδεύτηκαν, με τη χρήση διασωστικών εργαλείων και οι τέσσερις επιβαίνοντες του οχήματος με αρ. εγγραφής KMC 128. 

Ο Μ.Κ.2, επίσης, άφησε θετική εντύπωση και ανάφερε τις ενέργειες του, λόγω της ιδιότητας του – νοσηλευτής, κατά την άφιξη του στη σκηνή. Η αντεξέταση του, όπως φάνηκε, είχε διευκρινιστικό χαρακτήρα. Ο μάρτυρας στην ουσία είπε ότι πέραν από τον έλεγχο κατά πόσο ήταν ζωντανή ή όχι η ηλικιωμένη επιβάτιδα που βρισκόταν στο πίσω κάθισμα, την οποία μετέφεραν με το ασθενοφόρο στο οποίο επέβαινε στο Νοσοκομείο, προέβηκε στον σχετικό έλεγχο και για τους άλλους τρεις επιβαίνοντες με το «STRIP MONITOR». Δεν διακρίνουμε οποιοδήποτε λόγο γιατί να μην αποδεχθούμε τη μαρτυρία του και τη αποδεχόμαστε στην ολότητα της. 

Η θέση του, επίσης, ότι τα θύματα ήταν όλα νεκρά κατά την άφιξη του στην σκηνή, πέραν του ότι δεν προκύπτει να αμφισβητήθηκε και ο ίδιος εξήγησε τον τρόπο που το διαπίστωσε, συνάδει και υποστηρίζεται και από τη μαρτυρία του ιατροδικαστή, Μ.Κ.16, ο οποίος είπε ότι ο θάνατος των θυμάτων πρέπει να επήλθε αμέσως ή σε σύντομο χρονικό διάστημα μετά το δυστύχημα (μερικά λεπτά μετά) λόγω της φύσης των τραυμάτων που έφεραν, ζητήματα τα οποία δεν αμφισβητήθηκαν από την υπεράσπιση. Περαιτέρω, συνάδει και υποστηρίζεται από τα παραδεχτά γεγονότα του τεκμηρίου Α, τα οποία θέλουν και τους υπόλοιπους νοσηλευτές που κατέφθασαν στην σκηνή να διαπιστώνουν την απουσία ζωής και των τεσσάρων επιβαινόντων του οχήματος.

Ο Μ.Κ.16 κατάθεσε ως ο ιατροδικαστής ο οποίος προέβηκε στη νενομισμένη νεκροψία όλων των θυμάτων. Το ότι πρόκειται για ιατροδικαστή δεν έτυχε αμφισβήτησης. Ο μάρτυρας, επίσης, αναφέρθηκε στην ιδιότητα του αυτή και ότι εργάζεται ως ιατροδικαστής από το 2005 έχοντας 19 χρόνια εμπειρία. Κατά συνέπεια, γίνεται αποδεχτός ως τέτοιος. Η μαρτυρία του αναφορικά με τα αποτελέσματα και συμπεράσματα του αναφορικά με τα τραύματα και φύση αυτών που έφεραν τα θύματα καθώς και η αιτία θανάτου τους και χρόνου που αυτός πρέπει να επήλθε, δεν έτυχαν αμφισβήτησης από την υπεράσπιση. Ανεξάρτητα τούτου, ο μάρτυρας κατάθεσε τις σχετικές ιατροδικαστικές εκθέσεις (βλ. τεκμήρια 38Α, 38Β, 38Γ και 38Δ) τις οποίες επεξήγησε και κρίνουμε ότι μπορούμε να αποδεχτούμε τη μαρτυρία του και την αποδεχόμαστε. Αποδεχόμαστε, επίσης, τη θέση του, η οποία προκύπτει από τα τραύματα που έφεραν τα θύματα, ότι η σύγκρουση ήταν σφοδρή. Θέση που εν πάση περιπτώσει δεν αμφισβητήθηκε από την υπεράσπιση και επίσης, συνάδει και με άλλη ενώπιον μας μαρτυρία και συγκεκριμένα των Μ.Κ.12 και Μ.Κ.14 (αυτόπτες μάρτυρες) και των εξεταστών της υπόθεσης, η αξιολόγηση των οποίων ακολουθεί.  

Η αντεξέταση του μάρτυρα αυτού επικεντρώθηκε στο ρόλο της ζώνης ασφαλείας και κατά πόσο αν τα θύματα έφεραν την ζώνη τους, θα είχαν αυτά τα τραύματα καθώς και στο ζήτημα της ανίχνευσης αλκοόλης στο αίμα της οδηγού. Ο μάρτυρας είπε ότι κανείς δεν γνωρίζει ποιες θα ήταν οι κακώσεις αν τα θύματα φορούσαν ζώνες ασφαλείας, κάτι για το οποίο εν πάση περιπτώσει δεν είχε γνώση, αλλά και ποια θα ήταν αν υπήρχαν αερόσακοι και άνοιγαν, εξηγώντας τη θέση του, την οποία δεν έχουμε λόγο να μην αποδεχτούμε. Άλλωστε δεν υπάρχει και οποιαδήποτε συγκεκριμένη αντίθετη μαρτυρία ενώπιον μας, περί τούτου. Στην ουσία, ο μάρτυρας είπε ότι ακόμη και στις περιπτώσεις που κάποιος φέρει ζώνη ασφαλείας, δεν είναι σίγουρο ότι αυτή θα λειτουργήσει θετικά. Υπάρχουν και περιπτώσεις, είπε, που μπορεί να λειτουργήσει αρνητικά. Κατά συνέπεια, δεν προκύπτει από τη μαρτυρία του σαφής και συγκεκριμένη θέση ότι σε περίπτωση που τα θύματα φορούσαν ζώνη, τα αποτελέσματα των τραυμάτων τους θα ήταν διαφορετικά, ζήτημα στο οποίο, όμως, αναφέρθηκε και ο Μ.Κ.22, η αξιολόγηση του οποίου ακολουθεί και ο οποίος στην ουσία είπε ότι δεδομένης της σύγκρουσης, δεν προκύπτει, η ζώνη ασφαλείας να βοηθούσε.

Όσον αφορά στο κατά πόσο υπάρχει μεταβολή των επιπέδων αλκοόλης εντός του αίματος, μετά θάνατον, αν και ο μάρτυρας είπε ότι κάτι τέτοιο δεν συμβαίνει εκτός αν το σώμα προχωρήσει σε σήψη, στη συνέχεια, είπε ότι ειδικοί για να απαντήσουν αυτό το ζήτημα είναι οι χημικοί. Κατά συνέπεια, δεν μπορεί να προκύψει με ασφάλεια η πιο πάνω θέση που εξέφρασε ο μάρτυρας και τούτο θα ανευρεθεί από τη μαρτυρία της Μ.Κ.8, η αξιολόγηση της οποίας ακολουθεί.

Η Μ.Κ.8, εργάζεται στο Γενικό Χημείο του Κράτους, στο εργαστήριο Δικανικής Χημείας και Τοξικολογίας. Κατάθεσε στο Δικαστήριο σχετικό βιογραφικό (βλ. τεκμήριο 18) στο οποίο αναφέρει την ακαδημαϊκή της μόρφωση  (είναι απόφοιτη του Πανεπιστημίου Κύπρου και κατέχει πτυχίο στη Χημεία) και επιμόρφωση καθώς και την πείρα της. Δεν έτυχαν αμφισβήτησης τα προσόντα της και η ειδικότητα – επιστημοσύνης της και στην βάση των όσων έχουν αναφερθεί, κρίνουμε ότι είναι ειδική στο να αναφερθεί στα ζητήματα τα οποία αναφέρθηκε στο Δικαστήριο.

Η μάρτυρας αυτή, κρίνουμε ότι προσήλθε στο Δικαστήριο με σκοπό να αναφέρει την εμπλοκή της στην παρούσα υπόθεση και στην ουσία να αναφερθεί στα αποτελέσματα των εξετάσεων που διενέργησε στο αίμα που της αποστάληκε και στο οφθαλμικό υγρό. Κατάθεσε με αντικειμενικότητα και εξήγησε τη διαδικασία που ακολούθησε. Προκύπτει, ότι οι εξετάσεις που διενέργησε αφορούσαν την Βαθούλα Γεωργίου, οδηγό του ενεχόμενου στο επίδικο δυστύχημα οχήματος και τούτο κατόπιν αιτήματος του ιατροδικαστή, Μ.Κ.16. Ο τελευταίος αυτός μάρτυρας, αναγνώρισε τα τεκμήρια 20 και 21, ότι αποτελούν το αίτημα του και το αίμα και οφθαλμικό υγρό που έλαβε από την πιο πάνω οδηγό κατά τη νεκροτομή. Άλλωστε σε κάποιο στάδιο, δηλώθηκε από την υπεράσπιση ως παραδεχτό γεγονός η νομότυπη διακίνηση των τεκμηρίων που αφορούν το οφθαλμικό υγρό.    

Δεν αμφισβητήθηκαν από την υπεράσπιση τα αποτελέσματα των εξετάσεων που διενέργησε. Εκείνο το οποίο αμφισβητήθηκε ήταν η θέση της ότι δεν υπάρχει μεταβολή της αλκοόλης στο αίμα μετά θάνατον. Έχουμε διεξέλθει της μαρτυρίας της επί τούτου και κρίνουμε ότι μπορούμε να την αποδεχτούμε και να εξάξουμε τα δικά μας ασφαλή συμπεράσματα. Η μάρτυρας έδωσε επαρκείς και σαφείς εξηγήσεις για το ζήτημα αυτό. Συγκεκριμένα, είπε ότι η συγκέντρωση αλκοόλης στο αίμα αντιστοιχεί στη συγκεκριμένη ποσότητα που υπήρχε στον οργανισμό την ώρα του θανάτου, εξηγώντας ότι με το θάνατο σταματά η λειτουργία της καρδιάς, η κυκλοφορία αίματος και ο μεταβολισμός. Δεν επηρεάζει ο τρόπος φύλαξης του πτώματος και ο χρόνος λήψης των δειγμάτων εκτός αν το σώμα προχωρήσει σε σήψη. Στην προκειμένη, είπε ότι το δείγμα λήφθηκε την επομένη του θανάτου, δηλαδή στις 02/01/2024 και εξετάστηκε στις 04/01/2024. Αναφέρθηκε, επίσης, στον τρόπο φύλαξης του αίματος και του φιαλιδίου με το αίμα και απέκλεισε το ενδεχόμενο να μπορεί αυτό να αλλοιωθεί. Δεν έχει διαφανεί από τη μαρτυρία της ότι η μάρτυρας αυτή δεν ήταν σε θέση ή να μην μπορούσε να εξηγήσει το ζήτημα αυτό και η μαρτυρία της δεν προκύπτει να συγκρούεται με άλλη ενώπιον μας αποδεκτή μαρτυρία.

Αποδεχτή μπορεί να γίνει και η θέση της για την επίδραση που μπορεί να έχει το ποσοστό αλκοόλης στο αίμα της οδηγού του οχήματος. Η μάρτυρας, καταθέτοντας στο Δικαστήριο μέρος συγκεκριμένου συγγράμματος (βλ. τεκμήριο 22) αναφέρθηκε στους διάφορους παράγοντες που λαμβάνονται υπόψη για να κριθεί κάποιος νηφάλιος και σε συνάρτηση με το χαμηλό ποσοστό αλκοόλης που ανευρέθηκε στο αίμα της οδηγού και το επιτρεπόμενο όριο αλκοόλης από το Νόμο, εξήγησε τη θέση της ότι συνήθως τα άτομα αυτά είναι νηφάλια και οι διαταραχές που έχουν δύσκολα διαγνώσιμες. Η επιστημονική της αυτή θέση, δεν προκύπτει να συγκρούεται με οποιαδήποτε άλλη μαρτυρία. Η δε μαρτυρία του πατέρα της οδηγού (M.K.16 επί του κατηγορητηρίου) η οποία αποτέλεσε παραδεχτό γεγονός (βλ. τεκμήριο Γ), αναφέρει ότι η κόρη του ήπιε λίγο κρασί μαζί με το φαγητό της.

Κατά συνέπεια, κρίνουμε ότι μπορούμε να αποδεχτούμε τη μαρτυρία της πιο πάνω μάρτυρας στην ολότητα της και να εξάξουμε τα δικά μας συμπεράσματα και την αποδεχόμαστε.         

Ο Μ.Κ.3, ουσιαστικά, αναφέρθηκε στις δικές του ενέργειες που ήταν η φωτογράφηση της σκηνής του δυστυχήματος, κατόπιν υπόδειξης του εξεταστή της υπόθεσης, του Λοχ. 3100. Η μαρτυρία του στην ουσία δεν έτυχε αμφισβήτησης και η αντεξέταση του είχε διευκρινιστικό χαρακτήρα. Ο μάρτυρας αναφέρθηκε στο Δικαστήριο στα προσόντα του και ότι είναι Αστυνομικός φωτογράφος καθώς επίσης στη διαδικασία που ακολούθησε μετά τη λήψη των φωτογραφιών μέχρι την εμφάνιση και κατάθεση τους στο Δικαστήριο. Η μαρτυρία του αυτή δεν έτυχε αμφισβήτησης και ούτε στην ουσία η αυθεντικότητα των φωτογραφιών που έλαβε, τεκμήρια 2, 4 και 5. Σημειώνεται ότι η αυθεντικότητα των φωτογραφιών τεκμήριο 2, δηλώθηκε και ως παραδεχτό γεγονός. Κατά συνέπεια, κρίνουμε ότι οι εν λόγω φωτογραφίες είναι αυθεντικές και περαιτέρω αποδεχόμαστε και όλη την υπόλοιπη μαρτυρία του μάρτυρα αυτού. Σημειώνεται ότι οι εν λόγω φωτογραφίες αποτελούν πραγματική μαρτυρία και το Δικαστήριο μπορεί να τις παρατηρήσει και να εξάξει τα δικά του συμπεράσματα. Στην Παύλος Ζαχαρία v. Κυπριακής Δημοκρατίας (2002) 2 Α.Α.Δ. 180 αποφασίστηκε ότι φωτογραφίες και ταινίες, η σχετικότητα των οποίων μπορεί να θεμελιωθεί από τη μαρτυρία κάποιου προσώπου με προσωπική γνώση των περιστάσεων υπό τις οποίες λήφθηκαν ή έγιναν, είναι παραδεκτή μαρτυρία ως πραγματική (βλ. επίσης Έπαρχος Λεμεσού v. Στέλιου Γιωργάλλα (2003) 2 Α.Α.Δ. 298).

Λήψη βίντεο των κλειστών κυκλωμάτων παρακολούθησης από τα παρακείμενα υποστατικά:

Ο Μ.Κ.5 προσήλθε στο Δικαστήριο για να καταθέσει τα USB (τεκμήρια 13, 14, 15 και 16), τα οποία περιλαμβάνουν βίντεο που κατέγραψαν τα κλειστά κυκλώματα παρακολούθησης συγκεκριμένων παρακείμενων υποστατικών και τα οποία είχε στην κατοχή του, αφού του είχαν παραδοθεί προηγουμένως από τον Λοχ.3100. Ο μάρτυρας αυτός δεν έτυχε αντεξέτασης και δεν έχουμε διακρίνει οποιοδήποτε λόγο για να μην αποδεχθούμε τη μαρτυρία του, η οποία ήταν τυπική και περιορισμένη, ως ανωτέρω αναφέρθηκε.

Ο Μ.Κ.6 ήταν το πρόσωπο το οποίο ετοίμασε τα πιο πάνω αναφερόμενα USB, αφού επισκέφθηκε τα συγκεκριμένα υποστατικά και εξήγαγε από τα καταγραφικά των κλειστών κυκλωμάτων παρακολούθησης συγκεκριμένα βίντεο τα οποία κατέγραψαν τις συνθήκες κάτω από τις οποίες προκλήθηκε το επίδικο τροχαίο δυστύχημα. Έχουμε μελετήσει και λάβει υπόψη μας τη μαρτυρία του μάρτυρα αυτού. Κατ’ αρχάς κρίνουμε ότι ο μάρτυρας αυτός είναι ειδικός για να αναφερθεί στον τρόπο λειτουργίας των καταγραφικών και των καμερών των συστημάτων κλειστών κυκλωμάτων παρακολούθησης, λόγω της πείρας του στο τομέα αυτό και της ειδικότητας του. Είναι τεχνικός σε συγκεκριμένη εταιρεία η οποία ασχολείται με την εγκατάσταση και συντήρηση συστημάτων ασφαλείας και ασχολείται με την εργασία αυτή εδώ και 20 – 25 χρόνια. Έχει συνεργαστεί, επίσης, με την Αστυνομία και στο παρελθόν για την εξαγωγή δεδομένων από συστήματα παρακολούθησης.

Ο μάρτυρας αυτός, κρίνουμε ότι προσήλθε στο Δικαστήριο με απώτερο σκοπό να αναφερθεί στις ενέργειες τις οποίες ο ίδιος προέβηκε, αφού του το ζήτησε η Αστυνομία και να αναφερθεί στη δική του εμπλοκή με την παρούσα υπόθεση. Δεν έχουμε διακρίνει σε οποιοδήποτε στάδιο κατά τη μαρτυρία του ότι είχε σκοπό να βοηθήσει την πλευρά που τον κάλεσε ή ότι η μαρτυρία του δεν ήταν αντικειμενική.

Πέραν των πιο πάνω, ο μάρτυρας εξήγησε τον τρόπο με τον οποίο εξήγαγε τα βίντεο από τα καταγραφικά των συστημάτων ασφαλείας, τον τρόπο που λειτουργούν τα καταγραφικά και το τι αντίγραψε από αυτά. Συγκεκριμένα, είπε ότι στα τεκμήρια 16 και 15, περιέχονται πλάνα από τις τρεις εξωτερικές κάμερες ασφαλείας του πρατηρίου βενζίνης ESSO (Channel 8, Channel 9 και Channel 10) οι οποίες καταγράφουν στην οδό Γιάννου Κρανιδιώτη επί 24 ώρου βάσεως. Ανάφερε, επίσης, ότι τα πλείστα καταγραφικά καταγράφουν σε μορφή M.P.4, δηλαδή, όπως τις εικόνες που βλέπουμε στην τηλεόραση αλλά δεν ήταν σε θέση να πει αν ήταν σε αυτή την μορφή το συγκεκριμένο καταγραφικό. Ουσιαστική του θέση, όμως, ήταν ότι δεν μπορεί να επέμβει κανένας στο καταγραφικό και να αλλοιώσει το περιεχόμενο του, θέση η οποία δεν έτυχε αμφισβήτησης και εν όψει των εξηγήσεων του μάρτυρα, μπορεί να ληφθεί υπόψη.

Περαιτέρω, ο μάρτυρας είπε ότι παρόλο που δεν γνωρίζει πόσες κάμερες ασφαλείας υπήρχαν στο βενζινάδικο και κατά πόσο δούλευαν όλες, τούτο δεν μπορεί να επηρεάσει τον αριθμό των frames per second που καταγράφονται.  

Κρίνουμε ότι μπορούμε να λάβουμε υπόψη μας την μαρτυρία του μάρτυρα αυτού στην ολότητα της και όλα τα σχετικά τεκμήρια (USB) τα οποία ετοίμασε. Το περιεχόμενο των εν λόγω τεκμηρίων περιλαμβάνει ακριβώς το τί οι συγκεκριμένες κάμερες ασφαλείας κατέγραψαν χωρίς να έχουν τύχει ή να μπορούσαν να τύχουν οποιασδήποτε επέμβασης ή αλλοίωσης. Η εν λόγω μαρτυρία είναι πραγματική, ως αναφέρθηκε και ανωτέρω με παραπομπή σε σχετική νομολογία. Έχουμε παρακολουθήσει τα συγκεκριμένα βίντεο και ειδικότερα το τεκμήριο 16, στο οποίο απεικονίζεται η επίδικη σύγκρουση επί της συγκεκριμένης διασταύρωσης, λαμβάνουμε γνώση αυτού και θα αναφερθούμε και κατωτέρω σε αυτό κατά την εξέταση άλλης μαρτυρίας.

Ο Μ.Κ.11, ιδιοκτήτης του πρατηρίου, προσήλθε με σκοπό να αναφέρει ότι έδωσε την συγκατάθεση του για να ληφθούν πλάνα από τις κάμερες ασφαλείας που έχει εγκατεστημένες στο πρατήριο βενζίνης του, ότι αυτές ήταν σταθερές και δεν μετακινούνταν και ότι κανένας δεν επενέβηκε στο περιεχόμενο που κατέγραψαν κατά τον ουσιώδη χρόνο. Δεν έχουμε διαπιστώσει κάτι το μεμπτό από τη μαρτυρία του μάρτυρα αυτού. Ο μάρτυρας αναφέρθηκε κατά την αντεξέταση του στον αριθμό των καμερών που είχε εγκατεστημένες στο πρατήριο του. Συγκεκριμένα, είπε ότι αυτές έπρεπε να ήταν 16, απουσίαζε μια όμως και οι άλλες δύο δεν λειτουργούσαν. Τούτο, όμως, όπως έχει προκύψει από την μαρτυρία του Μ.Κ.6 (ανωτέρω), δεν θα μπορούσε να επηρεάσει το περιεχόμενο και καταγραφή των υπόλοιπων καμερών. Υποδείχθηκαν στο μάρτυρα φωτογραφίες (τεκμήριο 25), τις οποίες αναγνώρισε για να υποδείξει τις κάμερες οι οποίες λαμβάνουν εικόνα από το δρόμο. Ο μάρτυρας είπε ότι στο μπροστινό μέρος του βενζινάδικου υπάρχουν τέσσερις κάμερες, αλλά η μια λαμβάνει εικόνες από την είσοδο του βενζινάδικου μόνο ενώ οι άλλες τρεις από το δρόμο. Εξήγησε, επίσης, τη θέση του γιατί οι κάμερες δεν μπορούν να μετακινηθούν ούτε έστω και ένα εκατοστό. Αποδεχόμαστε τη μαρτυρία του μάρτυρα αυτού στην ολότητα της και ότι οι κάμερες αυτές ήταν σταθερές.

Επεξεργασία βίντεο κλειστών κυκλωμάτων παρακολούθησης

Ο Μ.Κ.15 κατάθεσε ως ειδικός στον τομέα της φωτογραφίας και των βίντεο. Έχει τύχει διάφορες εκπαιδεύσεις στην φωτογραφική τεχνική, στο βίντεο καθώς και στην εξέταση τεκμηρίων που αφορούν φωτογραφίες και βίντεο και διάφορες άλλες σχετικές εκπαιδεύσεις. Στο τεκμήριο 29, το οποίο αποτελεί το βιογραφικό του περιλαμβάνονται οι εκπαιδεύσεις που έτυχε στον πιο πάνω τομέα και η εμπειρία του, αφού αυτός εργάζεται στο Εργαστήριο Φωτογραφίας, Εικόνας και Γραφικών της Υπηρεσίας Εγκληματολογικών Ερευνών της Αστυνομίας από τον Ιούνιο 2019. Έχουμε διεξέλθει των προσόντων και εμπειρίας του μάρτυρα και έχουμε ικανοποιηθεί ότι ο μάρτυρας αυτός είναι ικανός και ειδικός για να αναφερθεί στα ζητήματα για τα οποία κατάθεσε στο Δικαστήριο και στις ενέργειες που προέβηκε. Άλλωστε τούτο, δεν έτυχε αμφισβήτησης από την υπεράσπιση.

Πέραν των πιο πάνω, έχουμε μελετήσει επισταμένα τη μαρτυρία του και έχουμε λάβει υπόψη τον τρόπο που τοποθετείτο στο Δικαστήριο απαντώντας τις σχετικές ερωτήσεις που του υποβάλλονταν, ειδικότερα κατά το στάδιο της αντεξέτασης. Κρίνουμε ότι ο μάρτυρας προσήλθε στο Δικαστήριο με απώτερο σκοπό να αναφέρει τις ενέργειες στις οποίες προέβηκε, μετά από αίτημα του Λοχ. 3100 και να βοηθήσει το Δικαστήριο για να καταλήξει στα δικά του συμπεράσματα. Σε κανένα στάδιο κατά τη μαρτυρία του έχουμε διαπιστώσει ότι ο μάρτυρας μεροληπτούσε ή ότι επιχείρησε κατά την εξέταση και αναπαραγωγή των συγκεκριμένων τεκμηρίων να τα αλλοιώσει ή να αποκρύψει στοιχεία.

Έχουμε διεξέλθει της μαρτυρίας του και κρίνουμε ότι ο μάρτυρας αυτός έδωσε όλα εκείνα τα εχέγγυα και επιστημονικά κριτήρια στο Δικαστήριο έτσι ώστε να είναι ασφαλές να βασιστούμε στο περιεχόμενο της μαρτυρίας του και να εξάξουμε ασφαλή συμπεράσματα. Αρχικά κατάθεσε στο Δικαστήριο την Έκθεση την οποία ετοίμασε, τεκμήριο 30 και η οποία αφορούσε το τεκμήριο 16, το οποίο περιλαμβάνει πλάνα και βίντεο της επίδικης σκηνής του δυστυχήματος τα οποία λήφθηκαν από το πρατήριο βενζίνης ESSO. Εξήγησε με λεπτομέρεια τη διαδικασία την οποία ακολούθησε έτσι ώστε να βελτιώσει την εικόνα των βίντεο, να εξάξει 14 φωτογραφίες (τεκμήριο 31) και να τοποθετήσει τα frames στο κάτω μέρος αυτών. Κατά το στάδιο της αντιγραφής του τεκμηρίου 16 σε δύο DVD – R αποκλείεται η προσθήκη ή διαγραφή ή γενικά η αλλοίωση του αρχικού βίντεο καθότι αυτό γίνεται με ειδική συσκευή – Write Blocker, η οποία εμποδίζει την οποιαδήποτε αλλοίωση του αρχικού αρχείου. Στη συνέχεια, χρησιμοποίησε φίλτρα βελτίωσης με το λογισμικό Amped Five, τα οποία δεν επηρεάζουν το περιεχόμενο των βίντεο. Συγκεκριμένα, χρησιμοποίησε φίλτρα φωτεινότητας και αντίθεσης καθώς και φωτογραφικές μεγεθύνσεις. Χρησιμοποιώντας, πάλι το λογισμικό Amped Five τοποθέτησε τους αριθμούς των Frames στα σημεία ενδιαφέροντος που του υπόδειξε ο Λοχ. 3100, τόσο στα βίντεο όσο και στις φωτογραφίες τις οποίες ετοίμασε. Σε όλες τις ενέργειες του, ήταν ξεκάθαρος ότι δεν έτυχε οποιασδήποτε αλλοίωσης το περιεχόμενο του βίντεο τεκμήριο 16, θέση που εν πάση περιπτώσει δεν έτυχε αμφισβήτησης. Το αποτέλεσμα των ενεργειών του αυτών, δηλαδή οι μεγεθύνσεις και βελτίωση της εικόνας καθώς και τα annotation που σημείωσε, δηλαδή τα frames τα τοποθέτησε σε ένα USB, το οποίο κατάθεσε στο Δικαστήριο ως τεκμήριο 32.

Ο μάρτυρας ετοίμασε και δεύτερη Έκθεση, το τεκμήριο 33, στην οποία αναφέρει τις ενέργειες του σε σχέση με τα τεκμήρια 15, 14 και 13. Το τεκμήριο 15 και ειδικότερα το αρχείο βίντεο με ονομασία XVR_ch8_main_20240105003500_20240105010000.mp4 περιλαμβάνει καταγραφή δοκιμαστικών διελεύσεων οχήματος με διάφορες ταχύτητες που διενέργησαν μέλη της Τροχαίας Λεμεσού την 05/01/2024, όπως καταγράφηκαν από την κάμερα αρ. 8 του κλειστού κυκλώματος παρακολούθησης του πρατηρίου καυσίμων ESSO. Ο Λοχ. 3100 υπέδειξε στο μάρτυρα σημεία στο βίντεο όπου ξεκινά η κάθε διέλευση και συγκεκριμένα με ταχύτητα 50, 59, 68, 83, 91, 103 και 108 km/h. Στη συνέχεια, ο μάρτυρας καθ’ υπόδειξη του Λοχ. 3100 αναπαρήγαγε και επιθεώρησαν αρχείο βίντεο που επεξεργάστηκε με την προηγούμενη Έκθεση του, τεκμήριο 30. Αντίγραψε τα περιεχόμενα του τεκμηρίου 15 εντός του τεκμηρίου που ετοίμασε στη βάση της προηγούμενης του Έκθεσης και επιθεώρησε και αναπαρήγαγε του περιεχόμενο συγκεκριμένου βίντεο της κάμερας αρ. 8 του εν λόγω πρατηρίου, το οποίο περιέχει καταγραφή διέλευσης οχήματος που ενέχεται στο υπό διερεύνηση δυστύχημα. Αντιπαράθεσε σε βίντεο την διέλευση του ενεχόμενου οχήματος με κάθε διέλευση του οχήματος της Τροχαίας Λεμεσού. Απομόνωσε (crop) το πάνω μισό του κάθε βίντεο, αφού σε αυτό φαίνονται οι διελεύσεις για πιο εύκολη επιθεώρηση κατά την αναπαραγωγή των αντιπαραθέσεων των βίντεο.

Στη συνέχεια, αντιπαράθεσε σε βίντεο τη διέλευση του ενεχόμενου οχήματος (στο πάνω μισό του κάδρου στο βίντεο) με κάθε διέλευση του οχήματος της Τροχαίας Λεμεσού (στο κάτω μισό του κάδρου του βίντεο), εφάρμοσε φίλτρο μεγέθυνσης (resize x2) και πρόσθεσε γραφικά/τίτλους για περιγραφή της διέλευσης και εξήγαγε 7 αρχεία βίντεο, δηλαδή ένα για κάθε διέλευση. Για σκοπούς ευκολότερης αναπαραγωγής και εξέτασης των αντιπαραθέσεων, εξήγαγε βίντεο με ονομασία “timeline.avi”, όπου αναπαράγονται σε σειρά τα εν λόγω βίντεο, με δύο δευτερόλεπτα παύση μεταξύ κάθε διέλευσης. Επιπρόσθετα, με τη χρήση του λογισμικού «Amped Five», εφάρμοσε φίλτρα βελτίωσης της εικόνας και εξήγαγε 16 εικόνες (βλ. παράρτημα Α, σελ. 12 – 19 της Έκθεσης του, τεκμήριο 33).  O μάρτυρας αποθήκευσε τα βίντεο και τις εικόνες σε folder με την ονομασία «AMPED FIVE» σε USB το οποία κατάθεσε στο Δικαστήριο ως τεκμήριο 34 και προβλήθηκε το περιεχόμενο του.

Ο μάρτυρας ήταν κατηγορηματικός και αρκούντος επεξηγηματικός για κάθε στάδιο της διαδικασίας που ακολούθησε ότι δεν έτυχε οποιασδήποτε αλλοίωσης το περιεχόμενο των αρχικών βίντεο με τις βελτιώσεις στις οποίες προέβηκε σε αυτά αλλά και κατά την αντιπαράθεση τους. Επίσης, ανάφερε ότι τα frames από τα οποία αποτελείται κάθε βίντεο είναι μοναδικά και χρησιμοποιώντας αυτά μπορούμε να είμαστε πιο ακριβείς για το σημείο το οποίο ενδιαφέρει.

Δεν έχουν αμφισβητηθεί οι πιο πάνω ενέργειες που ο μάρτυρας έκανε ούτε η ορθότητα του περιεχομένου των βίντεο και φωτογραφιών τα οποία ο ίδιος ετοίμασε κατόπιν επεξεργασίας και κρίνουμε ότι μπορούμε να τα αποδεχτούμε και τα αποδεχόμαστε. Επαναλαμβάνεται ότι τα εν λόγω τεκμήρια αποτελούν πραγματική μαρτυρία και το Δικαστήριο μπορεί να τα παρατηρήσει για να εξάξει τα δικά του συμπεράσματα. Θα αναφερθούμε σε συγκεκριμένα μέρη των εν λόγω βίντεο κατά την εξέταση της μαρτυρίας του εξεταστή της υπόθεσης.  

Η αντεξέταση του μάρτυρα στόχευε στο να αναδείξει κάποια τεχνικά ζήτημα που αφορούν τον τρόπο και χρόνο καταγραφής του καταγραφικού των καμερών, δηλαδή πόσα frames per second καταγράφονται στα συγκεκριμένα βίντεο τα οποία εξέτασε καθώς επίσης και το resolution της εικόνας των αρχείων. Τούτο έγινε με σκοπό να καταδειχθεί ότι το λογισμικό Amped Five έχει τη δυνατότητα, μέσω επεξεργασίας που γίνεται μέσω του συστήματος, να βρεθεί η ταχύτητα. Η υπεράσπιση προς υποστήριξη της θέσης της αυτής, αναφέρθηκε σε βιβλιογραφία (βλ. τεκμήριο 35) και ότι η μεθοδολογία αυτή ονομάζεται «Measure Speed from Surveillance».

Ο μάρτυρας ανάφερε ότι δεν εφαρμόζουν στο εργαστήρι τους την μεθοδολογία αυτή και δεν είναι αυτή που εφάρμοσαν στην παρούσα περίπτωση. Αυτό που έκανε ο ίδιος ήταν η απλή αντιπαραβολή διελεύσεων κομματιών βίντεο, όπως του ζήτησε ο Λοχ. 3100. Η μεθοδολογία που χρησιμοποιήθηκε δεν είναι δική του αλλά του εξεταστή. Κατά συνέπεια, η θέση της υπεράσπισης που του υποβλήθηκε ότι η Αστυνομία δεν έκανε όλες τις απαιτούμενες ενέργειες έτσι ώστε το Δικαστήριο να έχει την πλήρη και πραγματική εικόνα των δεδομένων μπροστά του, αφορούσε ζητήματα σχετιζόμενα με την μέθοδο την οποία η υπεράσπιση ανάφερε στο μάρτυρα ότι μπορούσαν να χρησιμοποιήσουν. Ο μάρτυρας έδωσε αρκούντος ικανοποιητικές εξηγήσεις γιατί δεν μπορούσαν, υπό τις περιστάσεις να χρησιμοποιήσουν την πιο πάνω μέθοδο, θέση που αποδεχόμαστε.

Πέραν τούτου, ο μάρτυρας έδωσε επαρκείς και τεκμηριωμένες απαντήσεις στα διάφορα ζητήματα τα οποία του υποβλήθηκαν από την υπεράσπιση, οι οποίες δεν καταδεικνύουν ότι οι εικόνες που λήφθηκαν υπόψη για σκοπούς αντιπαραβολής ενδέχεται να είναι λανθασμένες ή να έχουν σοβαρή απόκλιση σε χρόνο μεταξύ τους έτσι ώστε να μην «λένε την αλήθεια», όπως επιχειρήθηκε από την υπεράσπιση να καταδειχθεί και να υποστηριχθεί με τη μαρτυρία του Μ.Υ.1, στην οποία θα αναφερθούμε κατωτέρω. Ειδικότερα αναφέρθηκε στο ότι τα βίντεο που λήφθηκαν από το πρατήριο βενζίνης καταγράφουν 25 FPS και η χρονοσειρά μεταξύ τους είναι 0.04 millisecond. Είπε, όμως, ότι οι αντιπαραβολές έγιναν με βάση τη διάρκεια του χρόνου και όχι με βάση την απόσταση των frames. Παρόλα αυτά, είπε κατά την αντεξέταση του ότι το βίντεο έπαιζε σε κανονικό χρόνο και από το info εντόπισε τον πιο πάνω αριθμό των frames. Επανεξεταζόμενος και μετά από ενδελεχή εξέταση των ζητημάτων αυτών, διαπιστώθηκε η ορθότητα των πιο πάνω που ανάφερε. Αναφέρθηκε, επίσης, και στο resolution των αρχείων βίντεο λέγοντας ότι αυτό είναι 960 χ 576 pixels και αυτό δεν διαφέρει αν το αρχείο είναι σε μορφή DAV ή σε μορφή MP4.

Έχουμε λάβει υπόψη μας κάθετι που έχει τεθεί στο μάρτυρα, ο οποίος εμπεριστατωμένα και με επάρκεια εξήγησε στο Δικαστήριο. Αποδεχόμαστε τη μαρτυρία του στην ολότητα της και στην βάση αυτής θα προβούμε στα δικά μας συμπεράσματα.   

Λειτουργία Φώτων Τροχαίας στην επίδικη διασταύρωση:  

Ο Μ.Κ.7 κατάθεσε ως το αρμόδιο άτομο του Τμήματος Δημοσίων Έργων για την ρύθμιση των φώτων τροχαίας. Αναφέρθηκε στα προσόντα, την πείρα και αρμοδιότητα του, ζητήματα τα οποία δεν έτυχαν αμφισβήτησης και, επίσης, στη βάση αυτών, κρίνουμε ότι μπορούμε να τον αποδεχτούμε ως ειδικό και το αρμόδιο πρόσωπο να αναφερθεί στο ζήτημα αυτό.

Δεν έχει τεθεί κατά την αντεξέταση του μάρτυρα αυτού και δεν προκύπτει ζήτημα αναξιοπιστίας του, ο οποίος προσήλθε και κατάθεσε στο Δικαστήριο ένεκα της θέσης και αρμοδιότητας του. Η αντεξέταση του ήταν διευκρινιστικού χαρακτήρα. Κρίνουμε ότι μπορούμε να βασιστούμε στη μαρτυρία του και να εξάξουμε ασφαλή συμπεράσματα και την αποδεχόμαστε την ολότητα της. Από αυτήν στην ουσία προκύπτει ότι κατά την ώρα 00:30 η λειτουργία των φώτων της εν λόγω διασταύρωσης ακολουθεί ένα κύκλο ο οποίος επαναλαμβάνεται. Το δεξιόστροφο βέλος προς την οδό Αγίας Αναστασίας, το οποίο υπήρχε στην πορεία του ενεχόμενου οχήματος με αρ. εγγραφής KMC 128 ήταν εκτός λειτουργίας (τίθεται εκτός λειτουργίας από τις 11:00 το βράδυ μέχρι τις 05:50 το πρωί) και η στροφή δεξιά προς την πιο πάνω οδό, όταν το φως στην οδό Γιάννου Κρανιδιώτη ήταν πράσινο, γινόταν κατά προτεραιότητα. Δηλαδή, στο πράσινο ο οδηγός να περιμένει και όταν δεν υπάρχει όχημα από την απέναντι κατεύθυνση να μπορέσει να διεκπεραιώσει τη δεξιόστροφη στροφή. Ο κύκλος λειτουργίας των φώτων ήταν 68 δευτερόλεπτα. Ξεκινά με 2 δευτερόλεπτα κόκκινο – κίτρινο επί της Λεωφ. Γιάννου Κρανιδιώτη προς Παλώδια – Σαϊτά και προς Λεμεσό και ακολουθεί πράσινο φανάρι και στις δύο κατευθύνσεις για 46 δευτερόλεπτα. Ακολούθως, είναι ο χρόνος ασφαλείας, ο οποίος αποτελείται από 3 δευτερόλεπτα κίτρινο φανάρι, 2 δευτερόλεπτα κόκκινο φανάρι και μετά ξεκινούν τα 2 δευτερόλεπτα κόκκινο – κίτρινο επί της οδού Αγίας Αναστασίας. Δηλαδή, έχει ολοκληρωθεί το μέρος του κύκλου στη Λεωφ. Γιάννου Κρανιδιώτη και ξενικά η λειτουργία για το πράσινο στην πάροδο, το οποίο είναι 8 δευτερόλεπτα. Ακολουθεί ο χρόνος ασφαλείας, ο οποίος είναι 3 δευτερόλεπτα κίτρινο φανάρι, 2 δευτερόλεπτα κόκκινο και στη συνέχεια ακολουθεί ξανά η Λεωφ. Γιάννου Κρανιδιώτη με τον ίδιο πιο πάνω τρόπο και όπως φαίνεται στο τεκμήριο 17.

Ο μάρτυρας εξήγησε ότι το δεξιόστροφο βέλος τίθεται εκτός λειτουργίας κατά τις βραδινές ώρες, όπως γίνεται στις πλείστες συμβολές, για τον λόγο ότι η κυκλοφορία είναι χαμηλή και δεν υπάρχει συγκεκριμένος λόγος για τη λειτουργία του, η οποία επανέρχεται τις πρωινές ώρες.  

Όσον αφορά τη λειτουργία των φώτων κατά τις πρωινές ώρες, κατά τις οποίες λειτουργεί το τόξο προς δεξιά, η λειτουργία των φώτων είναι διαφορετική. Ο κύκλος είναι 97 δευτερόλεπτα αντί 68. Δίνεται επιπρόσθετος χρόνος για τη λειτουργία του τόξου μαζί με το πράσινο της κατεύθυνσης από την Παλώδια προς Λεμεσό.    

Ο Μ.Κ.13 ήταν το πρόσωπο το οποίο έλαβε την ανακριτική κατάθεση του κατηγορουμένου την 01^ην/01/2024 ενόσω ο τελευταίος βρισκόταν στο Νοσοκομείο Λεμεσού. Δεν έτυχε αμφισβήτησης η θεληματικότητα των όσων ο κατηγορούμενος ανάφερε στην εν λόγω κατάθεση του  και δεν τέθηκε ζήτημα ότι δεν ήταν σε θέση να δώσει κατάθεση. Άλλωστε ο μάρτυρας αυτός κατάθεσε και ημερολόγιο ενεργείας, σύμφωνα με το οποίο η ιατρός ανάφερε ότι ο κατηγορούμενος ήταν σε θέση να δώσει κατάθεση, το οποίο δεν έτυχε αμφισβήτησης. Η υπεράσπιση επικεντρώθηκε στο γεγονός ότι έγινε επίστηση στον κατηγορούμενο μόνο για το αδίκημα του Άρθρου 210 και για το ότι παραβίασε κόκκινο σηματοδότη, κατά τη λήψη της κατάθεσης και όχι για τα υπόλοιπα αδικήματα που αντιμετωπίζει. Ο μάρτυρας αναφέρθηκε ότι αυτές ήταν οι οδηγίες του σύμφωνα με τη μαρτυρία που κατείχε η Αστυνομίας κατ’ εκείνο το χρόνο. Δεν έχουμε διακρίνει κάτι το μεμπτό από τη μαρτυρία του μάρτυρα αυτού, η αντεξέταση του οποίου ήταν διευκρινιστικής φύσεως.

Αυτόπτες Μάρτυρες:

Οι Μ.Κ.12 και 14 κατάθεσαν στο Δικαστήριο ως αυτόπτες μάρτυρες. Έχουμε διεξέλθει της μαρτυρίας τους και κρίνουμε ότι προσήλθαν στο Δικαστήριο με σκοπό να αναφέρουν τα γεγονότα όπως οι ίδιοι τα αντιλήφθηκαν κατά τον ουσιώδη χρόνο. Δεν διαπιστώνουμε ότι καταθέσαν στο Δικαστήριο με μεροληπτικό τρόπο ή ότι σκοπό είχαν να βοηθήσουν την υπόθεση της Κατηγορούσας Αρχής.

Ο Μ.Κ.12 ανάφερε στο Δικαστήριο ότι ενώ ήταν σταματημένος στο σημείο αλτ της οδού Αγίας Αναστασίας, διότι το φως στην πορεία του ήταν κόκκινο και ήταν το πρώτο αυτοκίνητο, είδε την επίδικη σύγκρουση, την οποία αναγνώρισε ως αυτήν που φαίνεται στο βίντεο του τεκμηρίου 16, το οποίο του υποδείχθηκε. Ο μάρτυρας ήταν ειλικρινής αναφέροντας ότι δεν είδε την κίνηση του διπλοκάμπινου οχήματος πριν από την σύγκρουση. Παρόλα αυτά, είπε ότι κατά την ώρα της σύγκρουσης, το μικρό αυτοκίνητο ήταν ήδη εντός της συμβολής και επιχειρούσε στροφή προς τα δεξιά σύμφωνα με την πορεία του. Το είδε είπε πριν την σύγκρουση να κινείται εντός της συμβολής με χαμηλή ταχύτητα και να ήταν σχεδόν απέναντι του. Τα φώτα του είχαν στραφεί διαγώνια προς το μέρος του και ήταν σχεδόν σταματημένο εντός της συμβολής στο σημείο που δικαιούταν για να στρίψει, κάτι το οποίο προκύπτει να επιβεβαιώνεται από το βίντεο τεκμήριο 16 και τη μαρτυρία των εξεταστών της υπόθεσης.

Όσον αφορά τη θέση του ότι το διπλοκάμπινο όχημα κινείτο με ιλιγγιώδη ταχύτητα, ο μάρτυρας εξήγησε την αναφορά του αυτή. Το γεγονός ότι δεν το αναφέρει στην κατάθεση του, δεν επηρεάζει τη θέση του αυτή καθότι αναφέρει σε αυτήν ότι το εν λόγω όχημα κινείτο με υπερβολική ταχύτητα, το είδε «αστραπιαία» μπροστά του και ότι η σύγκρουση ήταν σφοδρή και είναι επί αυτού που ο ίδιος συμπέρανε ότι κινείτο με ιλιγγιώδη ταχύτητα. Δεν θα δώσουμε βαρύτητα στις αναφορές του μάρτυρα αυτού σε ταχύτητες που αν κινείτο το όχημα δεν θα είχε αυτή την έκταση η σύγκρουση καθότι δεν είναι ειδικός. Παρόλα αυτά, κρίνουμε ότι μπορούμε να λάβουμε υπόψη μας την αντίληψη του ότι η σύγκρουση ήταν σφοδρή. Είπε ότι ο θόρυβος της σύγκρουσης ήταν εκκωφαντικός και μπροστά τους δημιουργήθηκε ένα σύννεφο για κάποια δευτερόλεπτα. Τα αυτοκίνητα έγιναν συντρίμμια. Άλλωστε η θέση του αυτή προκύπτει να επιβεβαιώνεται και από άλλη ενώπιον μας μαρτυρία.  

Η Μ.Κ.14 εξήγησε κατά τη μαρτυρία της, την αναφορά της περί αυξημένης ταχύτητας με την οποία κινείτο το διπλοκάμπινο όχημα. Κατ’ αρχάς, η μάρτυρας είπε ότι έβλεπε την κίνηση και των δύο οχημάτων από το σημείο που βρισκόταν. Το όχημα τους ήταν ψηλό και το προπορευόμενο όχημα τους, ήταν χαμηλό, θέση που δεν έτυχε αμφισβήτησης. Αναφερόμενη στο συμπέρασμα της ότι το διπλοκάμπινο κινείτο με αυξημένη ταχύτητα είπε ότι την μια στιγμή είδε ότι δεν υπήρχε αυτοκίνητο και την επόμενη στιγμή είδε το διπλοκάμπινο να έρχεται προς αυτούς και από την εμπειρία της ως οδηγού αυτό συμβαίνει όταν ένα όχημα κινείται με μεγάλη ταχύτητα. Είχε δει το διπλοκάμπινο να έρχεται πριν από τη σύγκρουση. Περαιτέρω, εξήγησε την αναφορά της περί σφοδρότατης σύγκρουσης, λέγοντας ότι άκουσαν ένα εκκωφαντικό θόρυβο και το διπλοκάμπινο όχημα εμβόλησε το μικρό κόκκινο όχημα, το οποίο σηκώθηκε στον αέρα μέσα σε σκόνη και καπνούς και στριφογύρισε στον αέρα. Το κατά πόσο το μικρό όχημα έκανε μια ή δύο στροφές στον αέρα, σύμφωνα με τη μάρτυρα, δεν κρίνεται ότι μπορεί να οδηγήσει στο συμπέρασμα ότι η περιγραφή της ήταν υπερβολική. Η μάρτυρας εξήγησε το τί η ίδια είδε και αντιλήφθηκε λέγοντας ότι ήταν με πολύ μεγάλη ταχύτητα που το διπλοκάμπινο κτύπησε πάνω στο κόκκινο αυτοκίνητο και το πέταξε στον αέρα.  

Έλεγχος με το ταχύμετρο της ταχύτητας των δοκιμαστικών διελεύσεων και ορθή λειτουργία του

Ο Μ.Κ.9 ήταν ο χειριστής του ταχυμέτρου κατά τις δοκιμαστικές διελεύσεις. Ο μάρτυρας αυτός υπηρετεί στην Τροχαία Λεμεσού και χειρίζεται το ταχύμετρο εδώ και 20 χρόνια και κατά συνέπεια έχει την εμπειρία και τις γνώσεις για το ζήτημα αυτό. Ο ίδιος, επίσης, είπε ότι έκανε και μονοήμερη εκπαίδευση και είναι εξουσιοδοτημένος χειριστής των συσκευών ταχυμέτρου.

Πέραν των πιο πάνω, ο μάρτυρας εξήγησε τον τύπο του ταχυμέτρου και τη διαδικασία την οποία έκανε για να βεβαιωθεί ότι αυτό λειτουργούσε ορθά πριν να το χρησιμοποιήσει. Δεν έχει διαπιστωθεί κάτι το μεμπτό στη μαρτυρία του αυτή και δεν αμφισβητήθηκαν οι ενέργειες του αυτές. Oι ενέργειες του αυτές, επίσης, οι οποίες επιβεβαιώνουν ότι το συγκεκριμένο ταχύμετρο λειτουργούσε κανονικά συνάδουν και υποστηρίζονται και από τη μαρτυρία του Μ.Κ.18, η αξιολόγηση της οποίας ακολουθεί.

Πέραν των πιο πάνω, η εμπλοκή του Μ.Κ.9 στην παρούσα υπόθεση, αφορούσε μόνο τον έλεγχο της ταχύτητας του διερχομένου οχήματος κατά τις δοκιμαστικές διελεύσεις και δεν διαπιστώνεται ότι οι καταγραφές του ταχυμέτρου είναι λάθος. Εκείνο το οποίο υποβλήθηκε στο μάρτυρα ήταν ότι το συγκεκριμένο ταχύμετρο έχει ένα περιθώριο λάθους, μικρό, με το μάρτυρα να μην το γνωρίζει, ζήτημα στο οποίο, όμως, αναφέρθηκε ο Μ.Κ.18.

Ο Μ.Κ.18 κατάθεσε ως ειδικός για την επιδιόρθωση, συντήρηση και τρόπο λειτουργίας και χρήσης των ταχυμέτρων που χρησιμοποιεί η Αστυνομία. Τα προσόντα και η ειδικότητα του αυτή δεν έτυχαν αμφισβήτησης από την υπεράσπιση. Ειδικότερα, ο Μ.Κ.18 ανάφερε ότι εργάζεται στο Τμήμα Τεχνολογικής Ανάπτυξης του Αρχηγείου Αστυνομίας από το 2022 με κύρια καθήκοντα τη συντήρηση και επιδιόρθωση διαφόρων ηλεκτρικών και ηλεκτρονικών συσκευών, που διαθέτει η Αστυνομία, μεταξύ αυτών και τα ταχύμετρα τύπου Laser. Έχει εκπαιδευτεί από την κατασκευάστρια εταιρεία που βρίσκεται στις Ηνωμένες Πολιτείες Αμερικής το 2023 για τη συντήρηση και επιδιόρθωση των συσκευών ULTRALYTE LTI 20 – 20, ULTRALYTE LTI 20 – 20 LR (Long Range) και για τον ειδικό εξοπλισμό προσομοιωτή ταχυτήτων ο οποίος έχει εγκατασταθεί στο Τμήμα Τεχνολογικής Ανάπτυξης από εκπρόσωπο της κατασκευάστριας εταιρείας. Επίσης, έτυχε εκπαίδευσης από την κατασκευάστρια εταιρεία για τη συντήρηση και επιδιόρθωση των συσκευών ταχυμέτρων τύπου Laser μοντέλο LTI 20 – 20 TRUESPEED. Kατάθεσε στο Δικαστήριο τα σχετικά πιστοποιητικά των εν λόγω εκπαιδεύσεων του. Κατά συνέπεια, κρίνουμε ότι ο Μ.Κ.18 είναι ειδικός στο να αναφερθεί στα ζητήματα για τα οποία κατάθεσε στο Δικαστήριο.

Πέραν των πιο πάνω, κρίνουμε ότι ο μάρτυρας εξήγησε με επάρκεια και επιστημονική τεκμηρίωση τον τρόπο λειτουργίας των ταχυμέτρων που διαθέτει η Αστυνομία καθώς επίσης τους ελέγχους που απαιτούνται για να διαπιστωθεί η ορθή λειτουργία τους. Αναφέρθηκε συγκεκριμένα στο ταχύμετρο με Serial Number UX 018647, το οποίο ήταν αυτό το οποίο χρησιμοποιήθηκε κατά τον έλεγχο της ταχύτητας των δοκιμαστικών ελέγχων. Τούτο συνάδει με τη μαρτυρία του Μ.Κ.9. Κατάθεσε στο Δικαστήριο πιστοποιητικό ορθής ρύθμισης και συμμόρφωσης με τις ελάχιστες απαιτήσεις του συγκεκριμένου ταχυμέτρου ως τεκμήριο 44 καθώς και σχετικό manual (τεκμήριο 45) για να εξηγήσει ότι αυτού του τύπου τα ταχύμετρα μπορεί έχουν απόκλιση ± 2 km.

Aμφισβητήθηκε ότι το τεκμήριο 45 αντικατοπτρίζει το συγκεκριμένο μοντέλο ταχυμέτρου διότι είναι του 1998 ενώ το ταχύμετρο του 2008. Ο μάρτυρας επέμενε ότι δεν διαφέρει η απόκλιση. Σε κάθε περίπτωση πέραν από μια γενική θέση ότι ο μάρτυρας λέει ψέματα, δεν του υποβλήθηκε οποιαδήποτε άλλη συγκεκριμένη θέση και ούτε υπάρχει ενώπιον μας οποιαδήποτε άλλη αντίθετη μαρτυρία, εκτός από τη θέση του μάρτυρα ότι τα συγκεκριμένα specification είναι τα ίδια.

Όσον αφορά το ζήτημα της συντήρησης του συγκεκριμένου ταχυμέτρου, παρόλο που αυτό φαίνεται να έγινε κατά το έτος 2015, εντούτοις δεν έχει προκύψει αυτό να μην λειτουργούσε κανονικά. Ο μάρτυρας εξήγησε ότι από τη στιγμή που ο χειριστής διενεργήσει τους ελέγχους και διαφανεί ότι εργάζεται σωστά τότε δεν τίθεται οποιοδήποτε ζήτημα και δεν χρειάζεται κάτι άλλο. Κάτι το οποίο, όπως προκύπτει, έγινε από το Μ.Κ.9 και διαπιστώθηκε ότι το ταχύμετρο λειτουργούσε ορθά.

Χαρακτηριστικά του επίδικου δρόμου

Ο Μ.Κ.20 κατάθεσε στο Δικαστήριο με σκοπό να εξηγήσει τα χαρακτηριστικά του επίδικου δρόμου, τον τρόπο που καθορίστηκε το όριο ταχύτητας, για ζητήματα ορατότητας που θα πρέπει να έχει ένας οδηγός και γενικά περιέγραψε την επίδικη οδό. Ο μάρτυρας αυτός μας έκανε πολύ καλή εντύπωση από το εδώλιο του μάρτυρα και προσήλθε στο Δικαστήριο, λόγω της ιδιότητας και επιστημοσύνης του για να το διαφωτίσει για την κατάσταση του επίδικου δρόμου και μόνο χωρίς να έχουμε διαπιστώσει να είχε οποιοδήποτε κίνητρο μεροληψίας προς την μεριά που τον έχει καλέσει.

Κατ’ αρχάς, ο μάρτυρας αυτός εργάζεται στο Τμήμα Δημοσίων Έργων από το 1990. Σήμερα προΐσταται του Τομέα Μελετών του Τμήματος, δηλαδή όλων των Κλάδων Μελετών, μεταξύ των οποίων είναι ο Κλάδος Μελετών Οδοποιίας που ασχολείται με σχεδιασμό δρόμου και κυκλοφοριακές μελέτες και θέματα οδικής ασφάλειας, μεταξύ άλλων. Ο μάρτυρας αυτός κατάθεσε στο Δικαστήριο το βιογραφικό του, τεκμήριο 50. Έχουμε διεξέλθει αυτού και χωρίς να χρειάζεται να το αναπαραγάγουμε στα πλαίσια της παρούσας απόφασης, έχουμε ικανοποιηθεί ότι τόσο τα ακαδημαϊκά του προσόντα όσο και η πολύχρονη πείρα του και οι διάφορες θέσεις που υπηρέτησε στο Τμήμα Δημοσιών Έργων, τον καθιστούν ειδικό στο να αναφερθεί στα ζητήματα για τα οποία προσήλθε στο Δικαστήριο. Άλλωστε δεν υπήρξε και οποιαδήποτε αμφισβήτηση από την υπεράσπιση για το ζήτημα αυτό.

Πέραν των πιο πάνω, ο μάρτυρας αυτός, για να διεξάγει την μελέτη του για τον επίδικο δρόμο έλαβε υπόψη του τα κατασκευαστικά σχέδια του δρόμου και ο ίδιος επισκέφθηκε και επί τόπου τη συγκεκριμένη οδό. Εξήγησε τα χαρακτηριστικά της με κάθε λεπτομέρεια και τους λόγους κατάταξης της σε κύριο δρόμο αστικών προτύπων, το λόγο που καθορίστηκε ως όριο ταχύτητας τα 50 Km/h και το ότι ανά πάσα στιγμή κάθε οδηγός που κινείται στην οδό αυτό θα πρέπει να έχει ορατότητα μήκους 70 μέτρων. Ο μάρτυρας ήταν αρκούντος επεξηγηματικός και αιτιολόγησε κάθε θέση του για τα συγκεκριμένα χαρακτηριστικά που πρέπει να έχει και έχει η οδός Γιάννου Κρανιδιώτη, παραπέμποντας σε σχετικό εγχειρίδιο προτύπων (βλ. τεκμήριο 52) για το ζήτημα του καθορισμού του ορίου ταχύτητας. Ο μάρτυρας εξήγησε ότι λόγω των γεωμετρικών χαρακτηριστικών του δρόμου (βλ. τεκμήριο 51) και της ύπαρξης δεξιόστροφης στροφής, πριν τα φώτα τροχαίας με την οδό Αγίας Αναστασίας (βλ. τεκμήριο 53), με ακτίνα 350 μέτρων και εγκάρσια κλίση της τάξης του 5%, δεν θα μπορούσε να καθοριστεί άλλο όριο ταχύτητας, εκτός από αυτό των 50 km/h.

Ο μάρτυρας εξήγησε τις διαφορές του συγκεκριμένου δρόμου με ένα αυτοκινητόδρομο λέγοντας ότι ο επίδικος δρόμος δεν έχει καμία σχέση με τον αυτοκινητόδρομο.

Πέραν των πιο πάνω, ο μάρτυρας αναφέρθηκε στο φραμό και στα δένδρα τα οποία υπάρχουν στη μέση της κτιστής νησίδας πριν την επίδικη διασταύρωση όπως φαίνονται στο σχέδιο της σκηνής, τεκμήριο 7 και είπε ότι αυτά λαμβάνονται υπόψη για το ζήτημα της ορατότητας κατά το σχεδιασμό του δρόμου και περιλαμβάνεται στα πρότυπα που κατάθεσε (βλ. τεκμήριο 54). Στην προκειμένη περίπτωση, είπε ότι από το σημείο του οδηγού του οχήματος που κινείται στην οδό Γιάννου Κρανιδιώτη, που είναι γύρω στο 1,05 μ. ύψος, σε ευθεία πορεία, θα πρέπει να έχει μια ορατότητα σε μήκος 70 μ. για ένα αντικείμενο ή οτιδήποτε υπάρχει στο δρόμο σε ύψος 26 cm από την άσφαλτο μέχρι και 2μ. Υποδεικνύοντας το σχέδιο της σκηνής, τεκμήριο 7, ο μάρτυρας είπε ότι από το σημείο 0 της γραμμής μέτρησης μέχρι και 70 μέτρα μπροστά, δηλαδή μέχρι το μέσο της διασταύρωσης ένας οδηγός έχει αυτή την ορατότητα. Πρόσθεσε, επίσης, ότι σε συνθήκες νύκτας είναι πιο εύκολο να εντοπίσεις κάποιον διότι υπάρχει και η ορατότητα των φώτων του οχήματος. Περαιτέρω, είπε ότι εκτός από την ευθεία πορεία, μπορεί κάποιος να δει σε απόσταση 70 μέτρων κάποιο όχημα που έρχεται από απέναντι σε κάποια γωνία από το πεδίο του οδηγού. Συγκεκριμενοποίησε τη θέση λέγοντας ότι μπορεί να δει ένα όχημα το οποίο κινείται στη δεξιά λωρίδα κυκλοφορίας από βόρεια προς νότια, δηλαδή στην λωρίδα που ακολουθεί κάποιος για να στρίψει δεξιά προς την οδό Αγίας Αναστασίας. Αντεξεταζόμενος και όταν του υποδείχθηκε η φωτογραφία με αρ. 94 του τεκμηρίου 4, ερωτούμενος κατά πόσο ένα όχημα που κινείτο στη δεξιά λωρίδα κυκλοφορίας με βόρεια κατεύθυνση, η ορατότητα του, προς ένα όχημα που κινείτο στη δεξιά λωρίδα κυκλοφορίας προς νότια με σκοπό να στρίψει στην οδό Αγίας Αναστασίας, αποκόπτετο μερικώς ή ολικώς λόγω των θάμνων που υπάρχουν στην κτιστή νησίδα, ο μάρτυρας επανέλαβε τη θέση του ότι δεν είναι μόνο να βλέπεις κάποιον εξ’ ολοκλήρου απέναντι, είναι θέμα να βλέπεις και τα φώτα του οχήματος του, χωρίς όμως να αποκλείει το σενάριο που του τέθηκε. Διευκρίνισε, όμως, ότι δεν έχει προβεί σε έλεγχο ορατότητας στο σημείο ο ίδιος και σε κάθε περίπτωση δεν του υποδείχθηκε από ποια απόσταση ενδεχομένως να αποκόπτετο ολικώς ή μερικώς η ορατότητα στο σημείο. Η δε γενική θέση που του υποβλήθηκε, επίσης, δεν φαίνεται να υποστηρίζεται από τη φωτογραφία 94 που του υποδείχθηκε την οποία μπορούμε και οι ίδιοι να δούμε και να εξάγουμε τα δικά μας συμπεράσματα. Περαιτέρω, το ζήτημα της ορατότητας θα ανευρεθεί από τη μαρτυρία των ανακριτών της υπόθεσης, οι οποίοι προέβηκαν σε σχετικές εξετάσεις.

Δεν έχουμε διακρίνει ο,τιδήποτε το μεμπτό στη μαρτυρία του μάρτυρα αυτού και δεν έχει προκύψει οποιοσδήποτε λανθασμένος σχεδιασμός ή οποιαδήποτε επικινδυνότητα του επίδικου δρόμου ή έλλειψη ορατότητας λόγω της ύπαρξης φραμών στην κτιστή νησίδα. Αποδεχόμαστε τη μαρτυρία του μάρτυρα αυτού στην ολότητα της.  

Μηχανική εξέταση των επίδικων οχημάτων

O Μ.Κ.17 ήταν το πρόσωπο το οποίο κλήθηκε από την Αστυνομία να εξετάσει τα επίδικα οχήματα σε σχέση με τη μηχανική κατάσταση στην οποία βρίσκονταν πριν από το δυστύχημα. Αναφέρθηκε εκτενώς στη μαρτυρία του στα ευρήματα του, καταθέτοντας σχετική Έκθεση του ετοίμασε, τεκμήριο 40, φωτογραφίες που έλαβε από τα οχήματα, τεκμήριο 41 και προχώρησε και επεξήγησε τα εν λόγω ευρήματα του.

Ο μάρτυρας αυτός, εργάζεται στην Ηλεκτρομηχανολογική Υπηρεσία από το 2019 ως μηχανικός. Ανήκει στο Σύνδεσμο Μηχανικών και είναι εγγεγραμμένος στο μητρώο μηχανικών οχημάτων. Κατάθεσε, προς υποστήριξη της θέσης του, σχετική Βεβαίωση του Τμήματος του, στη βάση των προνοιών των Περί Τεχνιτών Οχημάτων Νόμων του 2006 (Αρ.2) έως 2022 (βλ. τεκμήριο 40). Προηγουμένως, και μετά την ολοκλήρωση της στρατιωτικής του θητείας, εργάστηκε ως μηχανικός οχημάτων σε συγκεκριμένη αντιπροσωπεία αυτοκινήτων για 3 χρόνια εξ’ ου και οι γνώσεις του ως μηχανικού οχημάτων της Τεχνικής Σχολής και η εμπειρία του είναι από το 2011. Περαιτέρω, είπε ότι εργάστηκε ως Ειδικός Αστυφύλακας με εξειδικευμένα καθήκοντα μηχανικού αυτοκινήτων και σκαφών. Εργάστηκε στη Λιμενική Αστυνομία για περίπου 20 χρόνια και το 2019 μετακινήθηκε στην Ηλεκτρομηχανολογική Υπηρεσία.

Έχοντας υπόψη μας τα πιο πάνω προσόντα και πείρα του μάρτυρα, κρίνουμε ότι μπορούμε να τον αποδεχτούμε ως μηχανικό αυτοκινήτων και ότι ο μάρτυρας αυτός είναι ειδικός στο τομέα αυτό και ικανός να δώσει μαρτυρία αναφορικά με τη μηχανική κατάσταση των επίδικων οχημάτων.

Έχουμε διεξέλθει της μαρτυρίας του μάρτυρα και έχουμε λάβει υπόψη τη συμπεριφορά του από το εδώλιο του μάρτυρα. Κρίνουμε ότι ο μάρτυρας αυτός προσήλθε στο Δικαστήριο για να αναφέρει τα ευρήματα του σε σχέση με την μηχανική κατάσταση των επίδικων οχημάτων αντικειμενικά και αμερόληπτα. Έχουμε λάβει υπόψη μας ότι συνεργάζεται με την Αστυνομία στα πλαίσια διερεύνησης σοβαρών δυστυχημάτων και ότι κλήθηκε για να προβεί στη συγκεκριμένη εξέταση κατόπιν επικοινωνίας με τον Λοχ. 3100 Σταύρο Κυριάκου (ανακριτή), αλλά τούτο από μόνο του δεν είναι ικανό να καταρρίψει την αμεροληψία του. Άλλωστε ο μάρτυρας εξήγησε ότι επειδή επρόκειτο για σοβαρό δυστύχημα, έλαβε τις οδηγίες από τον Λοχ. 3100 προφορικά αλλά είπε και ότι λήφθηκαν και θεσμικά οι εν λόγω οδηγίες. Σε κάθε περίπτωση δεν έχει προκύψει από τη μαρτυρία του ότι τα ευρήματα του και οι αναφορές του δείχνουν άτομο το οποίο είχε σκοπό να εξυπηρετήσει αλλότρια κίνητρα.

Πέραν των πιο πάνω, πλείστα από τα ευρήματα του που περιλαμβάνονται στην Έκθεση του, τεκμήριο 40, δεν έτυχαν αμφισβήτησης. Ο μάρτυρας, επίσης, εξήγησε τα συμπεράσματα του και τις όποιες αναφορές του επαρκώς και προς υποστήριξη τους παράπεμψε και σε σχετικές φωτογραφίες τις οποίες ο ίδιος έλαβε κατά την εξέταση των οχημάτων (βλ. τεκμήριο 41) αλλά και με παραπομπή σε συγκεκριμένες φωτογραφίες του τεκμηρίου 5, για να επεξηγήσει τη θέση του περί βιαιότητας της σύγκρουσης.

Κατά συνέπεια, κρίνουμε ότι μπορούμε να βασιστούμε στα σχετικά ευρήματα και συμπεράσματα του μάρτυρα και στην ουσία στη θέση του ότι το όχημα του κατηγορούμενου βρισκόταν σε άριστη μηχανική κατάσταση πριν από τη σύγκρουση και είχε καινούργια ελαστικά. Επίσης, στο γεγονός ότι το σύστημα πέδησης του, τύπου ΑΒS και τα φώτα πέδησης στο πίσω μέρος λειτουργούσαν κανονικά όπως και όλα τα υπόλοιπα στα οποία αναφέρθηκε. Τούτα, προκύπτει να αναφέρονται στην Έκθεση, έστω και κατά γενικό τρόπο, τα οποία επεξήγησε με λεπτομέρεια στο Δικαστήριο, όπου επικεντρώθηκε στο ζήτημα αυτό και παρουσίασε και σχετικές φωτογραφίες προς επίρρωση των συμπερασμάτων του. Σε κάθε περίπτωση, η θέση που του υποβλήθηκε ότι η Έκθεση του δεν ήταν πλήρης και ότι δεν ανάφερε όλα όσα έπρεπε να αναφέρει δεν προκύπτει να βρίσκει έρεισμα στη μαρτυρία του.

Η αντεξετάση του μάρτυρα επικεντρώθηκε στο σύστημα πέδησης ΑBS και αμφισβητήθηκε έντονα η θέση του ότι το σύστημα αυτό αφορά την υποβοήθηση των φρένων για να επιβραδύνει το όχημα ενωρίτερα από ένα σύνηθες κύκλωμα φρένων. Του υποβλήθηκε η θέση ότι το σύστημα αυτό δεν είναι σχεδιασμένο για να σταματήσει το όχημα σε μικρότερη απόσταση και ότι το manual του συγκεκριμένου αυτοκινήτου αναφέρει και άλλους παράγοντες και διάφορα άλλα ζητήματα. Επίσης, του υποβλήθηκε η θέση ότι το σύστημα αυτό δίνει εντολή στους τέσσερις τροχούς να κλειδώνουν και να ξεκλειδώνουν ώστε ο οδηγός να μην χάνει τον έλεγχο. Ο μάρτυρας στη συνέχεια αναφέρθηκε και στο ζήτημα των ελαστικών και ότι λαμβάνοντας υπόψη ότι ήταν καινούργια θα μπορούσε να σταματήσει ενωρίτερα. Έχουμε λάβει υπόψη μας τα πιο πάνω και όλες τις θέσεις του μάρτυρα επί τούτου, ο οποίος επέμενε, χωρίς όμως να παρουσιάσει οποιοδήποτε στοιχείο που να την υποστηρίζει. Σε κάθε περίπτωση, ο Μ.Κ.21, η αξιολόγηση της μαρτυρίας του οποίου ακολουθεί, επεξήγησε τον τρόπο λειτουργίας και αποτελέσματα του συστήματος ABS και όπως θα διαφανεί δεν υπήρξε ουσιαστική διάσταση και θα δώσουμε βαρύτητα για το ζήτημα αυτό στη μαρτυρία του μάρτυρα εκείνου.

Σε κάθε περίπτωση, όμως, οι αναφορές του μάρτυρα περί παλμικής πίεσης από το μοτέρ, η οποία αυξάνει και μειώνει με αποτέλεσμα να υπάρχουν διακεκομμένα ίχνη και αχνά σημεία στην άσφαλτο, δεν προκύπτει να αμφισβητούνται και συνάδουν με τα όσα ο Μ.Κ.21 ανάφερε. Η διαφωνία με την υπεράσπιση προκύπτει στο γεγονός ότι ο μάρτυρας είπε ότι «πάντα» με την ενεργοποίηση του ABS αφήνονται τα πιο πάνω ίχνη στην άσφαλτο. Έχουμε λάβει υπόψη τη μαρτυρία του μάρτυρα αυτού και όλη την υπόλοιπη μαρτυρία που έχει τεθεί ενώπιον μας, η οποία στην ουσία προέρχεται από το Μ.Κ.21 και το Μ.Υ.1. Ο μάρτυρας επέμενε ότι με βάση τη πείρα του αλλά και του γεγονότος ότι έχει ελέγξει το ζήτημα αυτό και ότι όταν το όχημα κινείται με κάποια ταχύτητα θα αφήσει τέτοια ίχνη. Σε κάποιο στάδιο, όμως, κατά τη μαρτυρία του αποδέχτηκε ότι δεν είναι εμπειρογνώμονας για το συγκεκριμένο ζήτημα. Κατά συνέπεια η θέση του ότι πάντοτε αφήνονται τέτοιου είδους ίχνη, δεν μπορεί να γίνει αποδεχτή και τούτο θα εξεταστεί στα πλαίσια της μαρτυρίας του Μ.Κ.21. Σημειώνεται, όμως, ότι σημαντικό δεν είναι μόνο κατά πόσο με το πάτημα των φρένων θα αφεθούν τα συγκεκριμένα ίχνη στην άσφαλτο, αλλά θα πρέπει να συνυπολογιστεί και κατά πόσο υπάρχει και σχετικό υπόβαθρο γεγονότων ότι όντως υπήρχε ένα τέτοιο πάτημα φρένων.

Πέραν των πιο πάνω, ο μάρτυρας αντεξετάστηκε για το ζήτημα των αυτοκινήτων δότες και τα ελαστικά που έφερε το όχημα δότης σαν αυτό του κατηγορούμενου. Η ουσία της μαρτυρίας του, παρά τις αναφορές του περί ομοιότητας όλων των πιο πάνω και ότι ήταν τα ίδια, ήταν ότι είναι η Αστυνομία που τα επέλεξε. Επίσης, η θέση του για το ζήτημα των ελαστικών και κατά πόσο παίζουν ρόλο, παρά τις θέσεις του, δεν προκύπτει να έχει επιστημονικές γνώσεις για το ζήτημα αυτό. Τα ζητήματα αυτά, δηλαδή των οχημάτων δότες και των ελαστικών αλλά και του συντελεστή τριβής, θα εξεταστούν κατά τη μαρτυρία των Μ.Κ.21 και 22 και δεν μπορεί να δοθεί βαρύτητα στα όσα ο μάρτυρας αυτός ανάφερε στο Δικαστήριο. Άλλωστε και ο ίδιος σε κάποιο σημείο της μαρτυρίας του είπε ότι αρμόδιοι να απαντήσουν είναι η Αστυνομία.

Πέραν τούτου, ο μάρτυρας ανάφερε ότι όταν κάποιος πατήσει τα φρένα είτε ελαφριά είτε με βαθύ πάτημα, τα φώτα πέδησης ανάβουν το ίδιο, θέση που δεν έτυχε αμφισβήτησης.

Έχοντας υπόψη μας τα πιο πάνω και όλη την υπόλοιπη μαρτυρία του μάρτυρα αυτού, κρίνουμε ότι μπορούμε να βασιστούμε σε αυτήν, με τις πιο πάνω διευκρινήσεις και να εξάξουμε τα δικά μας συμπεράσματα.  

Eξαγωγή δεδομένων από το όχημα με αρ. εγγραφής KSG 861 και συμπέρασμα για την ελάχιστη ταχύτητα του αμέσως πριν από τη σύγκρουση   

Σχετική μαρτυρία για τα πιο πάνω ζητήματα εκ μέρους της κατηγορούσας αρχής, έδωσαν ενώπιον του Δικαστηρίου ο Μ.Κ.10 και ο Μ.Κ.19. Όπως προκύπτει από τη μαρτυρία των πιο πάνω μαρτύρων, σύνοψη της οποίας έγινε ανωτέρω, ο Μ.Κ.10, πέραν από την εξαγωγή των σχετικών δεδομένων, προχώρησε στην ανάλυση τους, σε αντίθεση με τον Μ.Κ.19, ο οποίος δεν ήταν σε θέση να το πράξει. Το περιεχόμενο των δεδομένων που εξάχθηκαν, όμως, τόσο από το Μ.Κ.10 όσο και από το Μ.Κ.19, όπως θα διαφανεί και κατωτέρω, δεν διαφέρουν ουσιωδώς.

Ο Μ.Κ.10 κατάθεσε στο Δικαστήριο τα προσόντα και επαγγελματική του πείρα. Υπηρετεί στο Τμήμα Τροχαίας Αρχηγείου, στον Κλάδο Εξέτασης και Αναπαράστασης Τροχαίων Συγκρούσεων από το 2019 και τα κυρίως καθήκοντα του είναι η εξαγωγή δεδομένων από τους εγκεφάλους των οχημάτων που εμπλέκονται σε δυστύχημα. Ο Μ.Κ.10, προκύπτει να έχει τόσο ακαδημαϊκά προσόντα όσο και σχετική πείρα στην εξαγωγή και ανάλυση δεδομένων που λαμβάνονται από τους εγκεφάλους των οχημάτων, όπως φαίνονται στο σχετικό βιογραφικό του, τεκμήριο 23. Ειδικότερα, ο Μ.Κ.10 είναι κάτοχος πτυχίου Automotive Engineering από το Frederick University και εγκεκριμένος τεχνικός (Technician Certificate) με πιστοποιητικό επιτυχίας από το EuDarts Group European Bosch Crash Data Retrieval (CDR) με θέμα την ανάκτηση δεδομένων μέσω λογισμικού CDR. Επίσης, είναι εγκεκριμένος αναλυτής (Data Analyst Course of CDR Operator Certification) με πιστοποιητικό επιτυχίας από το EuDarts Group European Bosch Crash Data Retrieval (CDR) με θέμα την ανάλυση των δεδομένων που ανακτήθηκαν μέσω του λογισμικού CDR. Ο μάρτυρας, επίσης, είναι εγγεγραμμένος στο μητρώο μελών του ΕΤΕΚ ως Μηχανικός Οχημάτων στο κλάδο Μηχανολογικής Μηχανικής. Παρά την αμφισβήτηση του γεγονότος αυτού, κατά την αντεξέταση του, εντούτοις στην πορεία δηλώθηκε ως παραδεχτό γεγονός ότι ο μάρτυρας αυτός  είναι εγγεγραμμένος στο ΕΤΕΚ και ήταν εγγεγραμμένος καθ’ όλο το επίδικο χρονικό διάστημα που εξέτασε τα θέματα της παρούσας υπόθεσης.

Έχοντας υπόψη μας τα πιο πάνω ακαδημαϊκά προσόντα του μάρτυρα, την επαγγελματική του πείρα και τα όσα διευκρίνισε επί τούτων κατά την αντεξέταση του, κρίνουμε ότι μπορούμε να αποδεχτούμε το μάρτυρα ως ειδικό – εμπειρογνώμονα για τα ζητήματα στα οποία αναφέρθηκε στο Δικαστήριο και για τα οποία απαιτείται μαρτυρία ενός τέτοιου ειδικού και τον αποδεχόμαστε ως τέτοιο.

Πέραν των πιο πάνω, ο μάρτυρας αυτός μας έκανε καλή εντύπωση από το εδώλιο του μάρτυρα και κρίνουμε ότι προσήλθε στο Δικαστήριο με σκοπό να αναφερθεί στις δικές του ενέργειες και εμπλοκή με την παρούσα υπόθεση, ως εκ της θέσεως του. Δεν έχουμε διαπιστώσει σε κανένα στάδιο της μαρτυρίας του ότι επιχείρησε να παρουσιάσει λανθασμένα στοιχεία ή να παραπλανήσει το Δικαστήριο, όπως ήταν η θέση που του υποβλήθηκε από την υπεράσπιση, σε κάποιο στάδιο κατά την αντεξέταση του.

Από εκεί και πέρα, εκείνο το οποίο θα πρέπει να εξεταστεί από τη μαρτυρία του είναι ορθότητα των συμπερασμάτων του από την εξαγωγή των δεδομένων του διπλοκάμπινου οχήματος και ειδικότερα η ελάχιστη ταχύτητα που προέκυψε να κινείτο το συγκεκριμένο όχημα πριν από τη σύγκρουση.

Κατ΄ αρχάς, ο μάρτυρας εξήγησε τη διαδικασία στην οποία προέβηκε με σκοπό να ανακτήσει τα εν λόγω δεδομένα την 01^ην/01/2024 μέσω του λογισμικού CDR και τα οποία αποθήκευσε στον ηλεκτρονικό υπολογιστή με σκοπό την ανάλυση τους. Δεν διαπιστώνεται κάτι το μεμπτό στις ενέργειες του αυτές και δεν έτυχε αμφισβήτησης η διαδικασία που ακολούθησε. Ο μάρτυρας, επίσης, εξήγησε στο Δικαστήριο τη λειτουργία του πιο πάνω αναφερόμενου λογισμικού και τη διαγνωστική θυρίδα OBD2, μέσω της οποίας συλλέγονται οι πληροφορίες από τους εγκεφάλους των οχημάτων και γενικά τον τρόπο ανάκτησης των εν λόγω δεδομένων και ότι δεν υπάρχει περίπτωση αλλοίωσης αυτών κατά τη διαδικασία ανάκτησης τους. Τα δεδομένα τα οποία συλλέχθηκαν από το μάρτυρα και παρουσιάζονται στο Παράρτημα Α της Έκθεσης του, Έγγραφο ΣΤ1, δεν έτυχαν αμφισβήτησης από την υπεράσπιση, πέραν από το κατά πόσο η ΤΟΥΟΤΑ τους έδωσε κάποια δεδομένα και κατά πόσο αυτά θα ήταν τα ίδια με τα δικά του. Ο μάρτυρας δεν είχε γνώση για δεδομένα από την ΤΟΥΟΤΑ, αλλά είπε ότι εξαρτάται από το λογισμικό το οποίο χρησιμοποίησε. Θέση που συνάδει με τη μαρτυρία του Μ.Κ.19, η αξιολόγηση της οποίας ακολουθεί και επεξηγεί τις διαφορές, σε επιμέρους ζητήματα και αποτελέσματα, στα δεδομένα που ανακτήθηκαν.

Σημείο τριβής κατά την αντεξέταση του μάρτυρα αποτέλεσε το κατά πόσο οι δύο συγκρούσεις που αναφέρονται στα συμπεράσματα του και στο Παράρτημα Α της Έκθεσης του συνδέονται μεταξύ τους και επίσης και ιδιαιτέρως κατά πόσο η δεύτερη σύγκρουση αντικατοπτρίζει μια πραγματική σύγκρουση. Περαιτέρω, αμφισβητήθηκε έντονα κατά την αντεξέταση του μάρτυρα η πρόσθεση του αποτελέσματος της δεύτερης σύγκρουσης με αυτό της πρώτης σύγκρουσης.

Έχουμε λάβει υπόψη μας τη μαρτυρία του μάρτυρα αυτού, γενικά αλλά και επί των πιο πάνω ζητημάτων και τις επεξηγήσεις που αυτός έδωσε. Κατ’ αρχάς ο μάρτυρας εξήγησε ότι η δυνατότητα καταγραφής των δεδομένων του συγκεκριμένου οχήματος είναι μέχρι τα 0,2 δευτερόλεπτα κατά τη σύγκρουση και τα δεδομένα αυτά αφορούν μόνο την ενεργοποίηση των αερόσακων λόγω της χρονολογίας κατασκευής του συγκεκριμένου αυτοκινήτου. Η θέση αυτή υποστηρίζεται από τη μαρτυρία του Μ.Κ.19, εκπροσώπου της κατασκευαστικής εταιρείας και των δεδομένων τα οποία και εκείνος ο μάρτυρας παρουσίασε στο Δικαστήριο. Δεν έχει παρουσιαστεί, επίσης, οποιαδήποτε άλλη αντίθετη μαρτυρία περί τούτου.

Πέραν των πιο πάνω, ο μάρτυρας ανάφερε ότι τα δεδομένα τα οποία μπορούσαν να λάβουν από το συγκεκριμένο όχημα, λόγω της χρονολογίας του αφορούσαν διαφορά ταχύτητας (Delta – V) μόνο προς την φορά με την οποία κινείται. Εξήγησε την πρώτη σύγκρουση και γιατί το δυστύχημα βρισκόταν ακόμη σε εξέλιξη μετά την πάροδο των 0,2 δευτερολέπτων στη βάση των τιμών που καταγράφηκαν, θέση που όπως προκύπτει δεν έτυχε αμφισβήτησης.

Ο μάρτυρας εξήγησε και τη δεύτερη σύγκρουση και αναφέρθηκε στους λόγους που το σχεδιάγραμμα αυτής της σύγκρουσης παρουσιάζεται όπως αυτό που δείχνει ο πίνακας στη σελίδα 5 του Παραρτήματος Α. Είναι γεγονός ότι στα δεδομένα που ανακτήθηκαν δεν αναγράφεται η ώρα της κάθε σύγκρουσης και εν γένει κατά πόσο αυτά τα δεδομένα σχετίζονται με το επίδικο δυστύχημα. Δεν χωρεί αμφιβολία, όμως, ότι τούτα δεν θα μπορούσαν να αφορούσαν άλλη σύγκρουση εκτός από την επίδικη. Δεν υπάρχει ίχνος μαρτυρίας ενώπιον μας για ένα τέτοιο ενδεχόμενο, δεν υποβλήθηκε τέτοια θέση και δεν επεξηγήθηκε και επιστημονικά από οποιαδήποτε άλλη μαρτυρία ότι τούτο μπορεί να είναι δυνατό. Ο Μ.Υ.1, ο οποίος κλήθηκε από την υπεράσπιση και αναφέρθηκε στο ζήτημα αυτό, δεν επεξήγησε επαρκώς τη θέση του αυτή, όπως θα διαφανεί κατά την αξιολόγηση της μαρτυρίας του, πέραν του ότι δεν έχει οποιαδήποτε εξειδίκευση στον ζήτημα αυτό.

Η πλευρά της υπεράσπισης, επικεντρώθηκε στη δεύτερη σύγκρουση για να υποβάλει σε κάποιο στάδιο στο μάρτυρα ότι τούτη μπορεί να οφείλεται σε σφάλμα του λογισμικού και ότι δεν συνδέονται μεταξύ τους οι δύο καταγραμμένες συγκρούσεις. Ο μάρτυρας, εξήγησε τη δεύτερη αυτή σύγκρουση, βασιζόμενος στην υπόλοιπη μαρτυρία και στην πληροφόρηση του εξεταστή για κτύπημα του διπλοκάμπινου στην λίνια του πεζοδρομίου, πριν την ακινητοποίηση του. Όντως, προκύπτει από την υπόλοιπη μαρτυρία ότι έλαβε χώρα μια τέτοια σύγκρουση, με σταθερό αντικείμενο, όπως ο μάρτυρας εξήγησε και ακινητοποιήθηκε καθότι η καταγραφή της διαφοράς της ταχύτητας είναι σταθερή, σε αυτή την περίπτωση. Επίσης, όπως είπε, δεν τίθεται ζήτημα «fault» του συστήματος γιατί για να καταγραφεί, σημαίνει ότι έγινε το περιστατικό.

Περαιτέρω, εξήγησε ότι παρόλο που δεν προκύπτει ποια από τις δύο συγκρούσεις έγινε πρώτη, ο μάρτυρας ανάφερε ότι είναι δεδομένο ότι η πρώτη σύγκρουση είναι αυτή των 55,5 km αφού είναι γεγονός ότι ένα όχημα που συγκρούεται με τον τρόπο που προκλήθηκε το παρόν δυστύχημα, η απώλεια ταχύτητας του είναι δεδομένη. Επίσης, είπε ότι με βάση την εκπαίδευση του στο συγκεκριμένο λογισμικό αλλά και την εμπειρία του, είναι σύνηθες φαινόμενο το πιο πρόσφατο καταγραμμένο γεγονός να παρουσιάζεται πρώτο στην αναφορά. Κρίνουμε ότι μπορούμε να βασιστούμε στα πιο πάνω που ανάφερε ο μάρτυρας. Η θέση του αυτή, δεν προκύπτει να συγκρούεται και με τα δεδομένα της ΤΟΥΟΤΑ που παρουσίασε ο Μ.Κ.19, τα οποία φαίνονται σε αντίθετη σειρά τα δύο γεγονότα, αφού ο Μ.Κ.19 δεν ήταν σε θέση να τα αναλύσει. Δεν αναιρείται, επίσης, η θέση αυτή του Μ.Κ.10 και από οποιαδήποτε άλλη μαρτυρία. Ο μάρτυρας αυτός είναι εκπαιδευμένος στην ανάλυση των δεδομένων αυτών και έλαβε υπόψη και την υπόλοιπη μαρτυρία στο να καταλήξει στα εν λόγω συμπεράσματα του, σε αντίθεση με τον Μ.Υ.1, ο οποίος ουσιαστικά επικεντρώθηκε στην δεύτερη γραφική παράσταση που παρουσιάζεται για να πει ότι αυτή δεν απεικονίζει σύγκρουση.

Υπήρξε έντονη αμφισβήτηση στην ενέργεια του Μ.Κ.10 να προσθέσει τις δύο διαφορές της ταχύτητας για να καταλήξει στο συμπέρασμα του ότι η ελάχιστη ταχύτητα που κινείτο το διπλοκάμπινο πριν από τη σύγκρουση ήταν 86,9 Km/h. Τέθηκε στο μάρτυρα το γεγονός ότι τα 31,4 km που καταγράφονται στη δεύτερη σύγκρουση έχουν θετικό πρόσημο και όχι αρνητικό. Δηλαδή, δεν υπάρχει μείωση αλλά αύξηση της ταχύτητας και τούτο δεν συνάδει με τους κανόνες φυσικής. Ο Μ.Κ.18 παρόλο που επιχείρησε να εξηγήσει ότι ανάλογα με το πως λαμβάνει χώρα μια σύγκρουση, μπορεί να υπάρχει αύξηση της ταχύτητας και στην προκείμενη τούτο συνέβηκε διότι το διπλοκάμπινο κτύπησε στο πίσω μέρος του στη λίνια και αυξήθηκε η ταχύτητα του, εντούτοις στην πορεία διαφάνηκε ότι ο μάρτυρας δεν γνώριζε επ’ ακριβώς με ποιο τρόπο συγκρούστηκε το όχημα στη λίνια.

Παρόλα αυτά, η θέση που προέβαλε και εξήγησε, ασχέτως κανόνων φυσικής, είναι ότι ο εγκέφαλος του οχήματος δεν αντιλαμβάνεται αν είναι μείωση ή αύξηση της ταχύτητας του οχήματος. Αντιλήφθηκε στην προκειμένη μια δύναμη από πίσω προς τα μπροστά, εξηγώντας ότι ακόμη και με ελαφριά κλίση το αυτοκίνητο να κτύπησε στο σταθερό σημείο, μπορεί να την καταγράψει ως θετική τη διαφορά. Δεν έχει να κάνει, όμως, με αύξηση ή μείωση της ταχύτητας αλλά με μεταβολή της ταχύτητας και είναι αυτό που έλαβε υπόψη.

Ο Μ.Κ.10, περαιτέρω, εξήγησε ότι το γεγονός ότι προσθέτει την διαφορά ταχύτητας της πρώτης σύγκρουσης που καταγράφηκε ως αρνητική με την διαφορά ταχύτητας της δεύτερης σύγκρουσης που καταγράφηκε ως θετική, δεν είναι παραπλανητικό, όπως του υποβλήθηκε. Συγκεκριμένα, είπε και ουσιαστικά διευκρίνισε τη θέση του ότι το ότι είναι θετική η μια και αρνητική η άλλη έχουν να κάνουν με τον τρόπο της σύγκρουσης και όχι με αύξηση ταχύτητας, καθότι και στη δεύτερη σύγκρουση υπήρχε απώλεια ταχύτητας. Έχει να κάνει με τη φορά που δέχτηκε τη δύναμη και πως το αισθάνθηκε το αυτοκίνητο αυτή τη διαφορά ταχύτητας.

Συνεχίζοντας, ανάφερε ότι και οι δύο πίνακες παρουσιάζουν εικόνα σύγκρουσης και αναφέρονται σε απώλεια ταχύτητας με αντίθετη φορά όμως, για αυτό παρουσιάζουν διαφορετικά πρόσημα.

Έχουμε λάβει υπόψη μας τις πιο πάνω εξηγήσεις του μάρτυρα και κρίνουμε ότι μπορούμε να βασιστούμε στα όσα ανάφερε στο Δικαστήριο και να εξάξουμε τα δικά μας ασφαλή συμπεράσματα, σε αντίθεση με τα όσα ο Μ.Υ.1 επιχείρησε να καταδείξει, στην μαρτυρία του οποίου θα αναφερθούμε κατωτέρω. Σημειώνεται ότι η ουσία της μαρτυρίας του ήταν στο να καταδείξει την ελάχιστη ταχύτητα που κινείτο το όχημα του κατηγορούμενου πριν την σύγκρουση στη βάση των συγκεκριμένων δεδομένων και μόνο. Εξετάσεις για την ταχύτητα που κινείτο το όχημα του κατηγορούμενου με περισσότερες λεπτομέρειες για αυτήν, έγιναν και από την ανακριτική ομάδα, η αξιολόγηση της μαρτυρίας των οποίων ακολουθεί.

Ο Μ.Κ.19 είναι ο National Technical Leader της ΤΟΥΟΤΑ Παγκυπρίως, όπως ανάφερε και είναι υπεύθυνος για τα τεχνικά θέματα που υπάρχουν στα οχήματα της ΤΟΥΟΤΑ. Έχει σπουδάσει Automotive Technology και έχει εκπαιδευτεί στο λογισμικό πρόγραμμα CDR 900, στο να εξάγει τα δεδομένα από το λογισμικό του αυτοκινήτου και να τα αποστέλλει στην ΤΟΥΟΤΑ ΜΟΤΟR EUROPE και να του απαντούν στις ερωτήσεις που έχει. Χρησιμοποιεί, επίσης, το λογισμικό Techstream.  Ο ίδιος, όμως, δεν έχει εκπαιδευτεί στο να διαβάζει και αναλύει τα εν λόγω δεδομένα. Έχει, επίσης, εμπειρία στο ζήτημα αυτό περί 4 χρόνια. Στην βάση των πιο πάνω, κρίνουμε ότι ο μάρτυρας είναι ικανός και ειδικός στο να καταθέσει στο Δικαστήριο τα δεδομένα τα οποία έλαβε από το επίδικο όχημα του κατηγορούμενου και τον αποδεχόμαστε ως τέτοιο.

Έχουμε διεξέλθει της μαρτυρίας του μάρτυρα αυτού και λάβαμε υπόψη το περιεχόμενο της και τον τρόπο που ο μάρτυρας αυτός κατάθετε ενώπιον του Δικαστηρίου. Σε γενικές γραμμές ο μάρτυρας αυτός μας έκανε καλή εντύπωση και κρίνουμε ότι προσήλθε στο Δικαστήριο με σκοπό να καταθέσει την δική του εμπλοκή και τα αποτελέσματα των δεδομένων που έλαβε από το συγκεκριμένο όχημα. Η μαρτυρία του περιορίστηκε στα πιο πάνω ζητήματα και παρόλο που κατά την αντεξέταση του ζητήθηκε να αναφερθεί σε διάφορα άλλα τεχνικά ζητήματα και στο manual του συγκεκριμένου οχήματος, εντούτοις προκύπτει να μην το έπραξε και η μαρτυρία του να περιορίστηκε στα πιο πάνω. Παρόλα αυτά δεν διαπιστώνουμε ότι τα όσα ανάφερε στο Δικαστήριο δεν ανταποκρίνονται στην πραγματικότητα ή ότι είναι λανθασμένα. Άλλωστε και επί των δεδομένων που έλαβε από το όχημα, δεν υπήρξε αμφισβήτηση της ορθότητας τους, πέραν από το να ρωτηθεί για το ζήτημα της ανάλυσης αυτών, κάτι που ο μάρτυρας δεν είχε γνώση, όπως θα διαφανεί κατωτέρω.

Oυσιαστικά από τη μαρτυρία του μάρτυρα αυτού, προκύπτει ότι η Αστυνομία αναζητούσε κατά πόσο ήταν εφικτό από τα δεδομένα που θα ανακτούνταν από το λογισμικό του οχήματος, να εξακριβωνόταν η ταχύτητα κατά την ώρα της σύγκρουσης και η συμπεριφορά του οδηγού. Με βάση, όμως, τα δεδομένα που μπορούσαν να ληφθούν από το συγκεκριμένο όχημα, λόγω του ότι ήταν παλαιό όχημα (Gen4), δεν μπορούσαν να εξαχθούν οι ανωτέρω πληροφορίες και τα διαθέσιμα αρχεία περιορίζονται μόνο στο παλμό που δημιουργείται από τη σύγκρουση (crush pulse). Δεν συγκρατεί, το όχημα, δεδομένα πριν (pre – crush) από αυτή.

Όσον αφορά τα δεδομένα που ο μάρτυρας έλαβε μέσω του Techstream και τα οποία κατάθεσε (βλ. τεκμήριο 47), στην ουσία δεν έχουν κάποια σημασία καθότι αυτά λήφθηκαν μετά το δυστύχημα, όταν είχε αποσυνδεθεί η μπαταρία, αναγράφουν κάποιους κωδικούς, που όπως ανάφερε αφορά τους αερόσακους οι οποίοι είχαν ενεργοποιηθεί και τα ABS. Αυτά δεν δίνουν οποιαδήποτε δεδομένα για το δυστύχημα ή για οποιαδήποτε ενδεχόμενα ελαττώματα είχε το αυτοκίνητο πριν από το δυστύχημα. Ο μάρτυρας αντεξεταζόμενος, ρωτήθηκε για τoν τρόπο λειτουργίας του ABS, VSC και TRC. Ειδικότερα, για το ABS, ο μάρτυρας είπε ότι το σύστημα αυτό, ελαφρύνει τους παλμούς που πάνε στον τροχό και δεν τον αφήνει να κλειδώσει χωρίς να σημαίνει, όμως, ότι δεν θα κλειδώσει ποτέ. Δεν γνώριζε, όμως, να πει πότε θα κλειδώσει ο τροχός και γενικά φάνηκε να μην ήταν σε θέση να αναφερθεί στο ζήτημα αυτό. Επίσης, δεν ήταν σε θέση να τοποθετηθεί στο κατά πόσο το ABS του συγκεκριμένου αυτοκινήτου, με βάση το manual του δεν είναι σχεδιασμένο για να σταματά τα αυτοκίνητα σε μικρότερη απόσταση.

Πέραν των πιο πάνω, ο μάρτυρας κατάθεσε τα δεδομένα τα οποία έλαβε με το CDR (βλ. τεκμήριο 48). Ο μάρτυρας εξήγησε, ότι το δικό τους software είναι πιο αναβαθμισμένο από αυτό που χρησιμοποίησε ο Μ.Κ.10. Η ουσία της Έκθεσης όμως παραμένει η ίδια. Τούτο, πέραν των εξηγήσεων του μάρτυρα, συνάδει και με τα όσα ανάφερε ο Μ.Κ.10 και προκύπτει από τα ίδια τα δεδομένα που αμφότεροι οι μάρτυρες καταθέσαν στο Δικαστήριο. Ειδικότερα, οι δύο συγκρούσεις που αναφέρονται και στις δύο Εκθέσεις (τεκμήριο 48 και Έγγραφο ΣΤ1) είναι οι ίδιες, με αντίστροφη σειρά όμως. Ο μάρτυρας αυτός δεν ήταν σε θέση να εξηγήσει αυτή τη διαφορά. Δεν προκύπτει από τη μαρτυρία του ή από οποιαδήποτε άλλη μαρτυρία ποια από τις δύο συγκρούσεις ήταν πρώτη, παρά τις αναφορές στο τεκμήριο 48. Γι’ αυτό θα δώσουμε βαρύτητα στα όσα ο Μ.Κ.10 ανάφερε, περί τούτου, ο οποίος έλαβε υπόψη του και τα υπόλοιπα δεδομένα της υπόθεσης.      

Σχέδιο της σκηνής του δυστυχήματος και Σχέδιο κατόπιν αναπαράστασης καθώς επίσης και συμπεράσματα της ανακριτικής ομάδας.

Οι Μ.Κ.4, 21 και 22 αποτέλεσαν την βασική ανακριτική ομάδα η οποία διερεύνησε το επίδικο δυστύχημα και στη βάση των ενεργειών τους ετοιμάστηκαν το σχέδιο της σκηνής (τεκμήριο 7) και το σχέδιο κατόπιν αναπαράστασης (τεκμήριο 8). Επικεφαλής της ανακριτικής ομάδας ήταν ο Μ.Κ.22, ο οποίος έδινε τις απαραίτητες οδηγίες και συντόνιζε την όλη την διερεύνηση. Έχει συνοψισθεί ανωτέρω η μαρτυρία των εν λόγω μαρτύρων και έχουμε διεξέλθει αυτής με μεγάλη προσοχή και την έχουμε μελετήσει επισταμένα, λαμβάνοντας υπόψη μας τις θέσεις της υπεράσπισης.

Κατ’ αρχάς, κρίνουμε ότι και οι τρεις πιο πάνω μάρτυρες, στη βάση των προσόντων και της πείρας τους είναι ειδικοί – εμπειρογνώμονες στα ζητήματα τα οποία αναφέρθηκαν στο Δικαστήριο και για τα οποία απαιτείται μια τέτοια μαρτυρία. Πρόκειται για Αστυνομικούς του Κλάδου Τροχαίας της Αστυνομίας, οι οποίοι έχουν αρκετή πείρα στη διερεύνηση Τροχαίων Ατυχημάτων, έτυχαν συγκεκριμένων εκπαιδεύσεων και είναι γνώστες του τρόπου διερεύνησης Τροχαίων Ατυχημάτων, όπως θα αναφερθεί και λεπτομερώς κατωτέρω. Είναι νομολογημένο ότι τέτοιου είδους μάρτυρες θεωρούνται εμπειρογνώμονες που σκοπό έχουν να διαφωτίσουν το Δικαστήριο αναφορικά με τις συνθήκες κάτω από τις οποίες επεσυνέβη ένα δυστύχημα. Επίσης, προέβηκαν σε αναπάρασταση του εν λόγω δυστυχήματος για να διαφανούν τα αίτια πρόκλησης του. Στην υπόθεση Κωνσταντίνα Σιακόλα v. Aστυνομίας Ποιν. Εφεση Αρ. 53/11, Ημερομηνίας 24/01/2013 αναφέρθηκε ότι για την εξακρίβωση κατά πόσο ένας μάρτυρας είναι ικανός να δώσει μαρτυρία ως εμπειρογνώμονας θα πρέπει να απαντηθούν δύο ερωτήματα. Πρώτο, κατά πόσο το αντικείμενο της εμπειρογνωμοσύνης του εμπίπτει στην κατηγορία των θεμάτων εκείνων για τα οποία επιτρέπεται να δοθεί μαρτυρία πραγματογνώμονα και δεύτερο, κατά πόσο ο μάρτυρας έχει αποκτήσει είτε κατόπιν σπουδών είτε λόγω εμπειρίας επαρκή γνώση του αντικειμένου ώστε η γνώμη του να καθίσταται πολύτιμη (of value) στην επίλυση των επίδικων θεμάτων. Πέραν τούτου, έχει νομοληγηθεί ότι η εμπειρογνωμοσύνη πάνω σε ένα θέμα δεν βασίζεται μόνο στα ακαδημαϊκά προσόντα αλλά και στην πραγματική εμπειρία που αποκτάται πάνω σε αυτό (βλ. Θεοσκέπαστη Φαρμ v. Κυπριακής Δημοκρατίας (1990) 1 Α.Α.Δ. 534, Evagelou & Another v. Ambizas & Another (1982) 1 C.L.R. 41, Φιλίππου v. Οδυσσέως (1989) 1 Α.Α.Δ. 1 και Μάριος Νικολάου v. Αστυνομίας (2008) 2 Α.Α.Δ. 841).

Στην παρούσα περίπτωση και ειδικότερα, ο Μ.Κ.4 ανάφερε ότι εργάζεται στον Κλάδο Τροχαίας από το 2002, στο Τμήμα Διερεύνησης Τροχαίων Δυστυχημάτων. Είναι Αστυνομικός φωτογράφος και ειδικός σχεδιαγραφηστής με την χρήση οργάνου GPS GR5 TOPCON. Έχει κάνει πάρα πολλά σχέδια τροχαίων δυστυχημάτων και από το 2009 εκπαιδεύτηκε στη χρήση για την ετοιμασία τέτοιων σχεδίων με τη μέθοδο μέσω GPS, δηλαδή μέσω δορυφόρου και έκτοτε έχει κάνει δεκάδες σχέδια με τη χρήση αυτού του μηχανήματος. Κατάθεσε στο Δικαστήριο σχετικό πιστοποιητικό εκπαίδευσης (βλ. τεκμήριο 6). Κατά συνέπεια, ο Μ.Κ.4 κρίνουμε ότι είναι ικανός για να δώσει μαρτυρία στο Δικαστήριο αναφορικά με τις ενέργειες του να σχεδιαγραφήσει τη σκηνή του δυστυχήματος και να τοποθετήσει τις διάφορες μετρήσεις και ευρήματα τα οποία εντόπισε στη σκηνή.

Όπως αναφέρθηκε ανωτέρω κατά τη μαρτυρία του Μ.Κ.4, αυτός σχεδιαγράφησε τη σκηνή του δυστυχήματος στην οποία μετάβηκε η ώρα 02.00, μαζί με τον Μ.Κ.22 και ετοίμασε σχετικό σχέδιο (βλ. τεκμήριο 7). Ετοίμασε, επίσης, και το σχέδιο της αναπαράστασης που έλαβε χώρα (βλ. τεκμήριο 8). Η ουσία από τη μαρτυρία του είναι κατά πόσο απεικονίζεται ορθά η σκηνή του δυστυχήματος και οι διάφορες μετρήσεις του καθώς και τα συμπεράσματα τα οποία προκύπτουν από αυτά.

Η αξιολόγηση της μαρτυρίας του Μ.Κ.4 αλλά και των άλλων δύο μαρτύρων της ανακριτικής ομάδας (Μ.Κ.21 και 22), οι οποίοι θεωρούνται εμπειρογνώμονες δεν διαφέρει από την αξιολόγηση των υπόλοιπων μαρτύρων. Πρέπει όμως, οι μάρτυρες αυτοί να δώσουν όλα τα εχέγγυα και απαραίτητα επιστημονικά κριτήρια για να μπορεί να ελεχθεί η ακρίβεια των συμπερασμάτων τους και το ίδιο το Δικαστήριο να μπορεί να καταλήξει στα δικά του ευρήματα γεγονότων (Vassiliko Cement Works Ltd v. Stavrou (1978) 1 C.L.R. 389 και Νεάρχου v. Στεφανίδης κ.α. (2003) 1 Α.Α.Δ. 351, Philippou v. Odysseos (1989) 1 C.L.R. 1 και Andreas Anastasiades v. The Republic (1977) 2 C.L.R. 97).

Ο Μ.Κ.4, κατ’ αρχάς, μας έκανε καλή εντύπωση από το εδώλιο του μάρτυρα και κρίνουμε ότι παρουσιάστηκε με σκοπό να παρουσιάσει την εργασία που έκανε και την εμπλοκή που είχε με την παρούσα υπόθεση. Δεν έχουμε διαπιστώσει οποιοδήποτε αλλότριο κίνητρο στη μαρτυρία του.

Αναφορικά με την επάρκεια των ενεργειών του, κρίνουμε ότι ο Μ.Κ.4 εξήγησε με λεπτομέρεια και παρείχε στο Δικαστήριο όλα εκείνα τα εχέγγυα για να μπορεί να βασιστεί σε αυτές και να εξάξει τα δικά του ασφαλή ευρήματα. Αρχικά και σε σχέση με τον τρόπο που προχώρησε στο σχεδιασμό της σκηνής, ο Μ.Κ.4 ανάφερε ότι με την άφιξη του στη σκηνή, η ώρα 02.00 της 01^ης/01/2024 και καθ’ υπόδειξη του Μ.Κ.21, χρησιμοποιώντας τη συσκευή GPS GR-5 TOPCON, με σειριακό αριθμό 847 – 10449 πήρε τα απαραίτητα σημεία της σκηνής για την ετοιμασία του σχεδίου, το οποίο ετοίμασε σε κλίμακα 1:250. Eξήγησε στο Δικαστήριο με λεπτομέρεια τον τρόπο λειτουργίας του πιο πάνω μηχανήματος και είπε ότι το εν λόγω μηχάνημα είναι πάρα πολύ ακριβές. Δεν έχει προκύψει, είτε από την αντεξέταση του είτε από οποιαδήποτε άλλη μαρτυρία ότι οι μετρήσεις που έλαβε και σημείωσε στο σχέδιο της σκηνής, τεκμήριο 7, ενδέχεται να είναι λάθος ή να έχουν σημαντική απόκλιση έτσι ώστε να μην απεικονίζουν την πραγματική κατάσταση. Κατά την αντεξέταση του, ο Μ.Κ.4 ρωτήθηκε για το μοντέλο του GPS που χρησιμοποίησε και ότι ενδεχομένως αυτό να έχει απόκλιση ή λάθος από χιλιοστά μέχρι και 2 μέτρα, με το μάρτυρα να το απορρίπτει και να εξηγεί τον τρόπο λειτουργίας του εν λόγω μηχανήματος και γιατί δεν μπορεί να συμβαίνει αυτό στην προκειμένη.

Αναφορικά με τα διάφορα άλλα στοιχεία του τεκμηρίου 7, ο Μ.Κ.4 εξήγησε αυτά τα οποία ο ίδιος είχε προσωπική γνώση και τα τοποθέτησε και αυτά τα οποία τοποθετήθηκαν καθ’ υπόδειξη των άλλων συναδέλφων του. Συγκεκριμένα ο Μ.Κ.4 εξήγησε με πάσα λεπτομέρεια το κάθε στοιχείο το οποίο περιλαμβάνει το σχέδιο αυτό, με παραπομπή και στο σχετικό ευρετήριο που υπάρχει σε αυτό. Ειδικότερα, υπέδειξε τις τελικές θέσεις των δύο ενεχόμενων οχημάτων, τις οποίες υπέδειξε στο σχέδιο με τα στοιχεία Α6 και Β10 και είναι οι θέσεις των οχημάτων που εντόπισε ο ίδιος όταν επισκέφθηκε τη σκηνή. Δεν τυγχάνει αμφισβήτησης το γεγονός αυτό από την υπεράσπιση και σε κάθε περίπτωση, επιβεβαιώθηκε και από τον Μ.Κ.21, με βάση τις εξετάσεις που έκανε για να αντιστοιχήσει τα ίχνη που εντοπίστηκαν στην σκηνή με έκαστο ενεχόμενο όχημα, ως θα αναφερθεί κατωτέρω κατά την αξιολόγηση της μαρτυρίας του.

Όσον αφορά τα ίχνη τα οποία περιλαμβάνονται στο σχέδιο, ο Μ.Κ.4 είπε ότι τα είδε ο ίδιος στην άσφαλτο και τα σχεδίασε με το μηχάνημα GPS και φαίνονται με ακρίβεια αποτυπωμένα. Ο Μ.Κ.4, όμως, διευκρίνισε ότι το από πού προήλθε το κάθε ίχνος, δεν προέβηκε ο ίδιος σε εξετάσεις αλλά του υποδείχθηκε από τον ανακριτή της υπόθεσης και τα σημείωσε στο σχέδιο με τις συγκεκριμένες αναφορές. Όντως, προκύπτει από τη μαρτυρία του Μ.Κ.21, ότι ήταν αυτός που προχώρησε με την ταύτιση των εν λόγω ιχνών με κάθε όχημα και η ορθότητα τούτου, θα ανευρεθεί από την αξιολόγηση της μαρτυρίας του, η οποία ακολουθεί. Παραμένει, όμως, ως δεδομένο ότι ο Μ.Κ.4 εντόπισε όλα όσα σημείωσε στο εν λόγω σχέδιο και τούτο δεν αμφισβητείται. Το σημείο σύγκρουσης Χ, του υποδείχθηκε από τον Μ.Κ.22 και σημειώθηκε εκεί και ο ίδιος δεν έκανε οποιεσδήποτε εξετάσεις για να το εντοπίσει. Κατά συνέπεια και αυτό το στοιχείο του σχεδίου θα πρέπει να ανευρευθεί από άλλη μαρτυρία.

Αξίζει, επίσης, να σημειωθεί ότι από τη μαρτυρία του Μ.Κ.4, προκύπτει ότι στη δεξιά πλευρά του δρόμου στην οδό Γιάννου Κρανιδιώτη, με βόρεια κατεύθυνση, ως η πορεία Α στο τεκμήριο 7, δεν σημειώθηκαν οποιαδήποτε ίχνη στην άσφαλτο καθότι, όπως είπε, δεν εντοπίστηκαν. Εξήγησε, επίσης, την βασική γραμμή μέτρησης που σημείωσε στο σχέδιο από το 0 – 102.3, τα οποία απεικονίζουν μέτρα η οποία καλύπτει πλήρως τη σκηνή του δυστυχήματος και αρχίζει από την είσοδο του πρατηρίου βενζίνης.

Ο Μ.Κ.4 αναφέρθηκε και σε άλλα στοιχεία που φαίνονται στο σχέδιο, τεκμήριο 7, τα οποία τοποθέτησε manual. Πρόκειται για τα δέντρα και τους φραμούς στην μέση της νησίδας. Οι μετρήσεις αυτές έγιναν από τον ίδιο με την κορδέλα, διότι δεν μπορούσαν να γίνουν από το μηχάνημα. Το ίδιο και για το πρατήριο βενζίνης, λόγω του ύψους του στεγάστρου του, τοποθετήθηκε από το Μ.Κ.4 με τη μέθοδο της κορδέλλας. Ο Μ.Κ.4 είπε ότι το ύψος φυλλωμάτων των δένδρων ήταν 3.10 μέτρα από την άσφαλτο. Δεν μέτρησε το πάχος των κορμών, αλλά είπε ότι δεν ήταν χοντροί και δεν εμπόδιζαν την ορατότητα. Επίσης, ο φραμός είχε ύψος 1,20 μέτρων.

Αντεξεταζόμενος, απέρριψε τη θέση ότι επιτρέψαν να υπάρχει αλλοίωση της σκηνής και στις μετρήσεις. Ο Μ.Κ.4 είπε ότι δεν έγινε κάτι τέτοιο και κανένας δεν εισήλθε στη σκηνή μέχρι που δόθηκε ο δρόμος στην κυκλοφορία. Προκύπτει, τόσο από τη μαρτυρία του Μ.Κ.21 όσο και από άλλη μαρτυρία που θα αναφερθούμε στη συνέχεια ότι ο δρόμος είχε αποκοπεί και από την προηγούμενη διασταύρωση. Ο ίδιος ο Μ.Κ.4, επίσης, ανάφερε ότι ο δρόμος ήταν τελείως αποκομμένος μέχρι να εξεταστεί πλήρως η σκηνή. Ναι μεν μπορεί να είχε τοποθετηθεί, στο σημείο που υπέδειξε κορδέλα αλλά δεν προκύπτει ότι και πριν το σημείο αυτό υπήρχε διέλευση οχημάτων. Ο Μ.Κ.4 είπε ότι ο δρόμος άνοιξε μετά την ολοκλήρωση των ερευνών. Οι μετρήσεις που ο Μ.Κ.4 έλαβε ξεκινούν από την αρχή του πρατηρίου και πριν από το σημείο που υπήρχε η κορδέλα και δεν θα ήταν δυνατό να υπήρχε διέλευση οχημάτων και περαιτέρω, με βάση τις αναφορές του ίδιου του μάρτυρα, ο δρόμος άνοιξε όταν τέλειωσαν οι εν λόγω μετρήσεις. Είπε, επίσης, ότι όταν πήγε στη σκηνή αυτή ήταν αποκομμένη και κανένας άλλος ή όχημα μπήκε μέσα για να την αλλοιώσει. Περαιτέρω, κατά την αντεξέταση του ανάφερε ότι στο σημείο του δρόμου που τοποθέτησε τα frames στο σχέδιο της αναπαράστασης, δεν υπήρχε κάτι το βράδυ της διερεύνησης το οποίο θα αλλοίωνε τη σκηνή.  

Πέραν των πιο πάνω, ο Μ.Κ.4 εξήγησε και το πώς προέκυψε το σχέδιο αναπαράστασης, τεκμήριο 8 και τα επιπρόσθετα στοιχεία τα οποία τοποθέτησε σε αυτό. Ειδικότερα, αναφέρθηκε στα σημεία F4325, F4328, F4336, F4337 και F4341, τα οποία αφορούν συγκεκριμένες θέσεις στις οποίες τοποθέτησε το διπλοκάμπινο όχημα δότη καθώς επίσης και στα σημεία F4328, F4363 και F4258, τα οποία αφορούν συγκεκριμένες θέσεις του saloon οχήματος δότη. Τα οχήματα δότες τα οδήγησε ο ίδιος και τα τοποθέτησε στα συγκεκριμένα σημεία καθοδηγούμενος από τον Λοχ. 3100, ο οποίος είχε μπροστά του τις καταγραφές του κλειστού κυκλώματος παρακολούθησης και φωτογραφίες. Τον καθοδηγούσε σε συγκεκριμένα σημεία και του έδινε οδηγίες μέχρι που να ήταν σίγουρος ότι το σημείο που ακινητοποιούσε το όχημα ήταν το ορθό. Τότε κατέβαινε από το αυτοκίνητο και έβαζε σημάδι στο δρόμο με την ονομασία του Frame που του έλεγε. Ακολούθως, τοποθέτησε τις μετρήσεις, βάσει της βασικής του γραμμής, στη θέση των οχημάτων στο σχέδιο αναπαράστασης. Δεν έχει προκύψει ότι οι ενέργειες του Μ.Κ.4, είναι λανθασμένες ή ότι κατά τη σημείωση των σημείων στο δρόμο ενδεχομένως να έγινε λάθος και να μην τοποθετήθηκαν τα οχήματα στα σημεία που του έλεγε ο Μ.Κ.22. Ο Μ.Κ.4 ανάφερε ότι έπαιρνε τις δύο δεξιές γωνίες του αυτοκινήτου και τις σημείωνε στο σημείο που του έλεγε τηλεφωνικά ο Μ.Κ.22 και το πλάτος των οχημάτων ήταν γνωστό. Οπότε σημείωνε τη θέση του οχήματος, όπως αναγράφεται στο τεκμήριο 8 με κιμωλία.

Πέραν των πιο πάνω, ο Μ.Κ.4 αναφέρθηκε στις δοκιμαστικές διελεύσεις που διενέργησαν και τον τρόπο που το έπραξαν. Εκείνο το οποίο προκύπτει είναι ότι διενεργήθηκαν 9 συνολικά διελεύσεις με τις συγκεκριμένες ταχύτητες που ο Μ.Κ.4 αναφέρει στην κατάθεση του και στη μαρτυρία του και οι ταχύτητες αυτές ήταν σταθερές από το σημείο που εμφανίζεται το διπλοκάμπινο όχημα για πρώτη φορά εντός της εμβέλειας της κάμερας 8 του πρατηρίου βενζίνης. Για να το επιτύχουν αυτό, τοποθέτησε ένα ανακλαστικό κώνο στα 90,5 μέτρα νοτιότερα από το σημείο Β, όπως φαίνεται στο σχέδιο, με οδηγίες πάλι του ανακριτή. Ο Αστ. 880 και ο Λοχ.3100 ήταν σε τηλεφωνική επικοινωνία και οι τρεις και με ταχύμετρο ελεγχόταν η συγκεκριμένη ταχύτητα που ήθελαν να πιάσουν. Ο Μ.Κ.4, επίσης, έδωσε λεπτομέρειες για τον τρόπο που ενέργησε με σκοπό να «πιάσει» την επιδιωκόμενη ταχύτητα και από ποιο σημείο έπρεπε να ξεκινήσει, καταθέτοντας σχετικό χάρτη (βλ. τεκμήριο 9). Αξίζει να σημειωθεί ότι ο Μ.Κ.4 για να προσπαθήσει να αναπτύξει ταχύτητα 110 Χ.Α.Ω, αναγκάστηκε να ξεκινήσει από το φώτα Ανοίξεως, δηλαδή πιο πίσω από την προηγούμενη διασταύρωση με την Ευαγόρα Λανίτη και την προηγούμενη αυτής με την οδό Καμελίας και εντούτοις κατέγραψε ταχύτητα 108 Χ.Α.Ω. Δεν επιχείρησε άλλη διέλευση για πιο ψηλή ταχύτητα, λόγω του κινδύνου που διέτρεχε, υπό τη φύση και τα δεδομένα του συγκεκριμένου δρόμου και ότι ήταν βράδυ. Δεν έχει προκύψει ότι οι ταχύτητες των διελεύσεων που έγιναν είναι λανθασμένες. Οι ταχύτητες αυτές μετρήθηκαν με ταχύμετρο από τον Αστ. 880, η μαρτυρία του οποίου έχει αξιολογηθεί ανωτέρω. Ούτε έχει προκύψει ότι η διαδικασία αυτή που ακολούθησαν για να καταγράψουν αυτές τις δοκιμαστικές διελεύσεις παρουσιάζει κάτι το μεμπτό. Το κατά πόσο η σύγκριση αυτών με την κίνηση του διπλοκάμπινου κατά το δυστύχημα, όπως καταγράφεται από τις κάμερες μπορεί να δώσει ένα ασφαλές συμπέρασμα για την ταχύτητα που κινείτο, είναι ζήτημα που θα αξιολογηθεί από τη μαρτυρία του Μ.Κ.22, ο οποίος εφάρμοσε αυτή την μέθοδο, σε συνδυασμό φυσικά και με την υπόλοιπη μαρτυρία που αφορά τα βίντεο και την ορθότητα τους. Σημειώνεται, όμως, ότι υπήρχε σταθερό σημείο από το οποίο καταγραφόταν η ταχύτητα και ήταν το σημείο που τοποθετήθηκε ο ανακλαστικός κώνος και ότι σύμφωνα με τις αναφορές του Μ.Κ.15, ο υπολογισμός της ταχύτητας στην προκειμένη, δεν έγινε με βάση το χρόνο των frames.  

Επιπρόσθετα, ο Μ.Κ.4 αναφέρθηκε και στις ενέργειες που έκαναν με σκοπό να διαπιστωθεί η ορατότητα μεταξύ των δύο οχημάτων από συγκεκριμένα σημεία. Συγκεκριμένα αναφέρθηκε στην ορατότητα που είχε το διπλοκάμπινο όχημα δότης από συγκεκριμένα σημεία που το τοποθέτησε ο ανακριτής της υπόθεσης με το saloon όχημα όταν αυτό βρισκόταν στην γραμμή άλτ της πορείας του. Ο ίδιος μέτρησε τις εν λόγω αποστάσεις και ήταν 112 μέτρα και 86.1 μέτρα. Οι εν λόγω θέσεις των οχημάτων δεν φαίνονται στο τεκμήριο 8 και ο Μ.Κ.4 είπε ότι γι’ αυτές γνωρίζει ο ανακριτής. Κατά συνέπεια, δεν προκύπτει από τη μαρτυρία του Μ.Κ.4, ποιες ήταν οι θέσεις που τοποθετήθηκε το διπλοκάμπινο, πέραν του ότι ο ίδιος μέτρησε τις αποστάσεις αυτές. Το ίδιο ισχύει και για τις υπόλοιπες μετρήσεις που έκανε σε σχέση με την απόσταση ορατότητας των δύο ενεχόμενων οχημάτων και δεν έχει διαπιστωθεί ότι οι μετρήσεις του αυτές είναι λανθασμένες.

Όσον αφορά τη μέγιστη θέση εμπλοκής των δύο ενεχόμενων οχημάτων, ο Μ.Κ.4 την τοποθέτησε επί του τεκμηρίου 8, αφού προηγουμένως του την έδωσε ο Μ.Κ.21. Κατά συνέπεια, η μέγιστη θέση εμπλοκής θα πρέπει να ανευρεθεί από τη μαρτυρία του Μ.Κ.21.

Πέραν των πιο πάνω, κρίνουμε ότι μπορούμε να αποδεχτούμε την υπόλοιπη μαρτυρία του Μ.Κ.4 αναφορικά με τις ενέργειες του και τα έντυπα ζημιών που κατάθεσε στο Δικαστήριο, τεκμήριο 11. Οι μετρήσεις των οχημάτων που παρουσιάζουν τα εν λόγω έντυπα, τα οποία λήφθηκαν από το διαδίκτυο δεν αμφισβητήθηκαν. Ζητήθηκε από το μάρτυρα και κατατέθηκαν τέτοιου είδους έντυπα τα οποία αναφέρουν και το ύψος του κάθε οχήματος, με τα οποία συμφώνησε ότι αυτά είναι με βάση το διαδίκτυο και φαίνεται να είναι τα ίδια οχήματα με τα επίδικα (βλ. τεκμήριο 12). Το ύψος του μικρού αυτοκινήτου είναι 1,51 και το ύψος του διπλοκάμπινου 1,68.

Ο Μ.Κ.21 είναι και αυτός τοποθετημένος στο τμήμα Τροχαίας, στον Κλάδο διερεύνησης Τροχαίων Δυστυχημάτων και διερευνά τέτοια ατυχήματα για 12 σχεδόν χρόνια. Επισκέφθηκε πάνω από 1000 σκηνές δυστυχημάτων και προέβηκε γύρω στους 50 ελέγχους ιχνών τροχοπέδησης. Προβαίνει πάντοτε και για όλα τα δυστυχήματα σε ταύτιση ζημιών, εξηγώντας το τί κάνει στο ζήτημα αυτό. Πέραν της πιο πάνω πείρας του Μ.Κ.21, αυτός αναφέρθηκε στην γραπτή του κατάθεση και στο Δικαστήριο, στα ακαδημαϊκά του προσόντα και στις εκπαιδεύσεις που έτυχε, παρουσιάζοντας τα σχετικά πιστοποιητικά. Ειδικότερα, ανάφερε ότι κατέχει πιστοποιητικό της Α.Α.Κ. με θέμα «Πρόγραμμα Διερεύνησης Τροχαίων Δυστυχημάτων», πιστοποιητικό του Πανεπιστημίου «De Montfort University» του Ηνωμένου Βασιλείου (University Certificate of Professional Development (UCPD) in Forensic Road collision investigation), σε θέματα διερεύνησης και αναπαράστασης τροχαίων δυστυχημάτων, το οποίο απέκτησε κατά το ακαδημαϊκό έτος 2011 – 2012, πιστοποιητικό παρακολούθησης και επιτυχίας πενθήμερης σειράς μαθημάτων στο θέμα « Pedestrians and Pedal Cycle Collisions Course, το οποίο παρακολούθησε στις 21 – 25 Οκτωβρίου 2013 στο Ηνωμένο Βασίλειο και το οποίο του απονεμήθηκε από το ινστιτούτο Αi Training Services (AITS), στα πλαίσια των σπουδών του προς απόκτηση του Foundation Degree in Forensic Road Collision Investigation από το πανεπιστήμιο «De Montford University» του Ηνωμένου Βασιλείου. Πέραν των πιο πάνω, ο Μ.Κ.21 είναι κάτοχος πιστοποιητικού χειριστή συσκευής Vericom Accelerometer η οποία χρησιμοποιείται στην εύρεση του συντελεστή τριβής με δοκιμές τροχοπέδησης, διπλώματος του πανεπιστημίου “De Montfort University” του Ηνωμένου Βασιλείου (Foundation Degree in Science with Distinction in Forensic Road Collision Investigation) σε θέματα αναπαράστασης τροχαίων δυστυχημάτων το οποίο απέκτησε στις 24/11/2015 για τα ακαδημαϊκά έτη 2012 – 2015. Κατά την αντεξέταση του διευκρίνισε ότι το πιο πάνω δίπλωμα αφορούσε τετραετή φοίτηση και με φοίτηση ακόμη δύο χρόνων, η οποία βασικά αφορά ακόμη τρία μαθήματα, μπορεί να αποκτήσει banchelor Degree. Eπίσης, είπε ότι ένα από τα μαθήματα τα οποία διδάχτηκε ήταν η φυσική. Περαιτέρω, ο Μ.Κ.21 κατέχει πιστοποιητικό παρακολούθησης και επιτυχίας πενθήμερης σειράς μαθημάτων στο θέμα «Motorcycle Collisions Course» κατά τις ημερομηνίες 7-11 Δεκεμβρίου 2015 στο Ηνωμένο Βασίλειο. Είναι, επίσης, αστυνομικός φωτογράφος.

Στην βάση των πιο πάνω προσόντων και πείρας του μάρτυρα, κρίνουμε ότι μπορούμε να τον αποδεχτούμε ως ειδικό στα ζητήματα στα οποία αναφέρθηκε στο Δικαστήριο και τον αποδεχόμαστε ως τέτοιο.

Από εκεί και πέρα, έχουμε διεξέλθει με πολλή προσοχή της μαρτυρίας του και λάβαμε υπόψη την εντύπωση που αποκομίσαμε από το Μ.Κ.21 κατά την ώρα που κατάθετε από το εδώλιο του μάρτυρα. Ο Μ.Κ.21 αυτός μας έκανε πολύ καλή εντύπωση κατά τη ζωντανή ατμόσφαιρα της δίκης. Οι απαντήσεις του ήταν άμεσες και τεκμηριωμένες και εξήγησε με πάσα λεπτομέρεια τις ενέργειες που του ανατέθηκαν να κάνει και τα αποτελέσματα των εξετάσεων του αυτών, στα οποία θα αναφερθούμε κατωτέρω αναλυτικά. Επίσης, δεν έχουμε διαπιστώσει ότι η μαρτυρία του διακατεχόταν από οποιοδήποτε αλλότριο κίνητρο ή καλύτερα είχε σκοπό να παρουσιάσει μια εικόνα η οποία θα στοιχειοθετεί τις κατηγορίες της ανθρωποκτονίας. Άλλωστε, όπως ο μάρτυρας ανάφερε, μετά τη διερεύνηση της υπόθεσης, η αρχική εισήγηση της Αστυνομίας ήταν ο κατηγορούμενος να διωχθεί με βάση τις πρόνοιες του Άρθρου 210 και μετέπειτα με οδηγίες της Νομικής Υπηρεσίας διώχθηκε και για τα αδικήματα της Ανθρωποκτονίας, στην βάση του μαρτυρικού υλικού που συλλέχθηκε. 

Ο Μ.Κ.21 επισκέφθηκε την σκηνή του δυστυχήματος η ώρα 02:10 της 1^ης/01/2024 και όταν έφθασε η σκηνή ήταν αποκομμένη από την προηγούμενη διασταύρωση της οδού Γιάννου Κρανιδιώτη με την Ευαγόρα Λανίτη. Αμφισβητήθηκε κατά την αντεξέταση του ότι ο δρόμος ήταν ορθά αποκομμένος και ότι ουσιαστικά στο σημείο που κινείτο ο κατηγορούμενος πριν από τη σύγκρουση στην οδό Γιάννου Κρανιδιώτη, δεν ήταν αποκομμένος ο δρόμος. Έχουμε διεξέλθει της μαρτυρίας του Μ.Κ.21 για το ζήτημα αυτό και κρίνουμε ότι μπορούμε να αποδεχτούμε τις θέσεις του. Εξήγησε ότι όταν έφθασε στη σκηνή στην προηγούμενη συμβολή υπήρχε συνάδελφος του και ο δρόμος ήταν αποκομμένος με κορδέλα και στο σημείο υπήρχε περιπολικό και δεν εισερχόταν κανένας στην σκηνή. Ο ίδιος για να πάει στη σκηνή χρειάστηκε να σταματήσει το αυτοκίνητο του, να αναφέρει την ιδιότητα του και να προχωρήσει πεζός στη σκηνή. Επίσης, είπε ότι η σκηνή ήταν αποκομμένη και από την πλευρά των Πολεμιδιών που ήταν η οδός Αγίας Αναστασίας ενώ στην οδό Γιάννου Κρανιδιώτη με νότια κατεύθυνση η διέλευση επιτρεπόταν μόνο ευθεία. Ο Μ.Κ.21, κρίνουμε ότι ήταν αξιόπιστος και δεν έχουν κλονιστεί όλα τα πιο πάνω που ανάφερε. Επίσης, προκύπτει να συνάδουν και με τα όσα ο Μ.Κ.4 και Μ.Κ.22 ανάφερε, η αξιολόγηση της μαρτυρίας του οποίου ακολουθεί. Περαιτέρω, προκύπτει να μην συγκρούονται με τα όσα ο Μ.Κ.3 ανάφερε, ο οποίος έφθασε στη σκηνή πριν από το Μ.Κ.21 και έδειξε από ποιο σημείο ήταν ο δρόμος αποκομμένος – μετά το πρατήριο. Σε κάθε περίπτωση, όμως, δεν προκύπτει τόσο από τη μαρτυρία του Μ.Κ.21 όσο και από αυτή του Μ.Κ.3, ότι υπήρχε διέλευση οχημάτων εντός της σκηνής και ότι ενδέχεται να αλλοιώθηκε.

Πέραν των πιο πάνω, ο Μ.Κ.21, εξήγησε την τελική θέση των οχημάτων, όπως τα βρήκε αλλά και επαλήθευσε ότι ήταν αυτή και ότι τα οχήματα δεν είχαν μετακινηθεί. Η θέση αυτή προκύπτει να είναι αυτή που φαίνεται στα σχεδιαγράμματα της σκηνής και δεν προκύπτει να αμφισβητείται, πέραν από την πλήρη τεκμηρίωση του μάρτυρα αυτού. Ο Μ.Κ.21 εξήγησε, επίσης, ότι η τελική θέση των οχημάτων ήταν πέραν των 20 μέτρων από το σημείο σύγκρουσης Χ, όπως φαίνεται στα σχέδια, προς τα βόρεια και τούτο είπε οφείλεται στην ταχύτητα του διπλοκάμπινου. Εξηγώντας τη θέση του αυτή, είπε ότι η σύγκρουση, με βάση τις ζημιές, ήταν βίαιη. Ασκήθηκαν μεγάλες δυνάμεις στο συγκεκριμένο δυστύχημα, εξ’ ου και οι περιστροφές, κυρίως του κόκκινου αυτοκινήτου αλλά και του γκρίζου και τα ίχνη που άφησαν στο δρόμο, τα οποία ήταν σημαντικά. Στο σημείο Β1, εξήγησε περαιτέρω ο Μ.Κ.21, υπήρχε σκάψιμο στο δρόμο από τον πισινό τροχό του κόκκινου οχήματος, που σημαίνει ότι κάτι τον πίεσε και το έκανε. Χρειάζεται δύναμη για να σκαφτεί η άσφαλτος. Συμφώνησε με τη θέση της υπεράσπισης ότι η μάζα παίζει ρόλο στην δύναμη που ασκείται και είπε ότι αυτή είναι συναρτήσει της ταχύτητας. Εδώ, είπε, έχει διεισδύσει το ένα όχημα στο άλλο και «έκατσε χαμέ». Το ότι η σύγκρουση ήταν βίαιη και το όχημα του κατηγορούμενου κινείτο με ιλιγγιώδη ή μεγάλη ταχύτητα προκύπτει και από άλλη ενώπιον μας αποδεκτή μαρτυρία. Συγκεκριμένα, προκύπτει από τη μαρτυρία του ιατροδικαστή, Μ.Κ. 16 στην βάση των τραυμάτων των θυμάτων και των αυτοπτών μαρτύρων, Μ.Κ.12 και 14. Επίσης, προκύπτει από τη μαρτυρία του Μ.Κ.21 ότι το όχημα του κατηγορούμενου εμβόλισε το κόκκινο όχημα κατά 50 εκατοστά. Ο Μ.Κ.21 εξήγησε με πάσα λεπτομέρεια και παραστατικά το συμπέρασμα του αυτό και τη μέγιστη θέση εμπλοκής παραπέμποντας σε κάθε στοιχείο που έλαβε υπόψη του και τα οποία υπέδειξε και σε σχετικές φωτογραφίες, τεκμήριο 56. Επίσης, εξήγησε αρκούντως κατανοητά προς το Δικαστήριο τα τρία στάδια που υπάρχουν για να εξηγηθεί τί είναι και ποια είναι η θέση μέγιστης εμπλοκής, παραπέμποντας σε απόσπασμα συγκεκριμένου συγγράμματος (βλ. τεκμήριο 55).   

Πέραν των πιο πάνω, ο Μ.Κ.21 εξήγησε και το συμπέρασμα του για τον τρόπο που κινήθηκαν τα ενεχόμενα οχήματα και πού κατέληξαν μετά τη σύγκρουση. Xρησιμοποίησε το μηχανικό κατασκεύασμα, το οποίο εξήγησε τί είναι και ποιος είναι ο σκοπός του, και ταύτισε τα ίχνη που εντοπίστηκαν στην σκηνή με τους τροχούς των ενεχόμενων οχημάτων μέχρι και την τελική τους θέση. Επίσης, ο Μ.Κ.21 έδωσε αρκούντος ικανοποιητικές εξηγήσεις και επεξήγησε πλήρως το σημείο σύγκρουσης Χ, το οποίο τοποθετήθηκε στο σχέδιο. Συγκεκριμένα, είπε ότι με βάση τις ζημιές στα δύο ενεχόμενα οχήματα και τα αρχικά ίχνη στο οδόστρωμα από το αυτοκίνητο ΚMC 128 διαπιστώθηκε ότι το KSG 861 πίεσε προς τα κάτω στην άσφαλτο το ΚMC 128 την στιγμή της μεταξύ τους σύγκρουσης και τοποθετήθηκε στο μέσο των ιχνών το σημείο σύγκρουσης Χ.

Κατά συνέπεια, ο Μ.Κ.21 εξήγησε με πάσα λεπτομέρεια όλα τα ευρήματα της σκηνής που περιλαμβάνονται στο σχέδιο, τεκμήριο 7, τις εξετάσεις στις οποίες προέβηκε στη βάση αυτών και τα συμπεράσματα στα οποία κατέληξε αναφορικά με το σημείο σύγκρουσης και την πορεία που ακολούθησαν τα οχήματα μετά τη σύγκρουση, τα οποία μπορούμε να αποδεχτούμε και στην βάση αυτών να εξάξουμε τα δικά μας ασφαλή συμπεράσματα. Άλλωστε τούτα δεν προκύπτει να τυγχάνουν και αμφισβήτησης από την υπεράσπιση. Σημειώνεται ότι σε κάποιο στάδιο κατά την αντεξέταση του Μ.Κ.21, ο συνήγορος υπεράσπισης είχε αναφέρει ότι θεωρεί αληθινό το σχέδιο και τις μετρήσεις πλην του ύψους του φραμού σε κάποιο σημείο, το οποίο, όπως είπε, δεν αλλάζει κάτι. Επίσης, αποδεχτή είναι και η θέση του Μ.Κ.21 αναφορικά με το γεγονός ότι το διπλοκάμπινο όχημα κινείτο με μεγάλη ταχύτητα, για τους λόγους που εξήγησε και αναφέρθηκαν και ανωτέρω.   

Πέραν των πιο πάνω, ο Μ.Κ.21 έλαβε μέρος και στην αναπαράσταση που έγινε, με σκοπό να εξαχθούν περαιτέρω συμπεράσματα για την επίδικη σύγκρουση και την οδηγική συμπεριφορά των ενεχόμενων οδηγών, πριν από το δυστύχημα. Στην ουσία ο Μ.Κ.21 αναφέρθηκε στα Frames τα οποία σημειώθηκαν στο τεκμήριο 8, στην ορατότητα που υπήρχε μεταξύ των δύο αυτοκινήτων από τα συγκεκριμένα Frames και γενικότερα, στις εξετάσεις που προέβηκε για να βρει τον συντελεστή τριβής και στους υπολογισμούς που προέβηκε κατόπιν υπόδειξης του Μ.Κ.22, λαμβάνοντας υπόψη τη μέση ταχύτητα των 108 Χ.Α.Ω. .

Όσον αφορά τα διάφορα Frames, τα οποία φαίνονται σημειωμένα στο τεκμήριο 8, ο Μ.Κ.21 είπε ότι αυτά τοποθετήθηκαν στη βάση των καταγραφέντων πλάνων των καμερών του πρατηρίου βενζίνης και των φωτογραφιών που απομονώθηκαν από αυτά. Έχει αναφερθεί, ανωτέρω, ότι τα εν λόγω πλάνα τα οποία λήφθηκαν από το πρατήριο βενζίνης αντικατοπτρίζουν τη σκηνή του δυστυχήματος και δεν έτυχαν οποιασδήποτε αλλοίωσης κατά την αξιολόγηση των Μ.Κ.6 και Μ.Κ.15. Δεν προκύπτει, επίσης, και δεν τυγχάνει αμφισβήτησης ότι οι φωτογραφίες που απομονώθηκαν αντικατοπτρίζουν τα σημεία στα οποία βρισκόταν το διπλοκάμπινο όχημα κατά τα συγκεκριμένα Frames. Άλλωστε δεν υπάρχει και οποιαδήποτε αντίθετη μαρτυρία η οποία να καταδεικνύει ότι τα συγκεκριμένα Frames, τοποθετήθηκαν λανθασμένα στο τεκμήριο 8. Ο Μ.Κ.21, εξήγησε, περαιτέρω, το τί αντικατοπτρίζει το κάθε Frame, παραπέμποντας στις φωτογραφίες, τεκμήριο 59, στις οποίες υπέδειξε και αναφέρθηκε και στην ορατότητα, ζήτημα με το οποίο θα ασχοληθούμε κατωτέρω. Ο συνήγορος υπεράσπισης, επίσης, κατά την αντεξέταση του Μ.Κ.21 είχε αναφέρει ότι θεωρεί ότι είναι σωστές οι θέσεις των οχημάτων με βάση τα Frames.

Εκείνο το οποίο αμφισβητήθηκε από τη μαρτυρία του Μ.Κ.21, ήταν το εύρημα του για τον συντελεστή τριβής του οχήματος δότη και κατά συνέπεια του οχήματος που οδηγούσε ο κατηγορούμενος κατά τον επίδικο χρόνο. Έχουμε λάβει υπόψη μας τις θέσεις του Μ.Κ.21 επί του σημείου αυτού σε αντιπαραβολή με τις θέσεις της υπεράσπισης και τη μαρτυρία του Μ.Υ.1, την οποία θα αξιολογήσουμε κατωτέρω. Στην ουσία και κατά την αντεξέταση του Μ.Κ.21, αμφισβητήθηκε το αποτέλεσμα - ποσοστό του συντελεστή τριβής στο οποίο κατέληξε ο Μ.Κ.21, λόγω του ότι το όχημα δότης που χρησιμοποίησε έφερε διαφορετικά χαρακτηριστικά από το όχημα που οδηγούσε ο κατηγορούμενος. Κρίνουμε ότι ο Μ.Κ.21 έδωσε πλήρεις επεξηγήσεις για το ζήτημα του συντελεστή τριβής, τις εξετάσεις που έκανε καθώς επίσης και για το όχημα δότης, και δεν έχουμε διαπιστώσει ότι το αποτέλεσμα του είναι λανθασμένο, για σκοπούς της παρούσας υπόθεσης. Η δε αντιπαραβολή των χαρακτηριστικών του οχήματος δότη με αυτό που οδηγούσε ο κατηγορούμενος, που προκύπτει από τη μαρτυρία του Μ.Κ.22, καταδεικνύει την ορθότητα των όσων και ο Μ.Κ.21 ανάφερε.

Κατ’ αρχάς ο Μ.Κ.21 είπε ότι είναι ο ίδιος που διάλεξε το αυτοκίνητο δότη μαζί με τον Μ.Κ.22 και είναι όχημα της Αστυνομίας. Ήταν ίδιο μοντέλο, ιδίου τύπου, ίδιος κυβισμός με το εμπλεκόμενο. Επίσης, τα ελαστικά του ήταν τα ίδια με εκείνα του εμπλεκόμενου και χαρακτηριστικά είπε ότι ήταν «ταππωτά» και έγγραφαν πάνω «mud and snow». Απαντώντας στη θέση της υπεράσπισης ότι το όχημα δότη με εκείνο του κατηγορούμενου, είχαν διαφορετικά κιλά, ο Μ.Κ.21 εξήγησε ότι ο συντελεστής τριβής δεν εξαρτάται από το βάρος του οχήματος. Εκείνο που εξαρτάται από το βάρος είναι η δύναμη που θα χρειαστείς για να σπρώξεις ένα αντικείμενο πάνω σε μια επιφάνεια, αλλά ο συντελεστής τριβής παραμένει ο ίδιος. Για να επιρρώσει τη θέση του, αναφέρθηκε στους υπολογισμούς του άλλου αυτοκινήτου δότη που αντιστοιχούσε στο μικρό αυτοκίνητο που ενεχόταν στο δυστύχημα, τα κιλά του οποίου διέφεραν για να καταδείξει ότι ο συντελεστής τριβής του δεν διαφέρει ουσιωδώς. Εκείνο που παίζει ρόλο για την τριβή, είπε, είναι το είδος των τριβόμενων επιφανειών. Για παράδειγμα, στην παρούσα έπρεπε να χρησιμοποιήσουν λάστιχο με δρόμο. Και εκτός του ότι πήραν τον ίδιο τύπο όχημα, πήραν και το ίδιο μοντέλο και λάστιχα του ίδιου τύπου. Περαιτέρω, είπε ότι η τριβή είναι ανεξάρτητη του εμβαδού της επιφάνειας που αγγίζει οποιοδήποτε αντικείμενο.

Πέραν των πιο πάνω, ο Μ.Κ.21 εξήγησε το τί είναι η συσκευή Vericom VC-4000 την οποία χρησιμοποίησε, τον τρόπο που την χρησιμοποίησε και παρουσίασε τις ενδείξεις της από τις δοκιμές στις οποίες προέβηκε. Ο Μ.Κ.21 κρίνουμε ότι είναι πλήρως εκπαιδευμένος στην εν λόγω συσκευή με πείρα στην ανεύρεση του συντελεστή τριβής οχημάτων και δεν έχει καταδειχθεί το ενδεχόμενο, τα αποτελέσματα του γι’ αυτό το ζήτημα, να ήταν λάθος. Άλλωστε, επισύναψε στην κατάθεση του και τα αποτελέσματα των ελέγχων αυτών. Σε αντίθεση με τον Μ.Υ.1, όπως θα αναφερθεί κατωτέρω, ο οποίος δεν γνώριζε τί είναι αυτή η συσκευή. Επίσης, ουδέποτε υποβλήθηκε στο Μ.Κ.21 κατά την αντεξέταση του ότι εξέτασε την στατική τριβή και όχι την κινητική, όπως ο Μ.Υ.1 επιδίωξε να καταδείξει για να επιχειρήσει να καταρρίψει την ορθότητα των ευρημάτων του Μ.Κ.21.

Αναφορικά με τις θέσεις που βρίσκονταν τα ενεχόμενα οχήματα σε διάφορα στάδια πριν από τη σύγκρουση και την ορατότητα που υπήρχε, ο Μ.Κ.21 έκανε παραπομπή στις φωτογραφίες, τεκμήριο 59 και στα πλάνα στα οποία τοποθετήθηκαν τα συγκεκριμένα Frames, τεκμήριο 32. Αναφέρθηκε, επίσης, και σε διάφορες άλλες ενέργειες των εμπλεκόμενων οδηγών, όπως προκύπτει από τα συγκεκριμένα πλάνα.

Αναλυτικά, εκείνο το οποίο προκύπτει από τις αναφορές του Μ.Κ.21 και τα σχετικά τεκμήρια – Frames (τα οποία όπως αναφέραμε αντικατοπτρίζουν τις θέσεις των οχημάτων πριν την σύγκρουση, οι οποίες λήφθηκαν από τα πλάνα του κλειστού κυκλώματος παρακολούθησης) το όχημα με αρ. εγγραφής KMC  128, πέρασε την γραμμή άλτ της πορείας του και διένυσε μια απόσταση 7,2 μέτρα (Frame 4258) ενώ το φως στην πορεία του ήταν πράσινο και όταν το φως στην πορεία του έγινε κίτρινο, βρισκόταν στα 7,8 μέτρα από την γραμμή του άλτ (Frame 4263). Όταν το όχημα με αρ. εγγραφής KMC 128, πέρασε την νοητή γραμμή της διασταύρωσης και ήταν ελαφρώς λοξώς με πρόθεση να στρίψει δεξιά προς την οδό Αγίας Αναστασίας (Frame 4328), το όχημα του κατηγορούμενου κινείτο στην δεξιά λωρίδα κυκλοφορίας της οδού Γιάννου Κρανιδιώτη, με βόρεια κατεύθυνση, είχε ενεργοποιημένα τα φρένα (άναβαν τα φώτα πέδησης του) και, όπως προκύπτει από το σχέδιο απείχε 37,8 μέτρα από το πιο πάνω σημείο που βρισκόταν το όχημα με αρ. εγγραφής KMC 128 και 36,2 μέτρα από το σημείο σύγκρουσης Χ (Frame 4328). Στο σημείο αυτό, διακρίνονται να είναι αναμμένα τα πίσω φώτα πέδησης του οχήματος με αρ. εγγραφής KSG 861. Τούτο, προκύπτει από τις αναφορές του Μ.Κ.21 αλλά και από το ίδιο το πλάνο του κλειστού κυκλώματος παρακολούθησης, το οποίο είχαμε στην ευκαιρία να παρακολουθήσουμε. Όταν ανάβει το κόκκινο φως στην πορεία του κατηγορούμενου, το όχημα του βρίσκεται 5,1 μέτρα πίσω από τη γραμμή άλτ των φώτων τροχαίας και 23,9 μέτρα από το σημείο σύγκρουσης Χ.

Δεν χωρεί αμφιβολία και είναι ξεκάθαρο από τις φωτογραφίες, τεκμήριο 59 ότι στο Frame 4328, υπάρχει ορατότητα και ήταν εμφανές το όχημα με αρ. εγγραφής KMC 128 εντός της διασταύρωσης και το μπροστινό του μέρος γυρισμένο λοξώς δεξιά σύμφωνα με την πορεία του, από το σημείο το οποίο βρισκόταν το όχημα του κατηγορούμενου (βλ. φωτογραφίες 1 – 10). Είναι σημαντικό να αναφερθεί ότι πριν την διενέργεια οποιασδήποτε πράξης απαιτείται ένα χρονικό διάστημα, ανάλογα με τις περιστάσεις ενός οδηγού για να αντιδράσει, το λεγόμενο “thinking distance”. Ο Μ.Κ.21 εξήγησε το χρόνο αυτό, ο οποίος μπορεί να κυμαίνεται από 1 δευτερόλεπτο μέχρι 3 δευτερόλεπτα, ανάλογα με την περίπτωση. Χρησιμοποιώντας το πιο συντηρητικό σενάριο, είπε, δηλαδή παίρνοντας το χρόνο του ενός δευτερολέπτου, σημαίνει ότι ο κατηγορούμενος είχε εντοπίσει το όχημα των θυμάτων, από τουλάχιστον 30 μέτρα προηγουμένως, λαμβανομένου υπόψη της μέσης ταχύτητας που τουλάχιστον κινείτο και κατ’ επέκταση το όχημα των θυμάτων σε εκείνο το σημείο βρισκόταν πίσω από τη νοητή γραμμή της διασταύρωσης. Δεν έχουμε διαπιστώσει κάτι το μεμπτό στην πιο πάνω θέση του Μ.Κ.21. Είναι πεπειραμένος και προσοντούχος εξεταστής δυστυχημάτων και είναι σε θέση να γνωρίζει και να εφαρμόζει καταλλήλως τον απαιτούμενο χρόνο σκέψης ενός οδηγού ανά περίπτωση. Δεν υπάρχει άλλωστε και αντίθετη μαρτυρία ενώπιον μας για το ζήτημα αυτό. Το οποίο σημειώνουμε, ότι σύμφωνα με το μάρτυρα είναι το πιο συντηρητικό σενάριο, διότι αν θεωρήσουμε ότι ο χρόνος σκέψης είναι περισσότερος τότε προκύπτει ότι η απόσταση αυτή μεγαλώνει.

Η θέση του, επίσης, ότι υπήρχε ορατότητα ακόμη και πριν το όχημα των θυμάτων να περάσει την νοητή γραμμή της διασταύρωσης, εκτός του ότι υποστηρίζεται από τα πιο πάνω, προκύπτει και από τη φωτογραφία αρ. 23, του τεκμηρίου 59, στην οποία από τη θέση του οδηγού του διπλοκάμπινου μέχρι το μέσο της διασταύρωσης και στη νοητή γραμμή φαίνεται το όχημα και τα φώτα του. Η θέση της υπεράσπισης ότι στο σημείο εκείνο εμπόδιζε την ορατότητα ο φραμός και άλλα αντικείμενα που υπάρχουν δεξιά του δρόμου και απόκοπταν την ορατότητα μερικώς ή ολικώς στο να εντοπίσει και να δει ότι θα στρίψει δεξιά, δεν ευσταθεί. Φαίνεται ξεκάθαρα στη φωτογραφία αρ. 23 του τεκμηρίου 59, το όχημα να βρίσκεται λοξώς εντός της διασταύρωσης με τα φώτα αναμμένα και δεν εμποδίζεται η ορατότητα από το φραμό, ο οποίος να σημειωθεί ήταν πιο χαμηλός από τη θέση του οδηγού του διπλοκάμπινου. Ο Μ.Κ.21, επίσης, ανάφερε ότι το γεγονός ότι το όχημα των θυμάτων δεν άναψε το δείκτη της ότι θα στρίψει, δεν εμποδίζει κάποιο από το να αντιληφθεί την πρόθεση της αυτή. Είπε ότι το μάτι μπορεί να αντιληφθεί την κίνηση και βλέπει τα φώτα, εξηγώντας τη θέση του, την οποία μπορούμε, υπό τις περιστάσεις να αποδεχτούμε. Η θέση ότι το όχημα των θυμάτων κινείτο με πολλή αργή ταχύτητα, στην οποία αναφέρθηκε ο Μ.Κ.21, δεν εμπόδιζε τον κατηγορούμενο από το να αντιληφθεί ότι θα στρίψει, όπως ήταν και η θέση που του υποβλήθηκε. Ο Μ.Κ.21 είπε ότι το όχημα των θυμάτων είχε ελαττώσει ταχύτητα και πήγαινε πολύ σιγά σε βαθμό που είχε σταματήσει στιγμιαία πριν την νοητή γραμμή και ακολούθως συνέχισε, αφού φαίνεται από το πλάνο να είχε ανάψει τα μεγάλα του φώτα και κάνει τα «tips» των φώτων του. Ήταν κατά συνέπεια ορατή και αντιληπτή η πρόθεση της οδηγού στο σημείο εκείνο ότι θα έστριβε δεξιά, αφού κινείται και συνεχίζει την πορεία της.

Πέραν των πιο πάνω, δεν θα δώσουμε οποιαδήποτε βαρύτητα στις αναφορές του μάρτυρα σε σχέση με το λόγο που εντοπίζεται στο βίντεο, στο πιο πάνω αναφερόμενο σημείο, το όχημα του κατηγορούμενου να έχει αναμμένα τα φώτα πέδησης του. Δηλαδή, στην αναφορά του ότι ο κατηγορούμενος στη θέα του οχήματος των θυμάτων, εφάρμοσε τα φρένα του. Τούτο αποτελεί δικό του συμπέρασμα και υπολογισμούς. Άλλωστε και παρά τις υποβολές του συνηγόρου υπεράσπισης, ο ίδιος ο κατηγορούμενος, δεν έχει δώσει ενώπιον μας οποιαδήποτε εξήγηση για την ενέργεια του αυτή, η οποία εμπίπτει στην δική του αποκλειστική γνώση. Σημειώνεται, όμως, η υποβολή, αναφορά, και στην ουσία η παραδοχή του συνηγόρου υπεράσπισης στο μάρτυρα, ότι δηλαδή ο κατηγορούμενος εφάρμοσε τα φρένα του οχήματος του καθυστερημένα, όταν, δηλαδή είδε το όχημα των θυμάτων εντός της συμβολής και γύριζαν τα φώτα πάνω του, κάτι που υποδηλώνει ή αφήνει να νοηθεί, ότι αν το έπραττε έγκαιρα είχε το χρόνο και απόσταση να αποφύγει τη σύγκρουση. Και τούτο συνάδει και με τις αναφορές, τόσο του Μ.Κ.21 όσο και του Μ.Κ.22, ότι κατά το χρόνο που ανάβει το κίτρινο φως στην πορεία του, η απόσταση από το σημείο άλτ και το σημείο σύγκρουσης ήταν μεγάλη. 

Εκείνο, όμως, το οποίο αβίαστα προκύπτει από τα πιο πάνω, είναι ότι την ώρα που το όχημα των θυμάτων βρισκόταν εντός της διασταύρωσης και πριν να περάσει την νοητή γραμμή αλλά ακόμη και αμέσως προηγουμένως, όταν άρχισε την λοξώς, διαγώνια κίνηση του εντός της διασταύρωσης με πρόθεση να κατευθυνθεί προς την οδό Αγίας Αναστασίας, υπήρχε πλήρης ορατότητα και ο κατηγορούμενος βρισκόταν σε σημείο πριν από αυτό που φαίνεται στο βίντεο να ανάβουν τα φώτα πέδησης του οχήματος του και σε μεγαλύτερη απόσταση από τα 66,2 μέτρα από το σημείο σύγκρουσης. Σημειώνεται, επίσης, ότι όπως προκύπτει και από τη μαρτυρία του Μ.Κ.22, κατά το χρόνο που το όχημα των θυμάτων βρισκόταν εντός της συμβολής και στο ύψος της νοητής γραμμής, υπήρχε μια πλήρης ορατότητα 118 μέτρων.

Πέραν των πιο πάνω, ο Μ.Κ.21 εξήγησε την ύπαρξη ορατότητας και όταν το όχημα KMC 128, βρισκόταν στη δεξιά λωρίδα κυκλοφορίας σύμφωνα με την πορεία του και ότι αντιλαμβάνεται κάποιος την πρόθεση του να στρίψει δεξιά. Όπως έχει προκύψει, ο δρόμος στο σημείο αποτελείται από τρεις λωρίδες κυκλοφορίας και ότι η δεξιότερη λωρίδα κυκλοφορίας με νότια κατεύθυνση στην οδό Γιάννου Κρανιδιώτη, χρησιμοποιείται για οχήματα που έχουν πρόθεση να στρίψουν δεξιά. Όπως και ο Μ.Κ.20 ανάφερε, παρόλο που η ορατότητα στο συγκεκριμένο δρόμο είναι 70 μέτρα σε ευθεία πορεία, μπορεί κάποιος να έχει ορατότητα και λοξώς δεξιά σύμφωνα με την πορεία του. Ο Μ.Κ.21 παραπέμποντας στη φωτογραφία αρ. 21 του τεκμηρίου 59, υπέδειξε την ύπαρξη ορατότητας από το διπλοκαμπίνο προς το όχημα των θυμάτων όταν αυτό βρισκόταν στη δεξιότερη λωρίδα κυκλοφορίας του και την επεξήγησε. Όντως παρατηρώντας την εν λόγω φωτογραφία φαίνονται στο βάθος τα φώτα του οχήματος των θυμάτων όταν αυτό βρίσκεται στη δεξιότερη λωρίδα κυκλοφορίας του στο σημείο άλτ. Και την ώρα που εισήλθε στη διασταύρωση, υπέδειξε ο Μ.Κ.21, πριν να στρίψει το όχημα των θυμάτων φαίνεται να ψηλώνει τα φώτα του και το φως διαχέεται (Frame 4327 του τεκμηρίου 32 και τεκμήριο 16 στο 00:32:53). H ύπαρξη των φώτων, προκύπτει και από τη μαρτυρία του Μ.Κ.20, μεγαλώνει την απόσταση ορατότητας. Η θέση της υπεράσπισης, όπως υποβλήθηκε στο Μ.Κ.21, ήταν ότι για ένα οδηγό εν κινήσει, απρόσεχτο οδηγό ο οποίος δεν είδε ούτε τα φώτα (τροχαίας) είναι πολύ δύσκολο να εντοπίσει ότι είναι στην τρίτη λωρίδα το όχημα των θυμάτων και θα πάει δεξιά ή θα κάνει κάποια κίνηση δεξιά για να μπει μέσα στη διασταύρωση. Η ουσία, όμως, όπως και ο Μ.Κ.21 απάντησε δεν είναι κατά πόσο ο κατηγορούμενος ήταν απρόσεχτος και δεν το είδε ή δεν αντιλήφθηκε ότι θα πάει δεξιά. Η ουσία είναι ότι στο σημείο εκείνο που βρισκόταν το όχημα των θυμάτων ήταν ορατό και ένας συνετός οδηγός θα συμπέραινε ότι θα πάει δεξιά.

Όσον αφορά την οδηγική συμπεριφορά του κατηγορούμενου, πριν την επίδικη συμβολή, ο Μ.Κ.21 παρουσίασε στο Δικαστήριο και επεξήγησε τα συμπεράσματα του. Αναφέρθηκε στα πλάνα των κλειστών κυκλωμάτων καταγραφής των υποστατικών Saratoga και Andy’s Place, υπέδειξε τα συγκεκριμένα πλάνα στο Δικαστήριο και είπε ότι σε αυτά φαίνεται το όχημα του κατηγορούμενου – το οποίο υπέδειξε και δεν έτυχε αμφισβήτησης – να περνά από τις προηγούμενες διασταυρώσεις με πράσινο, αλλά να κινείται με αυξημένη ταχύτητα έναντι των άλλων οχημάτων που κινούνταν στην ίδια κατεύθυνση με αυτόν. Εξηγώντας τη θέση του, υπέδειξε τα υπόλοιπα αυτοκίνητα που κινούνταν στο δρόμο μαζί με τον κατηγορούμενο και συγκεκριμένα δύο εξ΄ αυτών, τύπου διπλοκάμπινο, και τα οποία προκύπτει να προσπέρασε και τα εν λόγω οχήματα μετά έφτασαν στο σημείο του δυστυχήματος. Στη βάση των πιο πάνω και των εν λόγω πλάνων, μπορούμε να αποδεχτούμε το συμπέρασμα του Μ.Κ.21 ότι το όχημα του κατηγορούμενου κινείτο με αυξημένη ταχύτητα έναντι των άλλων οχημάτων, χωρίς φυσικά, όπως και ο Μ.Κ.21 είπε να μπορεί να καθοριστεί η ταχύτητα αυτή και ιδιαίτερα, συμπληρώνουμε εμείς, κατά πόσο ήταν πέραν του ορίου ταχύτητας. Είναι σημαντικό, επίσης, και προκύπτει από τα εν λόγω πλάνα ότι στο δρόμο εκείνη την ώρα, δεδομένης προφανώς και της ημέρας (1^η του χρόνου) και ώρας (αμέσως μετά την έλευση του χρόνου) υπήρχε και άλλη τροχαία κίνηση στο δρόμο. Αποδεχτή είναι και η θέση του Μ.Κ.21 ότι δεν μπορούμε, με βάση την απόσταση που διάνυσε από τις προηγούμενες διασταυρώσεις μέχρι το σημείο σύγκρουσης (700 – 750 μέτρα) σε συνδυασμό με το χρόνο που χρειάστηκε να την διανύσει να καταλήξουμε σε ασφαλές συμπέρασμα για το ύψος της ταχύτητας του. Ο Μ.Κ.21 εξήγησε ότι δεν μπορείς να γνωρίζεις κατά πόσο ένα όχημα κινείται με σταθερή ταχύτητα για να εξάξεις ασφαλές συμπέρασμα, δίνοντας και σχετικό παράδειγμα. Πέραν τούτου, με βάση την πιο πάνω συλλογιστική, η θέση της υπεράσπισης ήταν ότι ο κατηγορούμενος κινείτο κατά τον ουσιώδη χρόνο με ταχύτητα κάτω των 70 Χ.Α.Ω., κάτι το οποίο δεν συνάδει ούτε με την υπόλοιπη αποδεχτή μαρτυρία.

Ο Μ.Κ.21 αναφέρθηκε και στο συμπέρασμα του ότι ο κατηγορούμενος δεν είχε εφαρμόσει απότομα τα φρένα του (Emergency Braking), παρά το ότι φαίνεται να ανάβουν τα σχετικά φωτά στο Frame 4328, δεδομένου ότι δεν βρήκε οποιαδήποτε ίχνη τροχοπέδησης και αναφέρθηκε στη λειτουργία του συστήματος ABS. To ζήτημα αυτό αποτέλεσε ένα από τα κύρια σημεία τριβής των μερών και είναι ένα σημαντικό στοιχείο της υπόθεσης. Γι’ αυτό έχουμε ενδιατρίψει στις εκατέρωθεν εκδοχές για το θέμα αυτό και έχουμε λάβει υπόψη μας τα όσα ο Μ.Κ.21 ανάφερε. Κρίνουμε ότι ο Μ.Κ.21 έδωσε πλήρεις και επαρκείς εξηγήσεις για τον τρόπο λειτουργίας του συστήματος ΑBS σε αντιδιαστολή με τα συμβατικά φρένα. Συγκεκριμένα, είπε ότι όταν τα συμβατικά φρένα χρησιμοποιηθούν απότομα μπροστά σε ένα κίνδυνο, θα κλειδώσει ο τροχός του οχήματος και το αυτοκίνητο δεν έχει κανένα έλεγχο. Δηλαδή, δεν μπορεί να πάει ούτε δεξιά ούτε αριστερά μέχρι να σταματήσει. Σε αντίθεση με το ΑΒS, το οποίο την ώρα που πατάς τα φρένα αυτά απότομα, το νιώθεις, κτυπά (κλωτσά) το πατήδι το πόδι σου, πάλλεται και τροχοπεδά το όχημα. Η διαφορά είναι ότι τα συμβατικά κλειδώνουν τον τροχό και δεν σε αφήνουν να στρίψεις ενώ έχουμε και μεγαλύτερες αποστάσεις ακινητοποίησης, ιδίως σε σκληρές επιφάνειες, όπως είναι η άσφαλτος. Το ΑΒS τροχοπεδά, δεν αφήνει τον τροχό να κλειδώσει, αυξάνει τις δυνάμεις πέδησης και λίγο πριν κλειδώσει ο τροχός αφήνει τα φρένα, ξαναπιάνει τα, αυξάνονται οι δυνάμεις πέδησης αρκετά και αυτό συμβαίνει κατά τη διάρκεια της τροχοπέδησης μέχρι να ακινητοποιηθεί το όχημα. Προσφέρει, επίσης, πιο μικρές αποστάσεις ακινητοποίησης σε σκληρές επιφάνειες, όπως είναι η άσφαλτος. Το κυριότερο, περαιτέρω, είναι ότι επειδή τα ΑBS δεν αφήνουν τον τροχό να κλειδώσει, δίνει την ευχέρεια στον οδηγό να κάνει ελιγμό αποφυγής, εξηγώντας λεπτομερώς τη θέση του αυτή. Το ότι τα ABS βοηθούν ένα όχημα να σταματήσει σε μικρότερη απόσταση από τα συμβατικά φρένα, ο Μ.Κ.21 είπε ότι και ο συντελεστής τριβής που προκύπτει μετά τη χρήση τέτοιων φρένων είναι μεγαλύτερος από αυτό των συμβατικών, κάτι που σημαίνει ότι έχουμε μεγαλύτερη επιβράδυνση, θέση που δεν προκύπτει να αμφισβητείται, παρά την αμφισβήτηση της θέσης αυτής κατά τη μαρτυρία του Μ.Κ.17.

Ο Μ.Κ.21 αναφέρθηκε και στο κατά πόσο η απότομη χρήση των φρένων ABS αφήνει ίχνη τροχοπέδησης στο δρόμο τα οποία μπορεί να εντοπιστούν. Είπε ότι όσες φορές έτυχε να διερευνήσει σκηνές δυστυχημάτων, βρήκε ίχνη τροχοπέδησης από ΑBS. Επίσης, είπε ότι στα πλαίσια Traffic Course που κάνει σε άλλους συναδέλφους του με τη χρήση της συσκευής Vericom όταν κάνουν τεστ ταχύτητας, εντοπίζονται τα ίχνη που αφήνουν τα ABS και τους εξηγούν τον τρόπο για να τα εντοπίζουν. Σημείωσε, μάλιστα, ότι τα τεστ τα οποία κάνουν είναι με χαμηλές ταχύτητες, αυτές των 50 Χ.Α.Ω. και πάντοτε εντοπίζονται τέτοια ίχνη. Επισήμανε, περαιτέρω, ότι μπορεί να εντοπιστεί η αρχή ιχνών τροχοπέδησης, είτε είναι με ABS είτε με συμβατικά. Στην αρχή την ώρα που το λάστιχο πάει να κλειδώσει «πιάνει» πέτρες και γδέρνει την άσφαλτο. Είναι χαρακτηριστικές οι εκδορές που αφήνουν αυτές οι «πετρούες» που είναι η αρχή της τροχοπέδησης. Οπόταν είπε ένα όχημα το οποίο πάτησε δυνατά τα φρένα του σε μια σκηνή δυστυχήματος για να αποφύγει ένα κίνδυνο, ο Μ.Κ.21 είπε ότι αναμένει να βρει ίχνη τροχοπέδησης. Φαίνονται, αλλά πρέπει να κινηθείς και λίγο δεξιά, αριστερά για να τα δεις. Δεν είναι εκείνο το έντονο το μαύρο που αφήνουν τα συμβατικά φρένα αλλά μια σκιά και ένας έμπειρος μπορεί να το εντοπίσει. Πέραν των πιο πάνω, είπε ότι από το σημείο που φαίνεται ο οδηγός να πατά τα φρένα μέχρι το σημείο σύγκρουσης υπάρχει μια απόσταση των 36,2 μέτρων, η οποία είναι μεγάλη και θα ανάμενε να εντόπιζε ίχνη αν τα φρένα χρησιμοποιούνταν απότομα και ενεργοποιείτο το ABS.

Ο Μ.Κ.21 παράπεμψε και σε βιβλιογραφία (βλ. τεκμήριο 63) η οποία αναφέρει ότι σε αντίθεση με την αντίληψη της κοινής γνώμης, τα αυτοκίνητα με ABS μπορούν να αφήσουν ίχνη τροχοπέδησης αλλά είναι δύσκολο να εντοπιστούν και να φανούν σε όλες τις συνθήκες. Πρέπει να σκύψεις χαμηλά στο έδαφος για να τα δεις και στις σωστές συνθήκες μπορούν να εντοπιστούν. Ο Μ.Κ.21 ανάφερε ότι σε περίπτωση βροχής δεν θα εντοπίζονται ή θα είναι δύσκολο να εντοπιστούν.

Έχουμε λάβει υπόψη μας όλες τις πιο πάνω εξηγήσεις του μάρτυρα και κρίνουμε ότι μπορούμε να βασιστούμε σε αυτές και να εξάξουμε τα δικά μας ασφαλή συμπεράσματα σε αντίθεση με τα όσα ο Μ.Υ.1 επιχείρησε να καταδείξει και ότι ο κανόνας είναι τα ABS να μην αφήνουν ίχνη τροχοπέδησης. Ο Μ.Κ.21 είναι ένας έμπειρος εξεταστής και προσοντούχος στη χρήση της συσκευής Vericom και υπό τις περιστάσεις της παρούσας υπόθεσης θα ανάμενε να βρει ίχνη τροχοπέδησης αν τα φρένα χρησιμοποιούνταν απότομα και τίθετο σε λειτουργία το ΑBS.

Αποδεχτή είναι και η θέση του Μ.Κ.21 ότι, παρά την ενδελεχή εξέταση του δρόμου πριν από το σημείο σύγκρουσης δεν είχε εντοπίσει ίχνη τροχοπέδησης. Έψαξε τη σκηνή και κατά τη διάρκεια της νύχτας αλλά και κατά τη διάρκεια της ημέρας και δεν είχε εντοπίσει τέτοια ίχνη. Δεν εντόπισε οποιαδήποτε τριψίματα στην άσφαλτο και ούτε εκδορές πριν να κλειδώσει ο τροχός. Δεν εντοπίστηκε ο,τιδήποτε που να υποδηλώνει ότι υπήρξε απότομο φρενάρισμα. Απάντησε και στη θέση ότι είναι λάθος η διερεύνηση τους καθότι δεν είχε αποκοπεί κανονικά η σκηνή για να μην περνούσαν αυτοκίνητα. Παρόλο που έχουμε αναφέρει ανωτέρω ότι η σκηνή ήταν αποκομμένη, εντούτοις ακόμη και στην περίπτωση που δεν ήταν, ο Μ.Κ.21 εξήγησε ότι τα ίχνη δεν χάνονται δια μαγείας. Εξήγησε ότι για τα τεστ που κάνουν στο Αρχηγείο, τα δείχνουν την δεύτερη μέρα και φαίνονται εκτός και αν έβρεξε. Σημείωσε, επίσης, ότι παρόλο που στο βίντεο φαίνεται να εφαρμόζει τα φρένα του ο κατηγορούμενος, εντούτοις το συμπέρασμα είναι ότι δεν τα πάτησε απότομα – βίαια ώστε να ενεργοποιηθεί το ABS και να αφεθούν ίχνη τροχοπέδησης, παρά την απόσταση μέχρι το σημείο σύγκρουσης που ήταν μεγάλη. Δεν υπήρχε τίποτε στη σκηνή που να υποδηλώνει πλήρη χρήση των φρένων. Ούτε ίχνος, ούτε «πετρούες» που «πιάστηκαν» από την αρχή της τροχοπέδησης, ούτε στο τέλος. Σε σχέση με το τελευταίο και το οποίο είναι σημαντικό, ο Μ.Κ.21 είπε ότι αν υπήρχαν ίχνη τροχοπέδησης, στο σημείο της σύγκρουσης, έπρεπε να αλλάξουν. Ούτε και σε εκείνο το σημείο εντοπίστηκε ο,τιδήποτε, το οποίο να αναφερθεί ήταν στη διασταύρωση που δεν υπάρχει αμφισβήτηση ότι εκεί η σκηνή ήταν αποκομμένη.

Πέραν των πιο πάνω, ουδέποτε ο κατηγορούμενος είπε ή ήταν η θέση του ότι εφάρμοσε πλήρως τα φρένα του οχήματος του με σκοπό να αποφύγει τη σύγκρουση. Η θέση του στην κατάθεση του, όπως θα διαφανεί και κατωτέρω, ήταν ότι είχε περάσει με πράσινο και δεν διευκρίνισε κατά πόσο εφάρμοσε τα φρένα του πλήρως και σε βαθμό που να κλειδώσουν οι τροχοί του οχήματος του. Επίσης, ενώπιον μας παρέμεινε σιωπηλός, που ήταν φυσικά δικαίωμα του, αλλά δεν παρουσίασε την εκδοχή ότι μόλις αντιλήφθηκε το όχημα στη διασταύρωση έκανε προσπάθεια αποφυγής εφαρμόζοντας πλήρως τα φρένα του, ζητήματα τα οποία ήταν στην αποκλειστική του γνώση (βλ. Θεοχάρους v. Δημοκρατίας (2008) 2 Α.Α.Δ. 22 και τις αποφάσεις του Ανωτάτου Δικαστηρίου της Αυστραλίας στην Weissensteiner v. The Queen (1993) 178 CLR 217 και The Queen v. Baden – Clay [2016] HCA 35). Περαιτέρω, ούτε από τη μαρτυρία της συνοδηγού του, η οποία αποτέλεσε παραδεχτό γεγονός, προκύπτει κάτι τέτοιο, αφού η ίδια αναφέρει ότι δεν θυμάται αν ο κατηγορούμενος πάτησε φρένα. Δεν προκύπτει, περαιτέρω, από το σχετικό βίντεο, το οποίο παρακολουθήσαμε, ο κατηγορούμενος να επιβραδύνει, έστω εμφανέστατα, πριν από τη σύγκρουση και φαίνεται να συνεχίζει με την ίδια ταχύτητα μέχρι τη σύγκρουση.

Ο Μ.Κ.21 προχώρησε και σε διάφορους υπολογισμούς, λαμβάνοντας υπόψη ως μέση ταχύτητα πριν το σημείο σύγκρουσης, αυτήν των 108 Χ.Α.Ω., η οποία του δόθηκε από τον Μ.Κ.22. Η ορθότητα της εν λόγω ταχύτητας θα πρέπει να ανευρεθεί από την μαρτυρία εκείνου του μάρτυρα η οποία ακολουθεί. Με δεδομένη, όμως, την εν λόγω ταχύτητα, θα πρέπει να εξεταστεί η ορθότητα των συμπερασμάτων του Μ.Κ.21 και οι διάφοροι υπολογισμοί του. Έχουμε διεξέλθει της μαρτυρίας του Μ.Κ.21 και σε αυτά τα ζητήματα και λάβαμε υπόψη τους τύπους και δεδομένα τα οποία χρησιμοποίησε για να καταλήξει στα συμπεράσματα του, έχοντας υπόψη μας τα όσα του υποβλήθηκαν και τη μαρτυρία του Μ.Υ.1 επί τούτου. Σημειώνεται ότι κατά την αντεξέταση του Μ.Κ.21 υπήρξε γενική αμφισβήτηση των υπολογισμών του και επικεντρώθηκε στο να καταδείξει το λανθασμένο των συμπερασμάτων του βασιζόμενος στο εύρημα του ότι η απόσταση των 9 frames από τη στιγμή που φαίνονται αναμμένα τα φώτα πέδησης του μέχρι να φτάσει στο σημείο που ανάβει το κόκκινο φως, έπρεπε να ήταν 0,36 δευτερόλεπτα και όχι 0,44, με βάση το χρόνο των Frames ανά δευτερόλεπτο και το χρόνο της απόστασης μεταξύ του κάθε frame. Ο Μ.Κ.21 ανάφερε ότι δεν έλαβε το χρόνο των Frames διότι δεν τον είχαν και δεν είναι με βάση αυτό το χρόνο που τα υπολόγισε. Πέραν των πιο πάνω, ακόμη και να ληφθεί υπόψη ότι η απόσταση του κάθε frame στο βίντεο της σκηνής, είναι 0,04 δευτερόλεπτα, το αποτέλεσμα του Μ.Κ.21 σε σχέση με το χρόνο που χρειάστηκε να διανύσει το όχημα από το frame 4328 μέχρι 4337 (9 frames) δεν καταδεικνύεται να είναι λανθασμένο, όπως ήταν η θέση της υπεράσπισης. Στο βίντεο καταδεικνύεται η εικόνα της σκηνής και ότι το όχημα του κατηγορούμενου, στη βάση της απόστασης των 9 frames και του χρόνου εναλλαγής του κάθε frame (0,04), ο χρόνος αυτός είναι 0,36 δευτερόλεπτα. Το αποτέλεσμα του M.K.21, δηλαδή 0,44 δευτερόλεπτα είναι στη βάση του ότι το όχημα του κατηγορούμενου από το frame 4328, που φαίνεται να ανάβουν τα φώτα των φρένων του, αυτός εφαρμόζει πλήρη πέδηση και άρα ελαττώνει με πιο γρήγορο ρυθμό. Δηλαδή, ο χρόνος αυτός υπολογίστηκε με το πιο πάνω υποθετικό δεδομένο και πιο ευνοϊκό σενάριο για τον κατηγορούμενο, παρά το ότι δεν έχει προκύψει κάτι τέτοιο από την πραγματική μαρτυρία. Ο Μ.Κ.21 είπε ότι αν ο κατηγορούμενος δεν εφάρμοσε πλήρως τα φρένα του, ο χρόνος αυτός είναι μικρότερος των 0,44 δευτερολέπτων, κάτι το οποίο είναι απόλυτα λογικό. Και τούτο, προκύπτει να συνάδει με το χρόνο που προκύπτει από το βίντεο, που όπως εύκολα μπορεί να διαπιστωθεί, η ταχύτητα του είναι και μεγαλύτερη των 108 Χ.Α.Ω. Επιβεβαιώνει, επίσης, και το γεγονός ότι ο κατηγορούμενος δεν εφάρμοσε πλήρως τα φρένα του. Κατά συνέπεια, ο υπολογισμός αυτός του Μ.Κ.21 δεν καταδεικνύεται λανθασμένος.

Πέραν των πιο πάνω, ο Μ.Κ.21 προέβηκε σε τρεις βασικούς υπολογισμούς. Εξέτασε κατά πόσο το όχημα του κατηγορούμενου, δεδομένου ότι κινείτο με μέση ταχύτητα 108 Χ.Α.Ω. και δεδομένου ότι εφάρμοζε πέδησης έκτακτης ανάγκης στο frame 4328, κατά πόσο θα σταματούσε πριν από το σημείο σύγκρουσης. Κατέληξε, στο συμπέρασμα ότι κάτι τέτοιο δεν θα ήταν εφικτό και ότι σε αυτή την περίπτωση θα σταματούσε 17,26 μ. βορειότερα αυτού. Επίσης, κατέληξε στο συμπέρασμα ότι για να ήταν εφικτό να σταματήσει από το σημείο σύγκρουσης θα έπρεπε να κινείτο με ταχύτητα 88 Χ.Α.Ω. ή μικρότερη.

Ο Μ.Κ.21 για να καταλήξει στα πιο πάνω συμπεράσματα του, έλαβε υπόψη του τα δεδομένα τα οποία είχε και εφάρμοσε συγκεκριμένους τύπους. Πέραν από την μέση ταχύτητα, η οποία ήταν αποτέλεσμα των εξετάσεων του Μ.Κ.22, η αξιολόγηση του οποίου ακολουθεί, δεν προκύπτει κατά την αντεξέταση του Μ.Κ.21 να έτυχαν συγκεκριμένης αμφισβήτησης οι εν λόγω τύποι που εφάρμοσε. Άλλωστε, όπως θα διαφανεί και κατά την αξιολόγηση της μαρτυρίας του Μ.Υ.1, δεν προκύπτει οι εν λόγω τύποι που εφάρμοσε ο Μ.Κ.21 να είναι λανθασμένοι. Περαιτέρω, ο Μ.Κ.21 εξήγησε στο Δικαστήριο με πάσα λεπτομέρεια τα δεδομένα του και τους συγκεκριμένους τύπους και δεν έχουμε διαπιστώσει ότι τα όποια συμπεράσματα του είναι λανθασμένα.  

Ιδιαίτερα σημαντικό από τους διάφορους υπολογισμούς του Μ.Κ.21 είναι η θέση του διπλοκάμπινου οχήματος που οδηγούσε ο κατηγορούμενος, κατά την ώρα που άναψε το κίτρινο φως στην πορεία του και η απόσταση του από το σημείο άλτ της πορείας του. Σύμφωνα με το Μ.Κ.21 από τη στιγμή που ανάβει το κίτρινο φως ένας οδηγός θα πρέπει να ελαττώσει έτσι ώστε να είναι σε θέση να ακινητοποιήσει το όχημα του στη γραμμή του άλτ, θέση που σε κάθε περίπτωση δεν τυγχάνει αμφισβήτησης. Επίσης, προκύπτει από το συμπέρασμα του για την απόσταση αυτή, η οποία ήταν μεγάλη, ότι ο κατηγορούμενος, ο οποίος δεν ήταν κοντά στη στάση άλτ, έπρεπε και όφειλε να ελαττώσει ταχύτητα και είχε το χρόνο και την ευχέρεια να το πράξει και να ακινητοποιήσει το όχημα του πριν την στάση του άλτ στην πορεία του.

Σε σχέση με το συμπέρασμα του Μ.Κ.21 για την απόσταση αυτή, δηλαδή την απόσταση που βρισκόταν το όχημα του κατηγορούμενου όταν άναψε το κίτρινο φως στην πορεία του, αυτή ανέρχεται στα τουλάχιστον 81,9 μέτρα από την γραμμή του άλτ, λαμβάνοντας ως δεδομένη την ταχύτητα των 108 Χ.Α.Ω. και ότι μετά που ανάβουν τα φώτα πέδησης του κατηγορούμενου, αυτός εφαρμόζει πλήρως τα φρένα του, που δεν προκύπτει να είναι η περίπτωση. Η ανάγκη για τους συγκεκριμένους υπολογισμούς με σκοπό να βρεθεί η εν λόγω απόσταση προέκυψε από το γεγονός ότι όταν ανάβει το κίτρινο φως στην πορεία του κατηγορούμενου, αυτός δεν βρισκόταν εντός της εμβέλειας της κάμερας 9 του πρατηρίου και άρα πιο πίσω από αυτήν. Λάβαμε υπόψη τα δεδομένα τα οποία χρησιμοποίησε ο Μ.Κ.21, τα οποία δεν διαπιστώνουμε αυτά να είναι λανθασμένα. Είναι αναντίλεκτο ότι το κίτρινο φως στην πορεία του κατηγορούμενου διαρκούσε 3 δευτερόλεπτα. Ο χρόνος, επίσης, των 0,44 δευτερολέπτων που λαμβάνει υπόψη του ο Μ.Κ.21 με το πιο ευνοϊκό σενάριο για τον κατηγορούμενο, έχει αναφερθεί ανωτέρω, ότι δεν είναι λανθασμένο. Ο δε τύπος που χρησιμοποιεί ο Μ.Κ.21 δεν προκύπτει να μην είναι ορθός και δεν του υποδείχθηκε κάτι διαφορετικό κατά την αντεξέταση του.

Τέλος, ο Μ.Κ.21 αναφέρθηκε και στις μετρήσεις που έκανε για το ύψος του τιμονιού του οχήματος του κατηγορουμένου. Ο ίδιος προέβηκε στη συγκεκριμένη μέτρηση και είπε ότι το πάνω μέρος του τιμονιού του από το έδαφος είναι 1,34 εκατοστά και δεν έχουμε διαπιστώσει κάτι το μεμπτό σε αυτήν του την τοποθέτηση. Υπέδειξε, επίσης, ότι το ύψος του φραμού ανέρχεται στο 1,20 εκατοστά και ένας οδηγός ο οποίος κάθεται στη θέση του οδηγού του οχήματος του κατηγορούμενου μπορεί να έχει ορατότητα πέραν του φραμού.  

Έχοντας υπόψη μας όλα τα πιο πάνω και το υπόλοιπο περιεχόμενο της μαρτυρίας του Μ.Κ.21, κρίνουμε ότι μπορούμε να αποδεχθούμε την μαρτυρία του και τα σχετικά συμπεράσματα του στην ολότητα της και να προβούμε στα δικά μας ασφαλή συμπεράσματα. Κατά συνέπεια, η μαρτυρία του γίνεται αποδεκτή στην ολότητα της.  

Ο Μ.Κ.22, ανάφερε λεπτομερώς τα προσόντα του στο Δικαστήριο προφορικά αλλά καταγράφονται και αναλυτικά στην κατάθεση του, Έγγραφο Λ1. Εργάζεται στο Τμήμα Τροχαίας της Αστυνομίας από το 2003 και διερεύνησε χιλιάδες σκηνές δυστυχημάτων. Έτυχε, επίσης, αρκετών εκπαιδεύσεων, μεταξύ αυτών, και εκπαίδευσης για την Δικανική Διερεύνηση και Αναπαράσταση Τροχαίων Δυστυχημάτων. Είναι κάτοχος σχετικού πιστοποιητικού για το πιο πάνω θέμα, μεταξύ άλλων, του Πανεπιστημίου «De Montfort University» του Ηνωμένου Βασιλείου. Η εκπαίδευση του αυτή διήρκεσε ένα χρόνο (2007). Το 2009 εκπαιδεύτηκε στην Αστυνομική Ακαδημία στην αναπαράσταση τροχαίων δυστυχημάτων και το 2015 εκπαιδεύτηκε στο Ηνωμένο Βασίλειο σε συγκρούσεις και αναπαραστάσεις που ενέχονταν μοτοσυκλέτες. Δεν προκύπτει να αμφισβητήθηκαν τα προσόντα και η πείρα του Μ.Κ.22 κατά την αντεξέταση του και στην βάση των όσων προκύπτουν για το ζήτημα αυτό, κρίνουμε ότι μπορούμε να αποδεχτούμε τον Μ.Κ.22 ως ειδικό στα ζητήματα στα οποία αναφέρθηκε στο Δικαστήριο και ειδικότερα στον τομέα της αναπαράστασης τροχαίων δυστυχημάτων.

Πέραν των πιο πάνω, ο Μ.Κ.22 μας έκανε, επίσης, καλή εντύπωση από το εδώλιο του μάρτυρα και κρίνουμε, λαμβάνοντας υπόψη μας και την ιδιότητα του, ότι σκοπός της μαρτυρίας του ήταν να βοηθήσει το Δικαστήριο για να καταλήξει στα δικά του συμπεράσματα. Σε κανένα σημείο, διαφάνηκε από τη μαρτυρία του, ότι σκοπός των εξετάσεων του αλλά και της υπόλοιπης ανακριτικής ομάδας που ενεργούσε κατόπιν των οδηγιών του, ήταν η αποσπασματική ή λανθασμένη παρουσίαση των δεδομένων της σκηνής αλλά και των περαιτέρω εξετάσεων του με σκοπό την καταδίκη του κατηγορούμενου για σοβαρότερα αδικήματα από αυτά που προκύπτουν. Η εισήγηση του αναφορικά με τα αδικήματα που θα έπρεπε να διωχθεί ο κατηγορούμενος ήταν ότι αυτά αφορούσαν σίγουρα του Άρθρο 210 του Ποινικού Κώδικα, πλην όμως άφησε να εξεταστεί και το ενδεχόμενο, με βάση τα ευρήματα και συμπεράσματα τους, κατά πόσο μπορεί να διωχθεί με βάση του Άρθρο 205 του Ποινικού Κώδικα Κεφ. 154. Σε κάθε περίπτωση, είπε ότι είναι η Νομική Υπηρεσία και το Γενικός Εισαγγελέας που αποφασίζει. Δεν εντοπίζονται σημεία από τη μαρτυρία του ότι εξέτασε το επίδικο δυστύχημα με τέτοιο τρόπο έτσι ώστε να διωχθεί ο κατηγορούμενος για το αδίκημα της Ανθρωποκτονίας. Η όποια εισήγηση, έγινε με βάση τα ευρήματα του, όπως είχαν προκύψει στο τέλος.

Πέραν των πιο πάνω, όμως, η ουσία είναι κατά πόσο τα ευρήματα και ειδικότερα τα συμπεράσματα τα οποία προκύπτουν από την αναπαράσταση της σκηνής του δυστυχήματος είναι ορθά, υπό τις περιστάσεις, και μπορούν να δώσουν την πραγματική εικόνα των συνθηκών πρόκλησης του επίδικου δυστυχήματος και την οδηγική συμπεριφορά των εμπλεκόμενων και ειδικότερα του κατηγορούμενου πριν από τη σύγκρουση. Το σημαντικό το οποίο θα πρέπει να ανευρεθεί από τη μαρτυρία του Μ.Κ.22 και το οποίο αποτέλεσε το κύριο σημείο τριβής από το μαρτυρία του είναι η ορθότητα του συμπεράσματος του αναφορικά με την ταχύτητα με την οποία κινείτο το όχημα του κατηγορούμενου. Και τούτο, διότι το συμπέρασμα αυτό προέκυψε από τη μέθοδο την οποία ο Μ.Κ.22 εφάρμοσε.

Προτού, όμως, ασχοληθούμε με το πιο πάνω ζήτημα, θα εξετάσουμε και την υπόλοιπη μαρτυρία του Μ.Κ.22. Αναφέρθηκε στις ενέργειες τις οποίες ο ίδιος προέβηκε από τη στιγμή που ενημερώθηκε για το επίδικο δυστύχημα περί τις 00:40 στις 01/01/2024, οι οποίες δεν τυγχάνουν αμφισβήτησης και μπορούμε να τις αποδεχθούμε. Ειδικότερα για το ζήτημα της εμπλοκής των άλλων μελών της ανακριτικής ομάδας και για τις ενέργειες στις οποίες προέβηκαν, τούτο προκύπτει και από τους μάρτυρες εκείνους, η αξιολόγηση των οποίων προηγήθηκε.

Αναφορικά με την αποκοπή της σκηνής, ο ίδιος αμέσως όταν ειδοποιήθηκε για το επίδικο δυστύχημα, έδωσε οδηγίες στον Α/Αστ. 1611, Μ.Κ.3, όπως αποκόψει την σκηνή, κάτι το οποίο, σύμφωνα με τη μαρτυρία του Μ.Κ.3 έγινε, στο σημείο που υπέδειξε. Ο Μ.Κ.22, όταν μετέβηκε στη σκηνή η ώρα 02:00, ήταν κατηγορηματικός και αρκούντως πειστικός ότι η σκηνή ήταν αποκομμένη από την προηγούμενη διασταύρωση με την Ευαγόρα Λανίτη. Κάτι το οποίο υποστηρίζεται και από τη μαρτυρία του Μ.Κ.21 και δεν επιτρεπόταν σε κανένα να κινηθεί προς το σημείο της επίδικης διασταύρωσης. Ανάφερε ότι η σκηνή ήταν αποκομμένη με κορδέλα στο σημείο που φαίνεται στις φωτογραφίες αρ. 86 και 87 του τεκμηρίου 4 αλλά και από πιο πίσω. Εξήγησε, ότι πρώτος στη σκηνή έφτασε ο Μ.Κ.3, ο οποίος την απέκοψε αλλά δόθηκαν οδηγίες και στα περίπολα τα οποία, έφτασαν πριν ο ίδιος πάει στη σκηνή και ήταν αποκομμένη και από την προηγούμενη διασταύρωση. Δεν φαίνονται, είπε στις φωτογραφίες, διότι ήταν μεγάλη η απόσταση αυτή αλλά υπέδειξε τις φωτογραφίες με αρ. 64,65,66 και 67 του τεκμηρίου 4, στις οποίες φαίνονται τα φώτα των περιπόλων στο βάθος τα οποία απέκοπταν τη σκηνή από βόρεια προς νότια. Δεν έχουμε διακρίνει κάτι το μεμπτό στη μαρτυρία του αυτή και η οποία δεν συγκρούεται με τη μαρτυρία του Μ.Κ.3.

Πέραν των πιο πάνω, οι ενέργειες του κατά την εξέταση της σκηνής του δυστυχήματος (ίχνη, σκάψιμο στο δρόμο, τελική θέση οχημάτων, σημείο σύγκρουσης) δεν έτυχαν αμφισβήτησης και επεξηγήθηκαν από τον Μ.Κ.22. Επίσης, συνάδουν και υποστηρίζονται από τη μαρτυρία του Μ.Κ.21, ο οποίος ήταν μαζί με τον Μ.Κ.22 όταν διενεργούσε τις εν λόγω εξετάσεις. Ειδικότερα, για το σημείο σύγκρουσης, ο Μ.Κ.22 εξήγησε λεπτομερώς τα ευρήματα στη σκηνή και τους λόγους που τοποθέτησε το σημείο σύγκρουσης στο σημείο Χ όπως φαίνεται στα σχέδια της σκηνής. Άλλωστε το εύρημα του αυτό αλλά και τα υπόλοιπα ευρήματα της σκηνής, δεν τυγχάνουν αμφισβήτησης από την υπεράσπιση.

Αμφισβήτησης, δεν έτυχαν ούτε και τα σημεία των συγκεκριμένων Frames τα οποία τοποθετήθηκαν στο σχέδιο αναπαράστασης, τεκμήριο 8. Τα σημεία αυτά ήταν καθ’ υπόδειξη του Μ.Κ.22 που τοποθετήθηκαν ο οποίος έβλεπε τα βίντεο της σκηνής και φωτογραφικό υλικό το οποίο απομονώθηκε από αυτά.

Επιπρόσθετα, ο Μ.Κ.22 αναφέρθηκε και τους ελέγχους ορατότητας που έγιναν μαζί με τον Μ.Κ.4. Στην ουσία αναφέρθηκε στα σημεία που τοποθετήθηκαν τα ενεχόμενα οχήματα σε κάθε εξέταση και στην ορατότητα που υπήρχε μεταξύ τους, την οποία, όπως αναφέρθηκε ανωτέρω την μέτρησε ο Μ.Κ.4 και δεν προκύπτει λάθος στην μέτρηση του. Οι θέσεις των οχημάτων και μετρήσεις αναφέρονται και απεικονίζονται στις σελίδες 3, 4 και 5 της κατάθεσης του, Έγγραφο Λ1 και δεν προκύπτει να έτυχαν αμφισβήτησης, πέραν από κάποιες διευκρινιστικές ερωτήσεις. Προκύπτει, λοιπόν, από αυτές ότι το όχημα δότης -  το saloon αυτοκίνητο, όταν βρίσκεται στην γραμμή άλτ της πορείας του, μπορούσε να αντιληφθεί το άλλο όχημα δότης – το διπλοκάμπινο το οποίο κινείτο από την αντίθετη κατεύθυνση στα 112 μέτρα ενώ το διπλοκάμπινο μπορούσε να έχει ορατότητα το saloon όχημα στο σημείο του άλτ της πορείας του στα 86,1 μέτρα.

Το saloon όχημα δότης, τοποθετήθηκε, επίσης, στην γραμμή της νοητής ευθείας πριν να εισέλθει στην δεξιά λωρίδα κυκλοφορίας και η απόσταση ορατότητας προς το διπλοκάμπινο όχημα δότης, ήταν 68 μέτρα ενώ η απόσταση ορατότητας του διπλοκάμπινου μέχρι το πιο πάνω σημείο που τοποθετήθηκε το saloon, είναι 118 μέτρα.

Τα πιο πάνω, είπε, ο Μ.Κ.22 είναι η μέγιστη απόσταση που μπορούσε να έχει ένας οδηγός απέναντι στον άλλο. Αναφορικά με την ανωτέρω απόσταση των 118 μέτρων, ο Μ.Κ.22 είπε ότι πρόκειται για αρκετά μεγάλη απόσταση και όταν κάποιος κινείται με το όριο ταχύτητας, χρειάζεται γύρω 8,5 δευτερόλεπτα για να φτάσει εκεί.

Κρίνουμε ότι μπορούμε να αποδεχθούμε τις πιο πάνω μετρήσεις και αποστάσεις που ανάφερε ο Μ.Κ.22. Εξήγησε, επίσης, ότι κατέληξε σε αυτές τις αποστάσεις και έλαβε υπόψη την υφιστάμενη κατάσταση των θάμνων και των δένδρων και μόλις διαπίστωνε ότι υπήρχε ορατότητα την κατέγραφε. Δεν παραγνωρίζουμε ότι οι έλεγχοι αυτοί έγιναν για τον σκοπό αυτό και ότι δεν υπήρχαν άλλα αυτοκίνητα στο δρόμο, αλλά δεν προκύπτει τούτο να επηρεάζει την ορατότητα που υπήρχε. Άλλωστε δεν υποστηρίχθηκε και δεν προκύπτει ότι προπορευόμενα αυτοκίνητα του κατηγορούμενου εμπόδιζαν αυτή την ορατότητα. Ούτε φαίνεται από το βίντεο ότι μπροστά από τον κατηγορούμενο πριν από τη σύγκρουση κινείτο άλλο όχημα και ενδεχομένως να εμπόδιζε την ορατότητα ή να επηρέαζε αυτή την απόσταση που ανάφερε ο Μ.Κ.22.

Πέραν των πιο πάνω, ο Μ.Κ.22 εξήγησε και διευκρίνισε τους λόγους που προχώρησαν στον έλεγχο των καμερών των υποστατικών Saratoga και Andy’s Place, που ήταν κοντά στις προηγούμενες διασταυρώσεις. Οι λόγοι ήταν διότι ήθελαν να δουν την οδηγική συμπεριφορά του κατηγορούμενου, πριν το δυστύχημα καθώς επίσης και κατά πόσο ο κατηγορούμενος είχε σταματήσει στα φώτα τροχαίας των προηγούμενων διασταυρώσεων, δεδομένης της θέσης του στην κατάθεση του ότι είχε σταματήσει σε κόκκινο φως αλλά και διότι ο Μ.Κ.22 χρειάστηκε να ξεκινήσει από τα φώτα Ανοίξεως, δηλαδή πριν από τις πιο πάνω διασταυρώσεις για να καταφέρει να καταγράψει την μέγιστη ταχύτητα των 108 Χ.Α.Ω. Οι πιο πάνω έλεγχοι και συμπεράσματα του Μ.Κ.22, τα οποία προκύπτουν και από τη μαρτυρία του Μ.Κ.21, δεν προκύπτει να τυγχάνουν αμφισβήτησης και εν πάση περιπτώσει έχουν εξηγηθεί δεόντως. Σημαντικό, επίσης, είναι το γεγονός ότι στις προηγούμενες διασταυρώσεις ο κατηγορούμενος περνά με πράσινο φως τις δύο διασταυρώσεις και φαίνεται να κινείται με αυξημένη ταχύτητα έναντι των άλλων οχημάτων. Κατά συνέπεια, δεν αποκλείεται στο σημείο του δυστυχήματος να μπορούσε να κινείτο με αυξημένη ταχύτητα και ειδικότερα με ταχύτητα ως αυτή που κατέληξε ο Μ.Κ.22 και μεγαλύτερη. Φαίνεται, επίσης, από το σχετικό βίντεο, να προσπερνά άλλα οχήματα τα οποία προπορεύονταν αυτού και να φτάνει πρώτος στη διασταύρωση, να επισυμβαίνει το επίδικο δυστύχημα και τα άλλα οχήματα μετά να φθάνουν στη διασταύρωση.

Ο Μ.Κ.22 αναφέρθηκε και στη βιαιότητα της σύγκρουσης, συμπέρασμα το οποίο προκύπτει από τις ζημιές των οχημάτων αλλά και από το σκάψιμο στην άσφαλτο. Υπέδειξε τις φωτογραφίες αρ. 37 του τεκμηρίου 4, στην οποία φαίνεται η ζημιά στην αριστερή πλευρά του οχήματος των θυμάτων, η οποία καταδεικνύει την βιαιότατη σύγκρουση καθώς και τις ζημιές στο μπροστινό μέρος του διπλοκάμπινου (βλ. φωτογραφίες 28, 14 και 56 του τεκμηρίου 4). Το ότι πρόκειται για βιαιότατη σύγκρουση, δεν χωρεί αμφιβολίας και προκύπτει και από όλη την υπόλοιπη μαρτυρία, το βίντεο της σκηνής και την τελική θέση των οχημάτων – κατέληξαν πέραν των 20 μέτρων από το σημείο σύγκρουσης. Το γεγονός, επίσης, ότι υπήρχε φρέσκο σκάψιμο στην άσφαλτο από γερό μεταλλικό μέρος του αυτοκινήτου, παρέχει ισχυρές ενδείξεις ότι πρόκειται για μια βιαιότατη σύγκρουση από την οποία σπρώχθηκαν τα μεταλλικά μέρη ενός αυτοκινήτου στο έδαφος έτσι ώστε να προκαλέσουν τα συγκεκριμένα σκαψίματα.

Ενέργειες για εξεύρεση της ταχύτητας του διπλοκάμπινου και η μέθοδος που χρησιμοποιήθηκε.

Εκείνο στο οποίο προέβηκε ο Μ.Κ.22 για να εξακριβώσει τη ταχύτητα του διπλοκάμπινου, ήταν να διενεργήσει διάφορες διελεύσεις με συγκεκριμένες ταχύτητας (9 στο σύνολο), τις οποίες κατέγραφαν με το ταχύμετρο. Οι εν λόγω διελεύσεις, επίσης, καταγράφονταν από τις κάμερες του πρατηρίου βενζίνης. Ακολούθως, αντιπαράβαλε αυτές τις διελεύσεις με το βίντεο της σύγκρουσης που έδειχνε το όχημα του κατηγορουμένου και εξέτασε κατά πόσο οι ταχύτητες των διελεύσεων πλησίαζαν την ταχύτητα του διπλοκάμπινου. Είναι σημαντικό να αναφερθεί ότι δεν έχει εντοπιστεί με τη μέθοδο αυτή η ακριβής ταχύτητα με την οποία κινείτο το διπλοκάμπινο κατά τον ουσιώδη χρόνο. Η ταχύτητα των 108 Χ.Α.Ω. φαίνεται να πλησιάζει την ταχύτητα του οχήματος του κατηγορούμενου αλλά να είναι μικρότερη αυτού.

Η κύρια διαφωνία της υπεράσπισης αναφορικά με την ορθότητα των συμπερασμάτων από την μέθοδο αυτή, ήταν ότι δεν είναι πιστοποιημένη, δεν γνωρίζουμε το μοντέλο του καταγραφικού και τα specification του και ειδικότερα την χρονοσειρά των frames και ότι πολλές φορές η εικόνα ξεγελά. Έχουμε ενδιατρίψει σε όλα τα πιο πάνω ζητήματα, λαμβάνοντας υπόψη μας και την υπόλοιπη μαρτυρία που προσκομίστηκε από αμφότερες τις πλευρές και τις θέσεις και εξηγήσεις του Μ.Κ.22.

Το κατά πόσο η μέθοδος αυτή ονομάζεται video shadowing ή είναι μια μέθοδος απλής λογικής την οποία εφάρμοσε ο Μ.Κ.22, δεν είναι το σημαντικό. Το σημαντικό είναι κατά πόσο, υπό τις περιστάσεις, το αποτέλεσμα του Μ.Κ.22 για την μέση ταχύτητα που κατέληξε για σκοπούς των υπόλοιπων υπολογισμών, είναι αξιόπιστο και μπορεί να ληφθεί υπόψη.

Κατ’ αρχάς εξετάζοντας τα δεδομένα τα οποία χρησιμοποίησε ο Μ.Κ.22, δεν εντοπίζουμε, οποιοδήποτε βάσιμο λόγο που να καταδεικνύει ότι αυτά είναι λανθασμένα. Ξεκινώντας από τα οχήματα δότες, προκύπτει αυτά να είναι τα ίδια με τα εμπλεκόμενα. Στην κατάθεση του, έγγραφο Λ2 ο Μ.Κ.22 επισυνάπτει τα χαρακτηριστικά των ενεχόμενων οχημάτων με τα χαρακτηριστικά των οχημάτων δότες. Σε σχέση με το διπλοκάμπινο προκύπτει να είναι ίδιου τύπου όχημα, ίδιου μοντέλου, ίδιων κυβικών. Η χρονολογία κατασκευής τους διαφέρει κατά 6 περίπου μήνες και το ένα κατασκευάστηκε στην Θαϋλάνδη (εμπλεκόμενο) και το άλλο στην Νότια Αφρική (δότης). Δεν έχει προκύψει οι εν λόγω διαφορές να επηρεάζουν καθοιονδήποτε τρόπο τις εξετάσεις και τα αποτελέσματα. Θέση άλλωστε που υποστηρίχθηκε από το Μ.Κ.22 αλλά και τον Μ.Κ.21, ο οποίος ανάφερε ότι το εν λόγω όχημα έφερε και τα ίδια ελαστικά.

Όσον αφορά τις διελεύσεις, δεν έχουμε διαπιστώσει ότι τα αποτελέσματα των καταγραφών σε κάθε περίπτωση είναι λανθασμένα ή ότι έπρεπε να επαληθευτούν, ως ήταν η θέση της υπεράσπισης. Αυτά καταγράφηκαν με τη χρήση ταχυμέτρου, για την ορθότητα του οποίου έχουμε αναφερθεί ανωτέρω. Το κατά πόσο η εικόνα του βίντεο είναι ορθή και δεν «ξεγελά», όπως ήταν η θέση της υπεράσπισης, η οποία να σημειωθεί δεν έχει καταδείξει με τη μαρτυρία της, στην οποία θα αναφερθούμε κατωτέρω, κάτι διαφορετικό, πέραν από το να υποδεικνύει ενδεχόμενα σφάλματα, είναι ζήτημα της ορθότητας των βίντεο, στα οποία θα αναφερθούμε κατωτέρω.

Σημειώνεται, όμως, ότι η μέθοδος την οποία εφάρμοσε ο Μ.Κ.22 ήταν αυτή της απλής λογικής και της αντιπαράθεσης των βίντεο. Δεν ανευρέθηκε, δηλαδή η ανεύρεση της ταχύτητας με βάση την ανάλυση των βίντεο και την χρονοσειρά των Frames. Χρησιμοποιήθηκε σταθερό σημείο και λήφθηκε υπόψη η απόσταση. Είναι αναντίλεκτο ότι τα frames per second ήταν 25.

Πέραν των πιο πάνω, όμως, και αναφορικά με το ζήτημα των frames per second και την χρονοσειρά αυτών στα βίντεο, ο Μ.Κ.22 δεν γνώριζε να αναφέρει και παράπεμψε στη μαρτυρία του Μ.Κ. 15. Έχουμε λάβει υπόψη μας την υπόλοιπη μαρτυρία η οποία έχει τεθεί ενώπιον μας και προέρχεται τόσο από τον Μ.Κ.15 όσο και από τον Μ.Κ.6, τεχνικό οποίος εξήγαγε τα επίδικα βίντεο από το καταγραφικό του πρατηρίου βενζίνης.

Κατ’ αρχάς, τα δύο βίντεο – της σκηνής και αναπαράστασης - λήφθηκαν από το ίδιο καταγραφικό και τούτο δεν αμφισβητείται. Ο ιδιοκτήτης του καταγραφικού, όπως έχει προκύψει από τη μαρτυρία του δεν κατέχει οποιεσδήποτε γνώσεις σε σχέση με το καταγραφικό και τις κάμερες ασφαλείας του πρατηρίου του και δεν προκύπτει ιδιαίτερα ο ίδιος ή κάποιος άλλος να επενέβηκε σε αυτό και να άλλαξε την χρονοσειρά των frames που καταγράφει, από την ημέρα του δυστυχήματος μέχρι την ημέρα της αναπαράστασης (4 - 5/01/2024). Ο Μ.Κ.15 στη μαρτυρία του είπε ότι, συνήθως, αυτό που καταγράφεται μπορεί να εξαχθεί σε συγκεκριμένη μορφή σε βίντεο και να μην υπάρχει τρόπος ο χρήστης να αλλάξει τα F.P.S. . Είπε, επίσης, ότι τα αρχεία που εξέτασε είχαν μια συνεχόμενη ροή και δεν παρατήρησε οποιοδήποτε πρόβλημα. Το πρόγραμμα, περαιτέρω, του έδειχνε ότι ήταν 25 F.P.S. και σε μεταγενέστερες εξετάσεις που έγιναν διαπίστωσε ότι όντως αυτό ήταν ορθό και ότι η χρονοσειρά των frames ήταν 0,04 millimeter.

Επιχειρήθηκε από τον Μ.Υ.1 να καταδειχθεί ότι με την μετατροπή του βίντεο αλλάζει η χρονοσειρά εξ’ ού και φαίνεται σταθερή. Τούτη η θέση, όμως, δεν υποβλήθηκε στον Μ.Κ.15, τον πλέον ειδικό που έχει καταθέσει ενώπιον μας για να τοποθετηθεί. Επιπρόσθετα, ο Μ.Κ.6 ανάφερε ότι δεν μπορεί κανένας να επέμβει στο καταγραφικό και να αλλοιώσει το περιεχόμενο του, ανεξάρτητα σε ποια μορφή καταγράφει. Συνήθως, όμως, είπε τα καταγραφικά καταγράφουν σε μορφή MP4, θέση που δεν έτυχε αμφισβήτησης από τη μαρτυρία του, παρά την προσπάθεια του Μ.Υ.1 να καταδείξει ότι αυτά καταγράφουν σε μορφή DAV και ότι υπάρχουν διαφορές.

Πέραν των πιο πάνω, έχει προκύψει από τη μαρτυρία των Μ.Κ.6 και Μ.Κ.15 ότι τόσο κατά τη λήψη των βίντεο από το καταγραφικό όσο και κατά την επεξεργασία τους, αυτά δεν έτυχαν οποιασδήποτε αλλοίωσης. Κατά συνέπεια και με βάση τα πιο πάνω και όλη την υπόλοιπη μαρτυρία, δεν καταδεικνύεται ότι οι εικόνες των βίντεο «ξεγελούν» ή ότι δεν ανταποκρίνονται στην πραγματικότητα. Όσον αφορά τη θέση της υπεράσπισης ότι ακόμη και να είναι σταθερά τα F.P.S και η χρονοσειρά τους, υπάρχει εμφανές λάθος στους υπολογισμούς του Μ.Κ.21, διότι κατάληξε στο συμπέρασμα ότι για διανύσει το όχημα του κατηγορούμενου 9 frames χρειάστηκε 0,44 δευτερόλεπτα και όχι 0,36, ο Μ.Κ.22 επανέλαβε τα όσα ο Μ.Κ.21 ανάφερε και είπε ότι αυτό έγινε στην βάση του υποθετικού σεναρίου ότι ο κατηγορούμενος τροχοπεδά  – που δεν ήταν η περίπτωση -  και άρα θα ελάττωνε ταχύτητα και θα χρειαζόταν περισσότερο χρόνο για να διανύσει τα 9 Frames, θέση την οποία έχουμε κάνει αποδεκτή.

Η θέση περί επιβεβαίωσης της κάθε διέλευσης αφορούσε στο να εξεταστεί η ορθότητα της ροής του βίντεο, που ήδη έχει αναφερθεί ανωτέρω ότι δεν διαπιστώνεται οποιοδήποτε λάθος στην ροή αυτή, σε βαθμό μάλιστα που να διαφοροποεί  άρδειν τα αποτελέσματα της μεθόδου αυτής. Τονίζεται εκ νέου ότι δεν εξάχθηκε η ακριβής ταχύτητα του οχήματος αλλά μια ταχύτητα η οποία προσέγγιζε την ταχύτητα αυτή και ιδιαίτερα ότι ήταν κατά πολύ μεγαλύτερη από το επιτρεπόμενο όριο, κάτι που ακόμη και με βάση και τα όσα ο Μ.Υ.1 κατάθεσε (βλ. τεκμήριο 69) αναγνωρίζεται ότι είναι μια βοηθητική μέθοδος.

Έχοντας υπόψη μας όλα τα πιο πάνω και το υπόλοιπο περιεχόμενο της μαρτυρίας του Μ.Κ.22, κρίνουμε ότι μπορούσε να βασιστούμε σε αυτή και να εξάξουμε τα δικά μας ασφαλή συμπεράσματα και την αποδεχόμαστε στην ολότητα της.  

Κατά συνέπεια, η μαρτυρία της ανακριτικής ομάδας, ως ανωτέρω αναφέρθηκε γίνεται αποδεχτή στην ολότητα της καθώς επίσης τα σχέδια της σκηνής και της αναπαράστασης και οι υπολογισμοί στους οποίους προέβηκαν. Λαμβάνονται, λοιπόν, υπόψη από το Δικαστήριο και στη βάση αυτών μπορούμε να προβούμε στα δικά μας ασφαλή συμπεράσματα αναφορικά με τον τρόπο που επεσυνέβη το επίδικο δυστύχημα και την οδηγική συμπεριφορά, ιδιαίτερα του κατηγορούμενου.   

Από την αντίπερα όχθη, ο κατηγορούμενος, όπως έχει αναφερθεί και ανωτέρω, άσκησε το δικαίωμα της σιωπής. Από την επιλογή αυτή του κατηγορουμένου δεν μπορεί να εξαχθούν οποιαδήποτε συμπεράσματα ενοχής (βλ. Themistocleous v. Police (1981) 2 C.L.R. 200). Είναι δικαίωμα του και αυτό δεν μπορεί να επενεργήσει σε βάρος του (βλ. Ντίνος Δημητρίου Χριστοφόρου v. Tης Αστυνομίας (1990)  2 Α.Α.Δ. 250).

Πέραν τούτου, ενώπιον του Δικαστηρίου υπάρχουν και οι γραπτές καταθέσεις του κατηγορουμένου. Ο κατηγορούμενος, ως έχει ήδη αναφερθεί, έδωσε δύο καταθέσεις στην Αστυνομία (βλ. τεκμήρια 26Α και Β και 64Α και Β). Όσον αφορά τις γραπτές καταθέσεις των κατηγορουμένων στην Αστυνομία, υπάρχει σωρεία αποφάσεων σχετικά με τη βαρύτητα την οποία το Δικαστήριο μπορεί να αποδώσει σ’ αυτές. Στο γενικό αυτό κανόνα υπάρχουν κάποιες εξαιρέσεις όπου τα γεγονότα όπως τα απέδειξε με την μαρτυρία της η Κατηγορούσα Αρχή είναι τέτοια που χρήζει να δοθεί κάποια εξήγηση από τον κατηγορούμενο, ιδιαίτερα εκεί που μια τέτοια εξήγηση εμπίπτει στη δική του αποκλειστική γνώση. Περαιτέρω, το Δικαστήριο διατηρεί διακριτική ευχέρεια να αποδεχθεί μέρος της κατάθεσης του κατηγορουμένου και να απορρίψει άλλο ασχέτως αν αυτό αποτελεί άμεσα ή έμμεσα παραδοχή του αδικήματος. Είναι φυσικό να αποδίδεται μεγαλύτερη βαρύτητα στο μέρος εκείνο το οποίο συνθέτει παραδοχή στο αδίκημα ή περιέχει δηλώσεις ενάντια προς τα συμφέροντα του κατηγορουμένου. Είναι όμως, ελεύθερο το Δικαστήριο να αποδώσει μικρότερη σημασία ή ακόμη να απορρίψει άλλα μέρη της κατάθεσης για τα οποία παρέχεται εξήγηση ή δικαιολογία για εκ πρώτης όψεως εγκληματικές πράξεις. (Βλ. Vrakas α.ο. v. Republic (1973) 2 C.L.R. 139, Anastasiades v. Republic (1977) 2 C.L.R. 97, Ιωάννου κ.α. ν. Δημοκρατίας (2001) 2 Α.Α.Δ. 195), Κωνσταντίνου ν. Αστυνομίας (1989) 2 Α.Α.Δ. 109 και  Findlay Duncan 73 Crim. App. R. 359).

Στην Duncan (ανωτέρω) λέχθηκαν τα εξής, αναφορικά με τον τρόπο προσέγγισης και αξιολόγησης κατάθεσης κατηγορούμενου:

«Δηλώσεις του κατηγορουμένου που συνιστούν άμεσα ή έμμεσα παραδοχή του αδικήματος γίνονται παραδεκτές ως μαρτυρία κατ’ εξαίρεση προς τον κανόνα που αποκλείει την εξ ακοής μαρτυρία (hearsay rule). Αυστηρή εφαρμογή του κανόνα περί εξ ακοής μαρτυρίας θα περιόριζε την αποδεικτική αξία του μέρους της κατάθεσης κατηγορουμένου που δεν συνιστά άμεσα ή έμμεσα παραδοχή σε πρωτογενή μαρτυρία (original evidence). Στην υπόθεση Duncan αποφασίστηκε ότι κάθε μέρος της κατάθεσης λαμβάνεται υπόψη και εκτιμάται και ως προς την αλήθεια των ισχυρισμών που προβάλλονται. Η προσέγγιση αυτή είναι και ρεαλιστική και δίκαιη. Τονίστηκε όμως στην Duncan ότι το Δικαστήριο είναι ελεύθερο και μπορεί να αποδώσει την βαρύτητα που κρίνει ότι επιβάλλεται σε διαφορετικά μέρη κατάθεσης. Όπως είναι φυσικό μπορεί να αποδοθεί μεγαλύτερη βαρύτητα στο μέρος εκείνο το οποίο συνθέτει παραδοχή στο αδίκημα ή περιέχει δηλώσεις ενάντια προς τα συμφέροντα του κατηγορουμένου. Είναι όμως ελεύθερο το Δικαστήριο να αποδώσει μικρότερη σημασία ή ακόμη να απορρίψει άλλα μέρη της κατάθεσης για τα οποία παρέχεται εξήγηση ή δικαιολογία για εκ πρώτης όψης εγκληματικές πράξεις. Συνοψίζοντας η απόφαση στην Duncan αφήνει το βάρος το οποίο θα αποδοθεί στα διάφορα μέρη της κατάθεσης κατηγορουμένου στη διακριτική ευχέρεια των κριτών των γεγονότων της υπόθεσης.».

(Βλ. επίσης, Γιώρκας ν. Αστυνομίας, Ποινική Έφεση Αρ. 27/2021, 16/03/2022, R v. Shirley, [2013] EWCA Crim 1990, R v. Aziz, [1996] AC 41 και R v. Sharp, [1988] 1 W.L.R. 7).

Στην παρούσα περίπτωση, ο κατηγορούμενος στην δεύτερη του κατάθεση, τεκμήριο 64Α και Β δεν έδωσε οποιεσδήποτε απαντήσεις και απαντούσε με τη φράση «ό,τι έχω να πω θα το πω στο Δικαστήριο». Στην πρώτη του κατάθεση, τεκμήριο 26Α και Β, προκύπτει να δίνει την εκδοχή του για τον τρόπο που επεσυνέβη το επίδικο δυστύχημα. Έχουμε διεξέλθει του περιεχομένου της εν λόγω κατάθεσης του κατηγορούμενου. Κρίνουμε ότι μπορούμε να αποδεχθούμε το μέρος αυτής στο οποίο ο κατηγορούμενος αναφέρει πού βρισκόταν πριν από το επίδικο δυστύχημα, την κατεύθυνση που ακολούθησε για να επιστρέψει στο χωριό διαμονής του, την Απαισιά και ότι πριν το επίδικο δυστύχημα τηρούσε τη δεξιά λωρίδα κυκλοφορίας του δρόμου Λεμεσού – Πλατρών. Τούτα προκύπτει να μην συγκρούονται με οποιαδήποτε άλλη αποδεχτή μαρτυρία και συνάδουν ή υποστηρίζονται από τα παραδεχτά γεγονότα και την κατάθεση της συντρόφου του κατηγορούμενου, η οποία ήταν συνοδηγός και αναφέρθηκαν στην αρχή της απόφασης.

Πέραν των πιο πάνω και με βάση το μέρος αυτό της κατάθεσης του κατηγορούμενου, προκύπτει ότι ο ίδιος γνώριζε τη διαδρομή και το δρόμο τον οποίον ακολούθησε. Ο ίδιος αναφέρει ότι πρόκειται για το δρόμο Λεμεσού – Πλατρών, είναι ο δρόμος που οδηγεί στο χωριό Απαισιά, όπου διαμένει και προφανώς τον χρησιμοποιεί. Επίσης, στην κατάθεση του, περιγράφοντας τη διαδρομή που ακολούθησε για να κατευθυνθεί στο χωριό όπου διαμένει, αναφέρεται στα πρώτα και δεύτερα φώτα τροχαίας στην πορεία του και ότι αυτά ήταν πράσινα και πέρασε ενώ στη συνέχεια αναφέρεται στα φώτα της Αρχής Αδειών, όπως τα χαρακτηρίζει ενώ τα φώτα στην επόμενη και επίδικη συμβολή, αναφέρει ότι είναι τα φώτα που πάνε στα Πολεμίδια και είναι κοντά στο βενζινάδικο «ESSO». Κατά συνέπεια, κρίνουμε ότι μπορεί να εξαχθεί το συμπέρασμα ότι ο κατηγορούμενος ήταν γνώστης του επίδικου δρόμου και των φώτων τροχαίας που υπήρχαν στην πορεία του.

Αναφορικά με την οδηγική συμπεριφορά του κατηγορούμενου, τόσο πριν όσο και αμέσως προηγουμένως της επίδικης σύγκρουσης, κρίνουμε ότι δεν μπορούμε να αποδώσουμε οποιαδήποτε βαρύτητα. Ειδικότερα, η θέση του ότι σταμάτησε στο κόκκινο φως στην προηγούμενη διασταύρωση του επίδικου δυστυχήματος και ότι κινείτο με κανονική ταχύτητα, δεν μπορεί να γίνει αποδεχτή. Η θέση του αυτή, εκτός του ότι δεν δόθηκε ενόρκως, προκύπτει να μην συνάδει με την υπόλοιπη ενώπιον μας αποδεχτή μαρτυρία που τον θέλει να κινείται με φόρα – να έχει ταχύτητα και στις προηγούμενες του επίδικου δυστυχήματος διασταυρώσεις και να προχώρησε καθότι το φως στην πορεία του ήταν πράσινο. Το τελευταίο αυτό γεγονός δεν έτυχε και αμφισβήτησης.

Δεν μπορεί να γίνει αποδεχτό και το μέρος της κατάθεσης του που αναφέρει ότι πλησιάζοντας την επίδικη συμβολή κινείτο με κανονική ταχύτητα και το φως στην πορεία του ήταν πράσινο γι’ αυτό εισήλθε σε αυτήν και ότι το όχημα των θυμάτων, στην προσπάθεια του να στρίψει δεξιά, σύμφωνα με την πορεία του, του απέκοψε την πορεία. Η θέση αυτή αποτελεί εξήγηση για εκ πρώτης όψεως εγκληματική συμπεριφορά, η οποία, εκτός του ότι δεν δόθηκε ενόρκως για να αξιολογηθεί, δεν συνάδει με την υπόλοιπη ενώπιον μας αποδεχτή μαρτυρία. Σημειώνεται, ότι ο κατηγορούμενος έχει παραδεχθεί ότι εισήλθε στη διασταύρωση ενώ το φως στην πορεία του ήταν κόκκινο. Άλλωστε τούτο έχει επιβεβαιωθεί και από την μαρτυρία των εξεταστών της υπόθεσης και κατά συνέπεια η αναφορά αυτή του κατηγορουμένου αποτελεί ψέμα. Όπως και η αναφορά του ότι στην προηγούμενη συμβολή από την επίδικη το φως στην πορεία του ήταν κόκκινο και είχε σταματήσει, αποτελεί ψέμα.

Περαιτέρω, βαρύτητα δεν μπορούμε να δώσουμε και στη θέση του ότι στη θέα του οχήματος των θυμάτων εντός της διασταύρωσης, το οποίο μπήκε ξαφνικά, πάτησε φρένο και έστριψε ελαφρώς το τιμόνι του αριστερά αλλά δεν κατάφερε να αποφύγει τη σύγκρουση. Η θέση αυτή αποτελεί εξήγηση για εκ πρώτης όψεως εγκληματική συμπεριφορά, δεν δόθηκε ενόρκως και δεν υποστηρίζεται από την υπόλοιπη ενώπιον μας αποδεχτή μαρτυρία. Αντιθέτως, από όλη την ενώπιον μας μαρτυρία εκείνο το οποίο έχει προκύψει είναι ότι ο όντως σε συγκεκριμένο σημείο φαίνεται να ανάβουν τα φώτα πέδησης του αλλά δεν έχει προκύψει να εφαρμόζει πλήρως τα φρένα του έτσι ώστε να τροχοπεδήσει το όχημα του και ούτε προκύπτει να προβαίνει σε οποιαδήποτε άλλη κίνηση, όπως να στρίψει το τιμόνι του αριστερά, όπως αναφέρει. Παρακολουθώντας, επίσης, το επίδικο βίντεο, τεκμήριο 16, προκύπτει ότι το όχημα του κατηγορούμενου, παρά το άναμα των φώτων πέδησης του, αυτό συνεχίζει την ευθεία πορεία του και συγκρούεται βίαια με το όχημα των θυμάτων.

Πέραν των πιο πάνω, κρίνουμε ότι μπορούμε να αποδεχτούμε τη θέση του ότι στο δρόμο κατά τον ουσιώδη χρόνο υπήρχε και άλλη τροχαία κίνηση, ότι ο έλεγχος που του έγινε για αλκοόλ και το νάρκοτεστ ήταν αρνητικά, ότι υπήρχε αρκετός φωτισμός στο δρόμο και τα δύο ενεχόμενα οχήματα είχαν αναμμένα τα φώτα πορείας τους. Αποδεχτές, επίσης, είναι και οι θέσεις του ότι κατείχε άδεια οδήγησης και ασφάλεια και ότι το όχημα του ήταν σε καλή κατάσταση. Τούτα δεν συγκρούονται με άλλη αποδεχτή μαρτυρία και συνάδουν ή υποστηρίζονται από αυτή και τα παραδεχτά γεγονότα.

Ο Μ.Υ.1 παρουσιάστηκε στο Δικαστήριο από την υπεράσπιση ως εμπειρογνώμονας – ειδικός και αναφέρθηκε σε διάφορα ζητήματα τα οποία απαιτούν επιστημοσύνη. Συγκεκριμένα, αναφέρθηκε στην μέθοδο διερεύνησης της ταχύτητας στην παρούσα περίπτωση από την ανακριτική ομάδα και στα βίντεο, στις δυνάμεις που αναπτύσσονται μεταξύ δύο οχημάτων, στα συμπεράσματα του Μ.Κ.10 αναφορικά με την ελάχιστη ταχύτητα του διπλοκάμπινου με βάση τα δεδομένα που αντλήθηκαν από αυτό, στην μέση ταχύτητα που θα πρέπει να ακολουθούσε το διπλοκάμπινο πριν από τη σύγκρουση και στο σύστημα ΑBS.

Κατ’ αρχάς θα πρέπει να εξεταστεί η εμπειρογνωμοσύνη του Μ.Υ.1 για όλα τα πιο πάνω ζητήματα στα οποία αναφέρθηκε στο Δικαστήριο και τα οποία εμπίπτουν στην σφαίρα της  εμπειρογνωμοσύνης και απαιτείται τέτοιου είδους μαρτυρία. Το βάρος απόδειξης των προσόντων ενός μάρτυρα που καταθέτει ως εμπειρογνώμονας το φέρει ο διάδικος που τον καλεί (βλ. Kayat Trading Limited v. Genzyme Corporation (2013) 1 Α.Α.Δ. 543). Σύμφωνα με την νομολογία, η εμπειρογνωμοσύνη βασίζεται τόσο στα ακαδημαϊκά προσόντα αλλά και στην πραγματική εμπειρία που αποκτάται πάνω σε αυτά (βλ. Κωνσταντίνα Σιακόλα v. Αστυνομίας (ανωτέρω), R.K. LEATHERGOODS LIMITED v. ΒΙΡΓΙΝΙΑΣ ΕΥΑΓΓΕΛΟΥ ΑΓΓΕΛΙΔΗ, (2004) 1Β Α.Α.Δ 1071 και Ανδρέας Χατζηξενοφώντος κ.α. v. Αστυνομίας (2013) 2 Α.Α.Δ 316). Η υποχρέωση των εμπειρογνωμόνων είναι να βοηθήσουν το Δικαστήριο για ζητήματα τα οποία εμπίπτουν στον τομέα της εμπειρογνωμοσύνης του. Ένας μάρτυρας δεν μπορεί να θεωρείται εμπειρογνώμονας απλώς και μόνο διότι απέκτησε γνώση για συγκεκριμένο ζήτημα ή τομέα κατόπιν μελέτης και έρευνας για σκοπούς και μόνο της υπόθεσης στην οποία καλείται ως μάρτυρας. 

Στην Sycurio Ltd v PCI-Pal PLC and Anor [2023] EWHC 2361 (Pat), λέχθηκαν τα εξής σχετικά:

“An expert is not instructed for court proceedings on the basis that they believe that they have “sufficient” grasp of the matter to express a view or are able to teach themselves what they need to know in the course of preparing their evidence. They are instructed on the basis that they are a genuine expert in the relevant field, whose opinions may be relied upon and given weight by the court.”

Στην παρούσα περίπτωση, ο Μ.Υ.1 κατάθεσε στο Δικαστήριο το βιογραφικό του, τεκμήριο 66 και αναφέρθηκε στο Δικαστήριο στα προσόντα του. Έχουμε διεξέλθει της μαρτυρίας αυτής αλλά και όλης του της μαρτυρίας στα πιο πάνω ζητήματα για τα οποία κλήθηκε να καταθέσει ως εμπειρογνώμονας. Σύμφωνα με το τεκμήριο 66 (βιογραφικό) ο Μ.Υ.1 είναι κάτοχος πτυχίου Φυσικής (ΒSC) του Πανεπιστημίου Κύπρου, 2005, Μάστερ MSC Educational Research Methods, του Πανεπιστημίου Leicester, 2008 κάτοχος MBA του ιδίου Πανεπιστημίου, 2011. Έχει εργασιακή πείρα ως Καθηγητής Φυσικής και από το 2016 μέχρι σήμερα είναι Καθηγητής Φυσικής σε Δημόσιο Σχολείο. Έχει, επίσης, πρόσφατες επιμορφώσεις, σεμινάρια και διαπιστεύσεις. Από τα πιο πάνω, κρίνουμε ότι ο Μ.Υ.1 αυτός κάλλιστα ικανοποιεί τα κριτήρια και προϋποθέσεις της νομολογίας, έτσι ώστε να κριθεί ως Φυσικός και εμπειρογνώμονας στον τομέα αυτό και κρίνουμε ότι είναι τέτοιος.

Από εκεί και πέρα είναι προφανές ότι ο Μ.Υ.1 δεν έχει γνώσεις ή πείρα στην εξέταση τροχαίων δυστυχημάτων και αναπαράστασης, όπως και ο ίδιος παραδέχτηκε. Δεν προκύπτει, επίσης, να έχει ακαδημαϊκές μηχανικές και μηχανολογικές γνώσεις. Περαιτέρω και σε σχέση με τα βίντεο και την εικόνα, πέραν από πειράματα Φυσικής με τη χρήση και αναλύσεις βίντεο στα οποία έλαβε μέρος στο Παιδαγωγικό Ινστιτούτο 15/01/2020 – 21/02/2020 και η αναφορά του στο βιογραφικό “Ανάλυση βίντεο στο μάθημα της Φυσικής στην συμβατική και στην εξ’ αποστάσεως μαθησιακή διαδικασία, Παιδαγωγικό Ινστιτούτο Κύπρου, 24/11/2021 – 22/12/2021, δεν τεκμηριώνουν επαρκώς απαραίτητες και αναγκαίες γνώσεις, στον τρόπο λειτουργίας των καμερών, στον τρόπο καταγραφής των καταγραφικών τους και ειδικότερα ότι αυτά καταγράφουν σε μορφή DAV και σε περίπτωση εξαγωγής τους μετατρέπονται σε μορφή ΜP4 και σταθεροποιούνται τα F.P.S. Ούτε έχει προκύψει να έχει τεχνικές γνώσεις ή πείρα στον τομέα αυτό.

Όπως προκύπτει από τη μαρτυρία του, ο Μ.Υ.1, είναι φίλος με το δικηγόρο υπεράσπισης και 2 μήνες πριν από την κατάθεση του στο Δικαστήριο, του ζήτησε την άποψη του πάνω σε κάποια ζητήματα φυσικής και διαδικασιών φυσικών φαινομένων. Είχε και στο παρελθόν, κάποιες φορές απαντήσει σε ερωτήσεις του δικηγόρου υπεράσπισης. Όπως του παρουσίαζε τα διάφορα τεκμήρια της υπόθεσης, εντεινόταν το ενδιαφέρον του και επειδή οι απόψεις του ήταν έντονες αποφάσισε να έρθει στο Δικαστήριο για να καταθέσει, μετά που του το ζήτησε ο δικηγόρος. Το ζήτημα το οποίο προκύπτει, όμως, είναι κατά πόσο τα προσόντα και η πείρα του στην Φυσική και στην μεθοδολογία έρευνας, είναι ικανοποιητικά στο να μπορεί να καταστεί εμπειρογνώμονας για όλα τα ζητήματα που αναφέρθηκε στο Δικαστήριο, ειδικότερα στον τομέα των βίντεο και στην δικανική και επιστημονική εξέταση τροχαίων δυστυχημάτων.

Έχει διαπιστωθεί ότι ο Μ.Υ.1, παρά την αντίληψη που μπορεί να έχει για τα διάφορα ζητήματα που αναφέρθηκε στο Δικαστήριο λόγω της ειδικότητας του – Φυσικός, ο ίδιος δεν έχει τις επιμέρους ακαδημαϊκές γνώσεις και πείρα. Έχει διαπιστωθεί ότι προέβηκε, για σκοπούς, προφανώς, της παρούσας υπόθεσης, σε μελέτη αρθρογραφίας και διαφόρων συγγραμμάτων, τα οποία συνεχώς κατάθετε στο Δικαστήριο και βασιζόμενος στο περιεχόμενο τους επιχειρούσε να επιρρώσει τις αναφορές του στο τεκμήριο 65 και όσα ανάφερε προφορικά στο Δικαστήριο. Οι πιο πάνω διαπιστώσεις μας, οι οποίες προκύπτουν από την μαρτυρία του καταδεικνύουν ότι ο Μ.Υ.1 μετέφερε στο Δικαστήριο τις γνώσεις που απέκτησε μελετώντας διάφορα έγγραφα, μεγάλο μέρος των οποίων κατάθετε στο Δικαστήριο, χωρίς ο ίδιος να έχει την αναγκαία εξειδίκευση και εκπαίδευση σε κάθε ένα από τους πιο πάνω τομείς που αναφέραμε καθώς επίσης και την αναγκαία πείρα.

Ειδικότερα, ο Μ.Υ.1 ενώ ο ίδιος παραδέχτηκε ότι δεν έχει πείρα εξέτασης τροχαίων δυστυχημάτων και όπως έχει προκύψει εξειδικευμένες γνώσεις και πείρα για την λειτουργία και καταγραφή των καμερών, αναφέρθηκε στα ζητήματα αυτά, καταθέτοντας ως τεκμήριο 67 το οποίο τιτλοφορείται «Forensic Collision Investigation: A Primer for Courts» για να εξηγήσει την πραγματική μαρτυρία που λαμβάνεται από κάμερες ασφαλείας και πώς πρέπει αυτή να προσεγγίζεται και στην βάση αυτού να καταδείξει το λανθασμένο των ευρημάτων των ανακριτών. Ο ίδιος δεν ήταν σε θέση να υπολογίσει το λάθος που προκύπτει, όπως είπε, από την μετατροπή του βίντεο σε άλλη μορφή. Ενδέχεται, ανάφερε, να επηρεαστεί από μια τέτοια μετατροπή το χρονικό διάστημα των στιγμιότυπων και το λάθος είναι σημαντικό, καταθέτοντας πάλι την άποψη άλλου προσώπου (Abramowski) στο επιστημονικό Άρθρο «ΑNALYSIS OF VIDEO RECORDINGS IN ACCIDENT RECONSTRUCTION», τεκμήριο 68.

Αναφορικά με την μέθοδο που εφάρμοσε ο ανακριτής, ο Μ.Υ.1 είπε ότι ονομάζεται Video Shadowing και κατάθεσε το τεκμήριο 69 με τίτλο “Is ‘shadowing’ vehicles in CCTV to calculate speed ‘lazy forensics?’’ το οποίο περιλαμβάνει ένα άρθρο στο διαδίκτυο κάποιου Tim Alderson, Independent Collision Investigator και στο οποίο ακολουθούν διάφορα σχόλια.

Παρόλα αυτά, ο Μ.Υ.1 παραδέχτηκε ότι δεν κατέχει εγκληματολογικές και νομικές γνώσεις, δεν έτυχε οποιασδήποτε εκπαίδευσης σχετικά με την εξέταση βίντεο κλειστών κυκλωμάτων παρακολούθησης και κάτω από δικανικές εξετάσεις. Επίσης, δεν έχει εκπαιδευτεί στο λογισμικό Amped Five. Περαιτέρω, ο Μ.Υ.1, πέραν των βίντεο της παρούσας υπόθεσης, δεν εξέτασε στο παρελθόν οποιαδήποτε άλλα βίντεο. Ο ίδιος, επίσης, παραδέχτηκε ότι δεν γνωρίζει τα πάντα στην ανάλυση βίντεο παρά μόνο με αυτά που έχει ασχοληθεί. 

Όλα τα πιο πάνω αναφέρονται για να καταδειχθεί ότι τα όσα ο Μ.Υ.1 ανάφερε για το ζήτημα αυτό στο Δικαστήριο προέρχονται από γνώσεις που απέκτησε από τις διάφορες βιβλιογραφίες και έγγραφα που κατάθεσε στο Δικαστήριο και στη βάση αυτών προχώρησε να καταδείξει την αδυναμία του, όπως είπε, να εξετάσει την ορθότητα των συμπερασμάτων της Αστυνομίας και/ή το λανθασμένο των αποτελεσμάτων τους και πάντοτε στη βάση των εν λόγω θεωριών που αναφέρονται στα εν λόγω έγγραφα. Κατά συνέπεια, λαμβάνοντας υπόψη τα πιο πάνω και το περιεχόμενο της μαρτυρίας του Μ.Υ.1, για το ζήτημα των καμερών αλλά και τα πραγματικά δεδομένα της υπόθεσης, στα οποία θα αναφερθούμε και κατωτέρω, κρίνουμε ότι δεν μπορούμε να αποδεχτούμε τον Μ.Υ.1 ως ειδικό – εμπειρογνώμονα σε ζητήματα καμερών, καταγραφικών, βίντεο και ορθότητας της εικόνας που παρουσιάζουν.

Ανεξάρτητα των πιο πάνω και επί της ουσίας, εκείνο το οποίο ο Μ.Υ.1 επιχείρησε να καταδείξει είναι ότι υπάρχουν άλλοι τρόποι, πιο επιστημονικοί τρόποι στο να ανευρεθεί η ταχύτητα ενός οχήματος μέσω εικόνας χρησιμοποιώντας διάφορα λογισμικά. Δηλαδή, μέσω της ανάλυσης των βίντεο, που όπως προκύπτει δεν είναι με αυτό τον τρόπο που λειτούργησε η Αστυνομία για τους λόγους που εξήγησε ο Μ.Κ.15 στη μαρτυρία του. Ο Μ.Υ.1, ο οποίος ανάφερε έκανε πειράματα και σεμινάρια στην ανάλυση βίντεο, στην ουσία κατέκρινε την μεθοδολογία που η Αστυνομία χρησιμοποίησε και ότι στην ουσία έπρεπε να εξεύρει την ταχύτητα από την ανάλυση των βίντεο. Αναφέρθηκε στις δυνατότητες του λογισμικού Amped Five, πλην όμως πάλι προκύπτει ο ίδιος να μην το έχει χρησιμοποιήσει ή να έτυχε σχετικής εκπαίδευσης σε αυτό, έτσι ώστε να καθίσταται σημαντική η άποψη του για τα δεδομένα που χρειάζονταν για την εξεύρεση της ταχύτητας με τον τρόπο που ανάφερε στο Δικαστήριο. Σε κάθε περίπτωση στο κατά πόσο μπορούσε να χρησιμοποιηθεί η μέθοδος «Measurement from Surveillance», την οποία επικαλέστηκε, δεν είναι το ζητούμενο. Άλλωστε και οι μάρτυρες της κατηγορούσας αρχής, είχαν πει ότι δεν χρησιμοποίησαν την μέθοδο αυτή διότι το εργαστήριο της Αστυνομίας δεν την έχει χρησιμοποιήσει στο παρελθόν και χρειάζονταν και άλλα δεδομένα, τα οποία δεν μπορούσαν με ασφάλεια να ληφθούν από την εικόνα που είχαν λάβει από τα σχετικά βίντεο.  

Η ουσία, για το θέμα της ανεύρεσης της ταχύτητας, είναι κατά πόσο στην παρούσα υπόθεση, ο τρόπος με τον οποίο εξετάστηκε αυτή και το αποτέλεσμα του μπορεί να είναι βοηθητικό, για τους υπόλοιπους υπολογισμούς που έγιναν. Όπως έχει αναφερθεί, ανωτέρω, η ταχύτητα των 108 Χ.Α.Ω. δεν είναι η ταχύτητα η ακριβής που κινείτο το όχημα του κατηγορούμενου. Η ροή των βίντεο ήταν κανονική και δεν παρουσίαζε οποιοδήποτε πρόβλημα, σύμφωνα με τον Μ.Κ.15 και ότι για σκοπούς της εργασίας αυτής, δεν χρειαζόταν να έχει εξετάσει το καταγραφικό. Επίσης, καθίσταται σημαντικό ότι στα βίντεο υπήρχαν 25 F.P.S. και ότι η ταχύτητα δεν ανευρέθηκε στη βάση της ανάλυσης των βίντεο αλλά του χρόνου που παρουσίαζαν και δεν διέφερε. Ασχέτως των πιο πάνω, ο Μ.Κ.15 προέβηκε και σε ανεύρεση της χρονοσειράς των Frames, για το μέρος των βίντεο που έγιναν αντιπαραβολή και αυτά ήταν σταθερά. Ακόμη και με όλα τα σχετικά Άρθρα και βιβλιογραφία που ο Μ.Υ.1 κατάθεσε, η μέθοδος αυτή της αντιπαραβολής μπορεί υπό συγκεκριμένες περιστάσεις να είναι βοηθητική. Συγκεκριμένα και με βάση το τεκμήριο 69, ακόμη και να θεωρηθεί ότι είναι αυτή τη μέθοδο που εφάρμοσε η Αστυνομία, καθότι σύμφωνα με το Μ.Υ.1, εμμέσως γίνεται ανάλυση των βίντεο, η μέθοδος αυτή μπορεί να είναι βοηθητική στο να καταδείξει μεγάλες διαφορές ταχύτητας. Δηλαδή, όπως αναφέρεται και εκεί αν το όριο είναι 30mph και το αυτοκίνητο προκύπτει να ταξιδεύει με 75 mph μικρά λάθη δεν είναι σημαντικά. Αν, όμως, ζητείται η ακριβής ταχύτητα είναι προτιμότερο να μην χρησιμοποιείται αποκλειστικά η μέθοδος αυτή.

Ακόμη, λοιπόν, και να θεωρηθεί ότι είναι αυτή την μέθοδο που χρησιμοποίησε η Αστυνομία, υπό τις περιστάσεις, κρίνουμε ότι είναι αποδεχτή και βοηθητική. Σε ένα δρόμο με όριο ταχύτητας τα 50 Χ.Α.Ω., διαπιστώθηκε το όχημα του κατηγορούμενου να κινείτο τουλάχιστον 108 Χ.Α.Ω.  Δεν έχει εξευρεθεί η πραγματική και ακριβής ταχύτητα, αφού το όχημα προκύπτει να κινείτο με μεγαλύτερη ταχύτητα και κατά συνέπεια οι οποιεσδήποτε αποκλίσεις δεν επηρεάζουν τις εξετάσεις στην παρούσα. Η δε θέση ότι το όχημα κινείτο με μέση ταχύτητα 61,38 Χ.Α.Ω. είναι εκτός λογικής, μη ορθά τεκμηριωμένη, υπό τις περιστάσεις και την υπόλοιπη μαρτυρία που έχει παρουσιαστεί.

Πέραν των πιο πάνω, ο Μ.Υ.1, επιχείρησε να αμφισβητήσει την ορθότητα του τεκμηρίου 36, το οποίο παρουσιάζει την χρονοσειρά των βίντεο, λέγοντας ότι αυτό έγινε από αρχεία MP4 και όχι DAV, που είναι σε αυτή την μορφή που καταγράφουν τα καταγραφικά. Η θέση του αυτή, όμως, ήταν γενική και πάλι παράπεμπε σε βιβλιογραφία, για να έρθει κατά την αντεξέταση του και να πει ότι τα καταγραφικά αποφεύγουν τα αρχεία τύπου MP4. Eντύπωση, επίσης, προκαλεί και το γεγονός ότι παρά το ότι τοποθετήθηκε με τον πιο πάνω απόλυτο τρόπο για την μορφή που καταγράφουν τα καταγραφικά, ο ίδιος παραπονείτο ότι δεν του δόθηκε η ευκαιρία να εξετάσει το συγκεκριμένο καταγραφικό και δεν γνώριζε την μάρκα του και τον τρόπο που καταγράφει. Έχει, όμως, προκύψει από τη μαρτυρία του Μ.Κ.15 και περιλαμβάνεται στην Έκθεση του τεκμήριο 30, το περιεχόμενο και η μορφή των αρχικών αρχείων και φαίνεται ότι αυτά ήταν και σε μορφή MP4 και τούτο δεν αμφισβητήθηκε κατά την μαρτυρία του. Ο τεχνικός, επίσης, ο οποίος άντλησε τα αρχεία αυτά από το καταγραφικό, είπε ότι τα μετέφερε στην μορφή που καταγράφηκαν και δεν έτυχαν αλλοίωσης, θέση επίσης που δεν έτυχε αμφισβήτησης. Είπε, επίσης, ότι τα καταγραφικά συνήθως καταγράφουν σε μορφή MP4.  

Ο Μ.Υ.1 μίλησε για σημαντικό ποσοστό λάθους παραπέμποντας στο τεκμήριο 68, σελ. 138 χωρίς όμως ο ίδιος να έχει υποδείξει στο Δικαστήριο κατά πόσο υπήρχε ένα τέτοιο ποσοστό λάθους, εξετάζοντας τα επίδικα αρχεία. Είπε ότι εξέτασε τα 200 Frames του τεκμηρίου 36 και παρουσιάζουν μεταβλητότητα χωρίς όμως να παρουσιάσει το αποτέλεσμα της εξέτασης του αυτής για να καταδειχθεί η ορθότητα αυτού που είπε.  

Ο Μ.Υ.1 αμφισβήτησε, επίσης, τις ταχύτητες των διελεύσεων λόγω απόκλισης του ραντάρ. Οι ταχύτητες αυτές, όμως, έχουν εξαχθεί, τόσο με τη χρήση του ραντάρ, ζήτημα στο οποίο αναφερθήκαμε ανωτέρω όσο και με τα χιλιόμετρα που κατέγραφε ο δείκτης του αυτοκινήτου και τα οποία ήταν ταυτόσημα, σύμφωνα με τη μαρτυρία των εμπλεκόμενων μαρτύρων της κατηγορούσας αρχής. Η ανάδειξη έστω κάποιου μικρού περιθωρίου λάθους δεν είναι ικανό, υπό τις περιστάσεις να τεκμηριώσει το ανασφαλές των ευρημάτων αυτών.

Αναφέρθηκε, επίσης, ο Μ.Υ.1 σε διάφορα τεχνικά και εξειδικευμένα ζητήματα τα οποία αφορούν τoν τρόπο καταγραφής των καμερών και στα frame per second. Όπως, έχει αναφερθεί, δεν έχει τεχνική εξειδίκευση στον τομέα αυτό. Πέραν τούτου, επιχείρησε να καταδείξει ότι δεν είναι δυνατό τα εν λόγω frame per second να είναι σταθερά, όπως παρουσιάστηκαν από την κατηγορούσα αρχή. Τούτη τη θέση δεν την έχει επεξηγήσει επιστημονικά. Απλώς παρέπεμψε σε βιβλιογραφία και στην έρευνα που έκανε. Είπε, επίσης, ότι με την μετατροπή των βίντεο σταθεροποιήθηκαν τα εν λόγω FPS. Τέτοιο, ζήτημα δεν υποβλήθηκε στους μάρτυρες της κατηγορούσας αρχής για να τοποθετηθούν. Περαιτέρω, από τη μαρτυρία του Μ.Κ.15 και Μ.Κ.6, δεν προκύπτει ζήτημα αλλοίωσης των βίντεο που καταγράφηκαν από το καταγραφικό μετά την εξαγωγή τους.

Επαναλαμβάνουμε ότι όλα όσα ανάφερε ο Μ.Υ.1 αφορούσαν την εξαγωγή της ταχύτητας από την ανάλυση των βίντεο που δεν είναι κατ’ ουσία αυτό που έγινε. Δεν χρησιμοποιήθηκαν οι χρόνοι των βίντεο και οι αποστάσεις. Απλώς, έγινε αντιπαραβολή και δεν έχει αναδειχθεί αυτή η απόκλιση στην χρονοσειρά των εικόνων που να μπορεί βάσιμα να λεχθεί ότι η εικόνα δεν λέει την “αλήθεια” όπως ο Μ.Υ.1 είπε ότι αυτό ενδέχεται κάποτε να συμβαίνει. Άλλωστε, δεν προκύπτει να έχει αμφισβητηθεί και το γεγονός ότι οι κάμερες κατέγραφαν με rate 25 F.P.S. . Η θέση του, επίσης, ότι ο υπολογισμός του Μ.Κ.21 των 0,44 δευτερολέπτων που χρειάστηκε το όχημα του κατηγορούμενου να διανύσει 9 frames καταδεικνύει και το λάθος των υπολογισμών, έχει εξηγηθεί ανωτέρω ότι δεν μπορεί να ευσταθεί διότι ο υπολογισμός αυτών δεν δείχνει την πραγματική κίνηση του κατηγορουμένου όπως καταγράφηκε, αλλά ένα θεωρητικό σενάριο στην περίπτωση που εφάρμοζε απότομα τα φρένα του.

O M.Y.1 αναφέρθηκε στο Δικαστήριο στην επιτάχυνση, όπως την εξήγησε, δηλαδή την μεταβολή της ταχύτητας και στους υπολογισμούς στους οποίους προέβηκε η Αστυνομία και συγκεκριμένα ο Μ.Κ.21 και στους φυσικούς τύπους που εφάρμοσε. Εκείνο το οποίο διαπιστώνεται στο ζήτημα αυτό από τη μαρτυρία του Μ.Υ.1 είναι ότι στην Έκθεση του, τεκμήριο 65 επιχειρεί να καταδείξει το λανθασμένο των υπολογισμών αυτών στη βάση του ότι χρησιμοποιήθηκε λάθος τύπος. Ο τύπος, είπε, που χρησιμοποιήθηκε αφορά την κινητική τριβή ενώ τα κυλιόμενα λάστιχα παρουσιάζουν στατική τριβή. Κατά τη μαρτυρία του, όμως, παραδέχτηκε και συμφώνησε ότι ο τύπος που χρησιμοποιήθηκε είναι σωστός και ότι εκείνο το οποίο αμφισβητεί είναι το “μ”, δηλαδή τον συντελεστή τριβής και τον τρόπο που ανευρέθηκε. Είπε, συγκεκριμένα ότι ο συντελεστής τριβής που ανευρέθηκε και χρησιμοποιήθηκε είναι συντελεστής τριβής ολίσθησης κινητικής τριβής ενώ ένα όχημα με ABS, έχει στατική τριβή διότι όπως είπε «δεν πάει τριφτό». Παρουσιάζει αυξημένη στατική τριβή.

Παρά τις πιο πάνω, θεωρητικές αναλύσεις του Μ.Υ.1, σε μία προσπάθεια να καταδείξει το λανθασμένο των υπολογισμών της Αστυνομίας, εντούτοις δεν έχει υποδειχθεί πώς θα μπορούσε να υπολογιστεί ο εν λόγω συντελεστής τριβής που ανάφερε και ποιος τύπος θα έπρεπε να χρησιμοποιηθεί. Σημειώνεται ότι ο συντελεστής τριβής που χρησιμοποιήθηκε, έχει ανευρεθεί με τη χρήση της συσκευής Vericom που τοποθετήθηκε στο όχημα δότη, το οποίο έφερε ABS και δεν έχει καταδειχθεί το λανθασμένο του αποτελέσματος αυτού. Αντιθέτως, ο Μ.Υ.1 είπε ότι θεωρεί ότι αυτό είναι σωστό. Αξιοσημείωτο, είναι το γεγονός ότι ο Μ.Υ.1 δεν έχει γνώση της συσκευής αυτής, παρά ταύτα είπε ότι το αποτέλεσμα της είναι η κινητική τριβή ολίσθησης και όχι στατικής. Δεν διαπιστώνουμε οποιοδήποτε λάθος στην ανεύρεση του συντελεστή τριβής με τη συγκεκριμένη συσκευή. Επίσης, ο τύπος που χρησιμοποιήθηκε, ο ίδιος ο Μ.Υ.1, είπε ότι είναι σωστός. Το κατά πόσο το ελαστικό και το πλάτος της τριβόμενης επιφάνειας παίζει ρόλο στην τριβή ή όχι, είναι άνευ ουσίας στην προκειμένη διότι, πρώτον η τριβή ανευρέθηκε με τη χρήση της συγκεκριμένης συσκευής και δεύτερο τα ελαστικά του οχήματος δότη ήταν τα ίδια με αυτά του οχήματος του κατηγορούμενου και το όλο ζήτημα ανάγεται σε ακαδημαϊκό.

Αναφέρθηκε, επίσης, και σε άλλους παράγοντες που δεν λήφθηκαν υπόψη και συγκεκριμένα στην αντίσταση του αέρα, για να πει ότι αυτή η αντίσταση δεν είναι αμελητέα αλλά τεράστια λαμβανομένου του σχήματος του αυτοκινήτου. Παρόλα αυτά, τόσο στο τεκμήριο 67 που ο ίδιος κατάθεσε δεν προκύπτει να λαμβάνεται υπόψη σε περιπτώσεις που αφορούν τέτοιου είδους εξετάσεις για σκοπούς Δικαστηρίου οτιδήποτε άλλο πέραν των παραγόντων και του τύπου που χρησιμοποιήθηκε στην παρούσα αλλά ούτε στα διάφορα σχολικά βιβλία να περιλαμβάνεται η αντίσταση του αέρα. Ο Μ.Υ.1 είπε ότι χρειάζονται περίπλοκες μαθηματικές πράξεις για να ανευρεθεί η αντίσταση του αέρα, τις οποίες δεν παρουσίασε και δεν επεξήγησε. Το σημαντικό, όμως, είναι ότι δεν έχει υποστηριχθεί επαρκώς αυτή η τεράστια διαφορά στην οποία αναφέρθηκε ο Μ.Υ.1 η οποία προκύπτει από την αντίσταση του αέρα και πως επηρεάζεται ουσιωδώς τα αποτέλεσμα στην παρούσα.    

Όσον αφορά τη μέση ταχύτητα που το όχημα του κατηγορουμένου κινήθηκε σε μια απόσταση 750 μέτρων πριν από το δυστύχημα, ο Μ.Υ.1 παραδέχτηκε στην ουσία ότι δεν είναι ένα ασφαλές δεδομένο διότι δεν προκύπτει η οδηγική του συμπεριφορά καθόλη την απόσταση αυτή και ότι απλά έκανε ένα υπολογισμό της μέσης ταχύτητας. Σε κάθε περίπτωση, η ταχύτητα αυτή δεν μπορεί να είναι βέβαιη διότι δεν φαίνεται η οδηγική συμπεριφορά του κατηγορούμενου καθόλη την πορεία αυτή και αν ελαττώνει ή επιταχύνει. Παραδέχτηκε, επίσης, ότι ο υπολογισμός αυτής της ταχύτητας δεν έχει σχέση με το δυστύχημα.   

Πέραν των πιο πάνω, ο Μ.Υ.1 δεν προκύπτει να έτυχε οποιασδήποτε εκπαίδευσης στο CDR και στην εξαγωγή και μελέτη των αποτελεσμάτων τα οποία προκύπτουν από τα συγκεκριμένα δεδομένα που λήφθηκαν από το όχημα του κατηγορούμενου. Ούτε εξέτασε ποτέ τροχαίο δυστύχημα στην βάση των αποτελεσμάτων αυτού του μηχανήματος. Παράπεμψε και κατάθεσε πάλι στο Δικαστήριο βιβλιογραφία αναφορικά με τις γραφικές παραστάσεις που πρέπει να εμφανίζονται για να υποδηλώνουν σύγκρουση και αναφέρθηκε και στο γεγονός ότι οι δύο συγκρούσεις που καταγράφηκαν δεν συνδέονται μεταξύ τους. Και τούτο, χωρίς να έχει ξανά χρησιμοποιήσει το CDR και χωρίς να έχει τύχει συγκεκριμένης εκπαίδευσης στην ανάλυση των δεδομένων που λαμβάνονται από αυτό και να μην έχει προηγουμένως εξετάσει τροχαίο με βάση τα δεδομένα αυτά. Μπορεί ο Μ.Υ.1 αυτός να γνωρίζει και να κατέχει από γραφικές παραστάσεις, πλην όμως προκύπτει να μην έχει τα αναγκαία προσόντα να γνωρίζει τί ο εγκέφαλος ενός αυτοκινήτου καταγράφει και πώς αυτά διαβάζονται και αναλύονται. Ειδικότερα, δεν είναι ασφαλές η θέση του ότι τα ευρήματα αυτά δεν μπορούν να καταδείξουν μια ελάχιστη ταχύτητα κατά την σύγκρουση, όπως την εξήγησε ο Μ.Κ.17 διότι οι γραφικές παραστάσεις δεν αντικατοπτρίζουν σύγκρουση. Εκείνο το οποίο προκύπτει είναι ότι πρόκειται περί αλλαγής ταχύτητας – διαφορά στην ταχύτητα όταν ενεργοποιούνται οι αερόσακοι. Επίσης, το γεγονός ότι δεν αναγράφονται οι χρόνοι των δύο συμβάντων, δεν σημαίνει ότι αφορούν άλλο περιστατικό ασύνδετο μεταξύ τους. Δεν τεκμηριώθηκε άλλωστε κάτι τέτοιο από τη μαρτυρία του Μ.Υ.1.  

Περαιτέρω, ο Μ.Υ.1 αναφέρθηκε στον τρόπο λειτουργίας του ΑΒS και κατά πόσο αυτά όταν ενεργοποιηθούν αφήνουν ίχνη στο δρόμο και πώς μπορεί να εντοπιστούν. Ο Μ.Υ.1 ανάφερε ότι δεν έχει πτυχίο μηχανολόγου, δεν έχει γνώσεις μηχανικού αυτοκινήτου και ουδέποτε εξέτασε σκηνή τροχαίου δυστυχήματος για να εντοπίσει ίχνη που αφήνει ένα όχημα που χρησιμοποιεί τα φρένα τύπου ABS. Είπε, όμως, ότι ο τρόπος λειτουργίας των φρένων, είναι καθαρά ζήτημα μηχανικής. Διδάσκει φυσική και ιδιαίτερα μηχανική εδώ και 18 χρόνια, έχει διδάξει στην Τεχνική Σχολή σε μηχανικούς αυτοκινήτων για 4 χρόνια, έχει λάβει μέρος σε πρόγραμμα κατασκευής ηλιακού αυτοκινήτου στο οποίο εφάρμοσαν φρένα. Δεν γνωρίζει, επίσης, είπε, να αναγνωρίζει ίχνη τροχοπέδησης και πως αυτά αφήνονται στην άσφαλτο με τη χρήση του ABS. Σε σχετική ερώτηση, είπε ότι η θέση του για αυτά είναι τα όσα καταγράφονται στη βιβλιογραφία, τεκμήριο 79. Όλα τα πιο πάνω, όμως, δεν είναι ικανά στο να τον κατατάξουν στην κατηγορία των εμπειρογνωμόνων για το ζήτημα αυτό. Άλλωστε και ο ίδιος σε κάποιο στάδιο κατά την αντεξέταση του, είπε ότι το μόνο το οποίο έκανε ήταν να καταγράψει τα συμπεράσματα του από την έρευνα που έκανε, επιστημονικό άρθρο που κατάθεσε στο Δικαστήριο και την εμπειρία του σε ένα ζήτημα που άπτεται της μηχανικής φυσικής. Τούτα, όμως, δεν είναι αρκετά υπό τις περιστάσεις, έτσι ώστε να είναι ασφαλές για το Δικαστήριο να βασιστεί στα συμπεράσματα του.

Επί της ουσίας, όμως, εκείνο το οποίο είπε παραπέμποντας στο τεκμήριο 79, είναι ότι τέτοια ίχνη δεν είναι πάντα εμφανή και μάλιστα πολλές φορές χρειάζονται συγκεκριμένες μέθοδοι για να μπορούν να είναι ορατά. Η θέση αυτή δεν διαφέρει ουσιωδώς από όσα ο Μ.Κ.21 ανάφερε στο Δικαστήριο με την διαφοροποίηση ότι εκείνος ο μάρτυρας έχει αρκετή πείρα και εξειδίκευση στο ζήτημα αυτό και εξήγησε και τους ελέγχους που έκανε στην παρούσα και γιατί θα ανάμενε να έβρισκε τέτοια ίχνη. Ο Μ.Υ.1, είπε επίσης, ότι δεν τοποθετείται αν στο συγκεκριμένο σημείο το όχημα του κατηγορούμενου έπρεπε ή δεν έπρεπε να αφήσει ίχνη τροχοπέδησης. Ο Μ.Υ.1 μιλούσε πάντοτε θεωρητικά και στην βάση βιβλιογραφίας και η γενική τοποθέτηση του για το ζήτημα αυτό, δεν μπορεί να βοηθά.

Έχοντας υπόψη μας, όλα τα πιο πάνω, κρίνουμε ότι δεν μπορούμε να βασιστούμε στη μαρτυρία του Μ.Υ.1 και να εξάξουμε ασφαλή συμπεράσματα. Παρατηρούμε, επίσης, ότι η μαρτυρία του για διάφορα ζητήματα ήταν αποσπασματική με την έννοια ότι δεν λαμβάνει υπόψη της το πραγματικό υπόβαθρο γεγονότων της παρούσας υπόθεσης και τα δεδομένα που υπάρχουν και σε κάποια σημεία της στερείται τεκμηρίωσης και ορθότητας συμπερασμάτων. Επίσης, διαπιστώνεται ότι γίνεται περισσότερο θεωρητική ανάλυση που εκφεύγει των αναγκών της παρούσας υπόθεσης, απλώς και μόνο για να αποδομηθεί η εργασία η οποία έχει λάβει χώρα και χωρίς μάλιστα τούτη η ανάλυση να καταλήγει και σε κάποιο συγκεκριμένο συμπέρασμα, παρά μόνο να επιχειρείται να δημιουργηθούν γενικές σκιές για την ορθότητα των συμπερασμάτων της Αστυνομίας.

Ο Μ.Υ.2 προσήλθε στο Δικαστήριο με σκοπό να καταθέσει το τεκμήριο 84, το οποίο ήταν στην κατοχή του. Δεν έχουμε διαπιστώσει κάτι μεμπτό στη μαρτυρία του αυτή η οποία αφορούσε μόνο το πιο πάνω ζήτημα. Πέραν τούτου, σημειώνεται ότι ο Μ.Υ.2 δεν είχε οποιαδήποτε γνώση τόσο του περιεχομένου του πιο πάνω τεκμηρίου όσο και κατά πόσο η κατηγορούσα αρχή ήταν ενήμερη για αυτή την αλληλογραφία.

Στο σημείο αυτό, αξίζει να σημειωθεί ότι ο ευπαίδευτος συνήγορος στην αγόρευση του, δεν εγείρει οποιοδήποτε ζήτημα σε σχέση με την συγκεκριμένη απάντηση της Αστυνομίας και την αλληλογραφία που ανταλλάγηκε καθώς και την υπόλοιπη αλληλογραφία που κατατέθηκε ως παραδεχτό γεγονός. Κατά συνέπεια, δεν θα ασχοληθούμε περαιτέρω, με το μέρος αυτό της μαρτυρίας. Σε κάθε περίπτωση, δεν έχουμε εντοπίσει και δεν μας έχει υποδειχθεί οποιοδήποτε ζήτημα που να επηρεάζει τον κατηγορούμενου ή την υπεράσπιση του.

Έχοντας υπόψη μας την πιο πάνω αξιολόγηση της μαρτυρίας και τα παραδεχτά γεγονότα, τα κάτωθι αποτελούν τα περαιτέρω ευρήματα πραγματικών γεγονότων της παρούσας υπόθεσης.

Ευρήματα πραγματικών γεγονότων:

Η οδός Γιάννου Κρανιδιώτη είναι ο κεντρικός δρόμος ο οποίος συνδέει την Λεμεσό με τις Πλάτρες. Είναι κύριος δρόμος αστικών προτύπων, πολυσύχναστος και δεν έχει σχέση με αυτοκινητόδρομο. Βρίσκεται σε αστικό περιβάλλον και εξυπηρετεί αναπτύξεις, έχει πεζοδρόμια εκατέρωθεν, υπάρχει συχνή διέλευση πεζών και εξυπηρετεί στάση λεωφορείων. Υπάρχουν 5 φώτα τροχαίας, 5 φωτοελεγχόμενες διαβάσεις πεζών στις οποίες υπάρχουν και διαβάσεις πεζών τύπου Σταμάτη – Γρηγόρη. Υπάρχει μια επιπρόσθετη διάβαση πεζών φωτοελεγχόμενη τύπου Pelican και εξυπηρετεί πεζούς με το κόμβιο. Υπάρχουν, επίσης, στάσεις λεωφορείων και απευθείας οχηματικές προσβάσεις από τις αναπτύξεις εκατέρωθεν του δρόμου, απευθείας στον δρόμο. Ο δρόμος είναι άσφαλτος καλής επιφάνειας, ευθύς και επίπεδος. Έχει τέσσερις λωρίδες κυκλοφορίας, δύο σε κάθε κατεύθυνση, το πλάτος των οποίων κυμαίνεται 7 – 7,3 μέτρα. Οι δύο λωρίδες με βόρεια κατεύθυνση χωρίζονται με άσπρη διακεκομμένη γραμμή και στην μέση των δύο κατευθύνσεων υπάρχει κτιστή νησίδα, η οποία έχει τοποθετημένους θάμνους, το ύψος των οποίων, κοντά στην επίδικη διασταύρωση, ανερχόταν σε 1,20 μέτρα. Υπήρχαν, επίσης, φυτεμένα δένδρα το φύλλωμα των οποίων ξεκινούσε στα 3,10 μέτρα και οι κορμοί τους δεν εμπόδιζαν την ορατότητα.

Ως η νότια πορεία, πλησιάζοντας προς την επίδικη συμβολή, δημιουργείται τρίτη λωρίδα η οποία επιτρέπει την στροφή δεξιά προς την οδό Αγίας Αναστασίας. Η οδός Αγίας Αναστασίας είναι κατηφορικός δρόμος, ως προς την πορεία που θα ακολουθούσε η οδηγός του αυτοκινήτου ΚΜC 128. Υπάρχουν και δεξιόστροφες λωρίδες για την κίνηση προς παρόδους στα φώτα τροχαίας. Το πλάτος εκεί είναι γύρω στα 10 μέτρα. Το όριο ταχύτητας, είναι 50 km/h και καθορίστηκε ως τέτοιο λόγω των γεωμετρικών χαρακτηριστικών του δρόμου. Περαιτέρω, πριν από την επίδικη διασταύρωση, σύμφωνα με την πορεία του κατηγορούμενου, υπάρχει δεξιόστροφη στροφή με ακτίνα 350 μέτρων και εγκάρσια κλίση της τάξης των 5% και γι’ αυτό, επίσης, το λόγο δεν θα μπορούσε να καθοριστεί άλλο όριο ταχύτητας, εκτός από αυτό των 50 Χ.Α.Ω.. Επιπρόσθετα, υπάρχουν ηλεκτρικοί λαμπτήρες κατά μήκος του δρόμου οι οποίοι, κατά τον ουσιώδη χρόνο, ήταν αναμμένοι πλην ενός που ήταν εκτός λειτουργίας, αλλά υπήρχε φωτισμός. Ο καιρός ήταν αίθριος και το δυστύχημα επεσυνέβηκε κατά τη διάρκεια της νύχτας. Από το κυκλικό κόμβο Πολεμιδιών προς το Τρόοδος το μήκος του δρόμου είναι 1420 τρ.μ.. Η ορατότητα που υπάρχει στο δρόμο ανά πάσα στιγμή είναι στα τουλάχιστον 70 μέτρα σε ευθεία πορεία.

Ως αναφέρθηκε στην αρχή της απόφασης μας, ο κατηγορούμενος, μετά την έλευση του καινούργιου χρόνου, οδηγώντας του όχημα του με αρ. εγγραφής KSG 861, έχοντας ως συνοδηγό τη σύντροφο του, κατευθύνθηκε προς τον κυκλικό κόμβο Πολεμιδιών και εισήλθε στον πιο πάνω δρόμο Λεμεσού – Πλατρών (οδός Γιάννου Κρανιδιώτη) με σκοπό να κατευθυνθεί προς το χωριό όπου διέμενε. Ο κατηγορούμενος ήταν γνώστης του πιο πάνω δρόμου και των φώτων τροχαίας που υπάρχουν στην πορεία που ακολουθούσε. Επίσης, πριν από την επίδικη συμβολή υπήρχε σχετική πινακίδα που προειδοποιούσε για την ύπαρξη φώτων τροχαίας καθώς επίσης και πινακίδα για το σχετικό όριο ταχύτητας. Στην διασταύρωση του εν λόγω δρόμου, δηλαδή της οδού Γιάννου Κρανιδιώτη τόσο με την οδό Καμελίας (750 μέτρα πριν την επίδικη διασταύρωση) όσο και με την οδό Ευαγόρα Λανίτη, οι οποίες ελέγχονται με φώτα τροχαίας, το φως στην πορεία του κατηγορούμενου ήταν πράσινο και διήλθε αυτών, συνεχίζοντας την πορεία του προς βόρεια. Το όχημα του κατηγορούμενου κατά τη διέλευση του από τις πιο πάνω διασταυρώσεις και πριν από την επίδικη συμβολή, έχει προκύψει να κινείτο με μεγαλύτερη ταχύτητα από άλλα οχήματα που κινούνταν στην ίδια πορεία μαζί του, αφού προσπέρασε δύο άλλα τέτοια αυτοκίνητα. Σημειώνεται ότι στο δρόμο, υπήρχε και άλλη τροχαία κίνηση. Συγκεκριμένα, όπως προκύπτει από τα σχετικά βίντεο, τόσο πριν την επίδικη διασταύρωση όσο και στην επίδικη διασταύρωση, κινούνταν αυτοκίνητα στην πορεία που ακολουθούσε ο κατηγορούμενος και από την αντίθετη κατεύθυνση καθώς επίσης χρησιμοποιούσαν και την επίδικη διασταύρωση, στρίβοντας δεξιά προς την οδό Αγίας Αναστασίας και κατευθυνόμενα από βόρεια προς νότια.

Ο κατηγορούμενος, πλησιάζοντας στη διασταύρωση με την οδό Αγίας Αναστασίας και ενώ το φως στην πορεία του είχε ανάψει κίτρινο όταν αυτός βρισκόταν, τουλάχιστον στα 81,9 μέτρα από το σημείο άλτ της πορείας του και 100,7 μέτρα από το σημείο σύγκρουσης και όφειλε να αρχίσει να ελαττώνει ταχύτητα με σκοπό να ήταν σε θέση να ακινητοποιήσει το όχημα του στην γραμμή άλτ, όταν το φως της πορείας του θα γινόταν κόκκινο, συνεχίζει την πορεία του. Κατά το χρόνο εκείνο το όχημα του κατηγορούμενου κινείτο με τουλάχιστον 108 Χ.Α.Ω.

Το όχημα με αρ. εγγραφής KMC 128, το οποίο οδηγείτο από την Βαθούλα Γεωργίου, κινείτο στην οδό Γιάννου Κρανιδιώτη με αντίθετη κατεύθυνση, δηλαδή από βόρεια προς νότια και είχε σκοπό να στρίψει δεξιά και να κατευθυνθεί στην οδό Αγίας Αναστασίας. Κινήθηκε στη δεξιότερη λωρίδα κυκλοφορίας της, η οποία χρησιμοποιείται για οχήματα που έχουν πρόθεση να στρίψουν δεξιά. Κατά τον ουσιώδη χρόνο, δεν ήταν σε λειτουργία το πράσινο βελάκι και ο οδηγός που ήθελε να στρίψει δεξιά, έπρεπε να το πράξει κατά προτεραιότητα σε σχέση με το εξ’ αντιθέτου κινούμενο όχημα. Το φως στην πορεία της εν λόγω οδηγού ήταν πράσινο και συνέχισε την πορεία της εισερχόμενη στην διασταύρωση και μέχρι την μετατροπή του φωτός σε κίτρινο, είχε διανύσει απόσταση 7,8 μέτρων από την γραμμή άλτ της πορείας της. Κινείτο με χαμηλή ταχύτητα, δεν είχε αναμμένο το δείκτη της και έστριψε το όχημα της εντός της διασταύρωσης. Ενώ βρισκόταν λοξώς διαγώνια εντός της διασταύρωσης, πριν από τη νοητή γραμμή, είχε ανάψει τα ψηλά φώτα του οχήματος της και συγκεκριμένα κάνοντας τα λεγόμενα «tips» και αργά συνέχισε την πορεία της εντός της διασταύρωσης με σκοπό να στρίψει δεξιά στην οδό Αγίας Αναστασίας. Το όχημα των θυμάτων στο ύψος της νοητή γραμμής της διασταύρωσης, ήταν ορατό από ένα οδηγό που οδηγούσε στην πορεία του κατηγορούμενου, από μια μέγιστη απόσταση 118 μέτρων. Το όχημα των θυμάτων, επίσης, όταν βρισκόταν στην γραμμή άλτ των φώτων, σύμφωνα με την πορεία του, ήταν ορατό από ένα οδηγό που οδηγούσε στην πορεία του κατηγορούμενου από απόσταση 86 μέτρων.  

Ενώ το όχημα των θυμάτων επιχειρούσε στροφή δεξιά και ήταν εντός της συμβολής, ως ανωτέρω αναφέρθηκε, το όχημα του κατηγορούμενου, συνεχίζει την πορεία του από την αντίθετη κατεύθυνση, κινούμενος όπως αναφέρθηκε με την ως άνω ιλιγγιώδη, υπό τις περιστάσεις, ταχύτητα και ενώ βρισκόταν σε απόσταση 36,2 μέτρα από το σημείο σύγκρουσης και 17,4 μέτρα από την στάση άλτ της πορείας του, προκύπτει να πατά το πόδι του στα φρένα του οχήματος του ελαφρώς, χωρίς το όχημα να τροχοπεδά. Εξακολουθεί να συνεχίζει την πορεία του προς τη διασταύρωση, παραβιάζοντας και το κόκκινο φως στην πορεία του, αφού είχε μετατραπεί σε τέτοιο, όταν αυτός βρισκόταν σε μια απόσταση, τουλάχιστον 5,1 μέτρα από την γραμμή άλτ και εισέρχεται στη επίδικη συμβολή και συγκρούεται βίαια και σφόδρα με το όχημα με αρ. εγγραφής ΚMC 128, το οποίο βρισκόταν κάθετα εντός της διασταύρωσης, στην πορεία που κινείτο το όχημα του κατηγορούμενου. Το σημείο σύγκρουσης βρίσκεται σε απόσταση 18,8 μέτρα από τη γραμμή του άλτ σύμφωνα με την πορεία του κατηγορούμενου εντός της διασταύρωσης, στην λωρίδα κυκλοφορίας του και 3,4 μέτρα από την νοητή γραμμή της διασταύρωσης. Το μπροστινό μέρος του οχήματος των θυμάτων απέχει 4,9 μέτρα από τη νοητή γραμμή της συμβολής την οποία είχε διέλθει και το πισινό του μέρος 2,8 μέτρα από την εν λόγω νοητή γραμμή. Βρισκόταν, διαγώνια ολόκληρο εντός της λωρίδα κυκλοφορίας του οχήματος του κατηγορούμενου στη συμβολή. Η σύγκρουση έγινε στο αριστερό πλευρό του πιο πάνω οχήματος με το μπροστινό μέρος του οχήματος του κατηγορούμενου.

Ένεκα της σφοδρότητας της σύγκρουσης, το όχημα του κατηγορούμενου εμβόλισε το όχημα των θυμάτων κατά 50 εκατοστά, το οποίο στριφογύρισε και κατέληξε ακινητοποιημένο σε απόσταση 22,2 μέτρων από το σημείο σύγκρουσης, αφού προηγουμένως ανέβηκε στην κτιστή νησίδα που υπάρχει στην αριστερή πλευρά του δρόμου, με βόρεια κατεύθυνση, συνέχισε την πορεία του, ανέβηκε το παρακείμενο πεζοδρόμιο και κτύπησε στα προστατευτικά κιγκλιδώματα στο βορειοδυτικό σημείο του δρόμου, όπου και ακινητοποιήθηκε. Το διπλοκάμπινο όχημα ακινητοποιήθηκε εντός της συμβολής, έχοντας δυτική φορά, αφού προηγουμένως κτύπησε στη λίνια τις κτιστής νησίδας.

Αμφότερα τα οχήματα έφεραν εκτεταμένες ζημιές. Συγκεκριμένα, καταστράφηκε ολοσχερώς η αριστερή πλευρά του αυτοκινήτου με αρ. εγγραφής KMC 128 (αριστερές πόρτες και οροφή), υπέστη ζημιά ο προφυλακτήρας, το κάτω μέρος της δεξιάς πλευράς και οι πόρτες οδηγού και συνοδηγού και θρυμματίστηκε ο ανεμοθώρακας. Όσον αφορά το όχημα του κατηγορούμενου, καταστράφηκε ολοσχερώς το μπροστινό μέρος, υπέστη ζημιά ο μπροστινός ανεμοθώρακας και άνοιξαν οι αερόσακκοι του οδηγού και συνοδηγού.

Η πλήρης ορατότητα από το σημείο κατά το οποίο το όχημα των θυμάτων βρισκόταν εντός της συμβολής, στο ύψος της νοητής γραμμής αυτής, με πρόθεση να κινηθεί δεξιά προς την οδό Αγίας Αναστασίας από το όχημα του κατηγορούμενου ήταν 118 μέτρα, μια απόσταση ιδιαίτερα μεγάλη και ένα όχημα το οποίο κινείτο με το όριο ταχύτητας θα χρειαζόταν περί τα 8,5 δευτερόλεπτα για να τη διανύσει.

Όταν το όχημα των θυμάτων βρισκόταν εντός της διασταύρωσης λοξώς δεξιά και πριν περάσει την νοητή γραμμή αυτής, ήταν ορατό από τον κατηγορούμενο και αυτό ήταν πριν να «εφαρμόσει» τα φρένα του.

Τα φώτα πέδησης του οχήματος του κατηγορούμενου, φαίνεται και ανάβουν ενώ αυτός βρισκόταν σε απόσταση 36,2 μέτρων από το σημείο σύγκρουσης και 37,8 μέτρα από το όχημα των θυμάτων το οποίο ήταν λοξώς δεξιά εντός της διασταύρωσης και είχε μόλις περάσει την νοητή γραμμή αυτής. Συνυπολογίζοντας το χρόνο αντίδρασης που χρειάζεται για ένα άτομο στη θέση του κατηγορούμενου σε συνδυασμό με την ταχύτητα 108 Χ.Α.Ω., το όχημα του κατηγορούμενου βρισκόταν σε μια απόσταση 66,2 μέτρων από το σημείο σύγκρουσης και 67,8 μέτρων από το σημείο όπου βρισκόταν το όχημα των θυμάτων, προτού «εφαρμόσει» τα φρένα του. Το όχημα του κατηγορούμενου διέθετε σύστημα φρένων ΑΒS, το οποίο δεν ενεργοποιήθηκε διότι δεν πάτησε επαρκώς και απότομα τα φρένα του (emergency braking), δεν προκύπτει να τροχοπεδά και δεν έκανε οποιαδήποτε κίνηση αποφυγής. Στο οδόστρωμα δεν ανευρέθηκαν οποιαδήποτε ίχνη των εν λόγω φρένων, που αν χρησιμοποιούνταν επαρκώς θα έπρεπε να υπάρχουν. Επίσης, το όχημα του κατηγορούμενου βρισκόταν σε άριστη μηχανική κατάσταση και τα ελαστικά του ήταν καινούργια.

Το όχημα του κατηγορούμενου αμέσως πριν την επίδικη σύγκρουση κινείτο με ιλιγγιώδη ταχύτητα και ειδικότερα με ταχύτητα πέραν των 108 Χ.Α.Ω, ενώ το όριο ταχύτητας ήταν τα 50 Χ.Α.Ω. Μπροστά από το όχημα του κατηγορούμενου δεν προπορευόταν οποιοδήποτε άλλο όχημα. Στο δρόμο, όμως, υπήρχε και άλλη τροχαία κίνηση, τόσο από οχήματα τα οποία ακολουθούσαν τον κατηγορούμενο όσο και στην οδό Αγίας Αναστασίας, αφού υπήρχαν δύο οχήματα σταματημένα στο κόκκινο φως στην πορεία τους ενώ προηγουμένως φαίνεται στο σχετικό βίντεο να χρησιμοποιούσαν την διασταύρωση και άλλα οχήματα, στρίβοντας προς την οδό Αγίας Αναστασίας. Στην περίπτωση που ο κατηγορούμενος εφάρμοζε το σύστημα πέδησης του επαρκώς (emergency braking), στο σημείο που φαίνεται να ανάβουν τα φώτα πέδησης του, η σύγκρουση δεν θα μπορούσε να αποφευχθεί λαμβάνοντας υπόψη την ταχύτητα των 108 Χ.Α.Ω. Η σύγκρουση θα μπορούσε να αποφευχθεί σε μια τέτοια περίπτωση αν το όχημα του κατηγορούμενου κινείτο με ταχύτητα 88 Χ.Α.Ω. ή χαμηλότερη.

Συνεπεία της πιο πάνω σύγκρουσης, έχασαν την ζωή τους και τα τέσσερα άτομα τα οποία επέβαιναν στο saloon όχημα, ως αναφέρθηκαν στην αρχή της απόφασης. Τα θύματα δεν έφεραν την ζώνη ασφαλείας τους και εντοπίστηκαν νεκρά εντός του οχήματος τους. Δεδομένων των συνθηκών πρόκλησης του δυστυχήματος όμως και συγκεκριμένα της σφοδρότητας της σύγκρουσης και τον εμβολισμό του οχήματος του κατηγορούμενου στο όχημα των θυμάτων, η ζώνη ασφαλείας, υπό τις περιστάσεις δεν προκύπτει ότι θα επηρέαζε το αποτέλεσμα.  Ο θάνατος τους επήλθε άμεσα ή σε πολύ σύντομο χρόνο μετά τη σύγκρουση ένεκα της σφοδρότητας της και των τραυμάτων που έφεραν. Συγκεκριμένα, ο θάνατος της Βαθούλας Γεωργίου, οδηγού και των Νικόλα Ζαβρού και Βαθούλας Γεωργίου, συνεπιβατών οφειλόταν σε πολυτραυματισμό, ως είναι κατά το τροχαίο ατύχημα ενώ του Νικόλα Γεωργίου σε διατομή θωρακικής αορτής, ως είναι κατά τροχαίο ατύχημα.

Πέραν των πιο πάνω, το ποσοστό αλκοόλης που ανευρέθηκε στο αίμα της οδηγού του οχήματος των θυμάτων ήταν πολύ χαμηλό και κατά βάση τέτοιο ποσοστό αλκοόλης δεν επηρεάζει την οδηγική συμπεριφορά ενός οδηγού.

Ο κατηγορούμενος ήταν κάτοχος άδειας οδηγού και ασφάλειας.  

Νομική Πτυχή και Κατάληξη:

Ο κατηγορούμενος αντιμετωπίζει την κατηγορία με αρ. 9, η οποία αφορά στο αδίκημα της Οδήγησης Μηχανοκίνητου Οχήματος με ταχύτητα δυνάμενη να θέσει σε κίνδυνο ανθρώπινη ζωή. Η κατηγορία αυτή εδράζεται επί του Άρθρου 6(1) του Περί Μηχανοκινήτου Οχημάτων και Τροχαίας Κινήσεως Νόμου του 1972, Ν. 86/72, το οποίο έχει ως ακολούθως:

«6.—(1) Πας όστις οδηγεί µηχανοκίνητον όχηµα επί τινος οδού µε ταχύτητα δυναµένην να θέση εν κινδύνω ανθρωπίνην ζωήν ή να προκαλέση ζηµίαν ή βλάβην εις οιονδήποτε πρόσωπον ή περιουσιακόν στοιχείον, λαµβανοµένων υπ’ όψιν πασών των περιστάσεων, ιδία δε της φύσεως, της καταστάσεως και της χρήσεως της οδού ως και του όγκoυ της τροχαίας, ήτις πραγµατικώς υπάρχει κατά τον δεδοµένον χρόνον ή ήτις ευλόγως θα ανεµένετο να υπάρχη κατά τον εν λόγω χρόνον επί της οδού ταύτης, είναι ένοχος αδικήµατος και υπόκειται εις φυλάκισιν διά διάστηµα µη υπερβαίνον τα δύο έτη ή εις χρηµατικήν ποινήν µη υπερβαίνουσαν τις πέντε χιλιάδες ευρώ (€5.000) ή εις αµφοτέρας τας ποινάς της φυλακίσεως και της χρηµατικής τοιαύτης.»

Στην Στέλιος Σάββα v. Αστυνομίας (2000) 2 Α.Α.Δ. 115 αποφασίστηκε ότι η κίνηση ενός οχήματος με μεγάλη ταχύτητα είναι ζήτημα κοινής λογικής και δεν απαιτείται μαρτυρία εμπειρογνώμονα για να το καταδείξει. Σε εκείνη την υπόθεση λέχθηκαν τα εξής:

«Το ποια ακριβώς ήταν η ταχύτητα του εφεσείοντα δεν ήταν στοιχείο ουσιώδες. Το γεγονός του κτυπήματος που εκτίναξε σε μεγάλη απόσταση το θύμα, το οποίο ουδέποτε είδε ο επηρεασμένος από το ποτό εφεσείων, θα ήταν αρκετό. Εν πάση περιπτώσει, δεν δεχόμαστε πως και όσα σε σχέση με την ταχύτητα συμπέρανε το πρωτόδικο δικαστήριο ήταν εσφαλμένα ή αυθαίρετα. Ούτε ότι ενήργησε ως εμπειρογνώμων. Εδώ δεν ετίθετο ζήτημα προσδιορισμού της ταχύτητας ανά ώρα με την οποία εκινείτο το αυτοκίνητο. Στη διαφορά αναφέρθηκε το Ανώτατο Δικαστήριο στην Γεώργιου Κ. Σπύρου ν. Σπύρου Χριστοδούλου (ανωτέρω) με παραπομπή στην Shacolas v. Agathangelou and Another (1983) 1 C.L.R. 1007. Δεν εκτινάσσεται άνθρωπος ακίνητος σε απόσταση 22 μέτρων με κτύπημα από αυτοκίνητο που κινείται με μικρή ταχύτητα. Αυτό είναι ζήτημα κοινής λογικής και όχι εμπειρογνωμοσύνης.»

 

(βλ. επίσης Μιχάλης Ανδρέου v. Αστυνομίας (1997) 2 Α.Α.Δ. 409).

 

Στην παρούσα υπόθεση έχει αποδειχθεί, από τους αυτόπτες μάρτυρες ότι πριν από την επίδικη σύγκρουση, ο κατηγορούμενος κινείτο με ιλιγγιώδη ταχύτητα. Επίσης, έχει προκύψει ότι η σύγκρουση ήταν σφοδρή και τα οχήματα ακινητοποιήθηκαν σε απόσταση πέραν των 20 μέτρων από το σημείο σύγκρουσης. Οι ζημιές στα εν λόγω οχήματα ήταν εκτεταμένες και ειδικότερα σε αυτό των θυμάτων. Πέραν των πιο πάνω, από τις μετέπειτα εξετάσεις της Αστυνομίας έχει προκύψει ότι το όχημα του κατηγορούμενου κινείτο με ταχύτητα πέραν των 108 Χ.Α.Ω. σε ένα δρόμο αστικών προτύπων με όριο ταχύτητας τα 50 Χ.Α.Ω. και ενώ κατά τον ουσιώδη χρόνο χρησιμοποιείτο και από άλλα οχήματα. Η μεγάλη και ιλιγγιώδη ταχύτητα με την οποία κινείτο το όχημα του κατηγορουμένου, αμέσως πριν από μια διασταύρωση ελεγχόμενη με φώτα τροχαίας και υπό όλες τις περιστάσεις της παρούσας υπόθεσης και του γεγονότος ότι σε αυτόν κινούνταν άλλα αυτοκίνητα, ήταν δυνάμενη να θέσει σε κίνδυνο ανθρώπινη ζωή.  

 

Στην βάση όλων των πιο πάνω κρίνουμε ότι στοιχειοθετούνται όλα τα συστατικά στοιχεία του αδικήματος της κατηγορίας αυτής.

 

Με τις κατηγορίες αρ. 1 – 4, ο κατηγορούμενος αντιμετωπίζει τις κατηγορίες της Ανθρωποκτονίας, κατά παράβαση του Άρθρου 205(1)(2)(3) του Ποινικού Κώδικα Κεφ. 154, το οποίο παραθέτουμε αυτούσιο:

 

«205.—(1) Κάθε πρόσωπο το οποίο επιφέρει το θάνατο άλλου προσώπου µε παράνοµη πράξη ή παράλειψη, είναι ένοχο του κακουργήµατος της ανθρωποκτονίας.

 

(2) Παράνοµη παράλειψη είναι εκείνη πού συνιστά υπαίτια αµέλεια παράλειψης εκτέλεσης καθήκοντος αν και δεν υφίσταται πρόθεση πρόκλησης θανάτου.

 

(3) Κάθε πρόσωπο το οποίο διαπράττει το κακούργηµα της ανθρωποκτονίας υπόκειται σε ποινή φυλάκισης διά βίου.»

 

Στην παρούσα περίπτωση και με βάση τις λεπτομέρειες των ως άνω κατηγοριών, εκείνο για το οποίο κατηγορείται ο κατηγορούμενος είναι ότι οδήγησε το αυτοκίνητο του με τέτοιο τρόπο που συνιστούσε υπαίτια αμέλεια παράλειψης εκτέλεσης καθήκοντος.

 

Όπως προκύπτει από το κατηγορητήριο, ο κατηγορούμενος, πέραν των κατηγοριών της ανθρωποκτονίας, αντιμετωπίζει και τις κατηγορίες της πρόκλησης θανάτου λόγω αλόγιστης, απερίσκεπτης ή επικίνδυνης πράξης ή συμπεριφοράς που δεν αναγόταν σε υπαίτια αμέλεια, κατά παράβαση του Άρθρου 210 του Ποινικού Κώδικα Κεφ. 154, κατηγορίες τις οποίες παραδέχθηκε. Ήταν η θέση της υπεράσπισης ότι ο βαθμός αμέλειας του κατηγορουμένου δεν αναγόταν σε υπαίτια αμέλεια, έτσι ώστε να στοιχειοθετείται το αδίκημα της ανθρωποκτονίας. Συνεπώς, το κύριο ζήτημα στην παρούσα είναι κατά πόσο η συμπεριφορά που επέδειξε ο κατηγορούμενος κατά τον ουσιώδη χρόνο ήταν τέτοια που αναγόταν σε υπαίτια αμέλεια ή όχι.

 

Καθίσταται, λοιπόν, σημαντικό να εξεταστεί η ερμηνεία η οποία δίνεται στον όρο υπαίτια αμέλεια και ποια τα προαπαιτούμενα της για να στοιχειοθετηθεί.

 

Στην Αγγλία οι πρόνοιες που αντιστοιχούν στα άρθρα 205 και 210 του Ποινικού Κώδικα εμπίπτουν σε μια κατηγορία, αυτή της ακούσιας ανθρωποκτονίας (involuntary manslaughter),  η οποία δεν διαφοροποιείται με βάση το βαθμό υπαιτιότητας. Είτε πρόκειται για ανθρωποκτονία από παράνομη πράξη, είτε για ανθρωποκτονία από βαρεία αμέλεια (gross negligence manslaughter) το κριτήριο είναι αντικειμενικό και αμφότερες οι περιπτώσεις εμπίπτουν στην ενιαία κατηγορία της ακούσιας ανθρωποκτονίας. Σε αντίθεση με το τί συμβαίνει στην Κύπρο, όπου ο Ποινικός Κώδικας ρυθμίζει τα αδικήματα κατά της ζωής κατά τρόπο σχηματικό, σε πυραμίδα, με βάση το βαθμό υπαιτιότητας, έχοντας στην κορυφή τον φόνο (203 ΠΚ), στο ενδιάμεσο την ανθρωποκτονία (205 ΠΚ) και στην κατώτερη βαθμίδα την πρόκληση θανάτου λόγω αλόγιστης, απερίσκεπτης ή επικίνδυνης πράξης (210 ΠΚ) (βλ. Μαρίνος Ιωάννου v. Δημοκρατίας, Ποιν. Έφεση Αρ. 140/2014, Ημερ. 08/04/2015).

Στην Μαυρομμάτης v. Αστυνομίας (1996) 2 Α.Α.Δ. 69, λέχθηκε ότι «Η ποινική, όπως ονομάζεται, αμέλεια, που απαιτείται για την απόδειξη ευθύνης με βάση το νυν Άρθρο 210 είναι μικρότερου βαθμού από την υπαίτιο αμέλεια (culpable negligence) που απαιτείται για απόδειξη της ευθύνης για το αδίκημα της ανθρωποκτονίας αλλά μεγαλύτερου βαθμού από την αμέλεια που απαιτείται για να ευσταθήσει ευθύνη για το αδίκημα της οδήγησης χωρίς τη δέουσα προσοχή και φροντίδα, αμέλεια που βρίσκεται στο ίδιο επίπεδο με την αστική αμέλεια (civil law negligence)».

 

Στην Λοϊζίδης v. Δημοκρατίας κ.α. (2014) 2Β Α.Α.Δ. 965 αναφέρθηκε ότι το κριτήριο που εφαρμόζεται σε αυτήν την περίπτωση, δηλαδή της ανθρωποκτονίας είναι κατά πόσο ήταν αποτέλεσμα σοβαρής αμέλειας ή απερίσκεπτης συμπεριφοράς και ότι τυγχάνουν εφαρμογής οι αρχές του δικαίου της αμέλειας. Πιο συγκεκριμένα, στην απόφαση της πλειοψηφίας, στη σελ. 1082, λέχθηκαν τα ακόλουθα για το κριτήριο καθορισμού του απαιτούμενου βαθμού αμέλειας προς στοιχειοθέτηση του αδικήματος της ανθρωποκτονίας βάσει του Άρθρου 205(2) του Ποινικού Κώδικα:

 

«Το κριτήριο που πρέπει να εφαρμόζεται σε περιπτώσεις αντίκρισης αυτού του αδικήματος δηλαδή της ανθρωποκτονίας, είναι κατά πόσο ήταν αποτέλεσμα σοβαρής αμέλειας ή απερίσκεπτης συμπεριφοράς. Σημειώθηκε ότι τυγχάνουν εφαρμογής οι αρχές του δικαίου της αμέλειας και εξετάζεται κατά πόσο ο κατηγορούμενος παρέβη την υποχρέωση επιμέλειας έναντι του θύματος. Στοιχειοθετημένης της παράβασης αυτής της υποχρέωσης, το επόμενο ζήτημα που εξετάζεται, είναι κατά πόσο η παράβαση της εν λόγω υποχρέωσης προκάλεσε το θάνατο του θύματος. Περαιτέρω εάν και πάλι η απάντηση είναι καταφατική, το επόμενο ερώτημα είναι κατά πόσο η τεκμηριωθείσα παράβαση καθήκοντος ή υποχρέωσης θα πρέπει να χαρακτηριστεί ως βαριά αμέλεια και επομένως ως ποινικό παράπτωμα. Αυτό βεβαίως εξαρτάται από τη σοβαρότητα της παράβασης του καθήκοντος που διεπράχθη και το πλέγμα των περιστάσεων εντός των οποίων ενήργησε ο κατηγορούμενος. Θα πρέπει συναφώς να αποφασιστεί κατά πόσο λαμβανομένου υπόψη του συνεπαγόμενου κινδύνου για θάνατο η συμπεριφορά του κατηγορούμενου ήταν τέτοια που ισοδυναμεί με ποινική πράξη ή παράλειψη. Εξετάζεται συναφώς κατά πόσο ο εφεσείων είχε καθήκον έναντι των προσώπων που έχασαν τη ζωή τους. Η έννοια του καθήκοντος μέσα στο πλαίσιο του συγκεκριμένου άρθρου πρέπει, όπως σημείωσε το Κακουργιοδικείο να εξεταστεί με ευρύτητα και όχι ιδιαιτέρως με την ύπαρξη συγκεκριμένου θεσμοθετημένου καθήκοντος ή υποχρέωσης που να προκύπτει από νόμο ή κανονισμό αλλά σε συνάρτηση με τη δυνατότητα πρόβλεψης ότι αν δεν ληφθούν τα αναγκαία μέτρα, τότε υπάρχει ορατός κίνδυνος σοβαρού τραυματισμού ή θανάτου. Αναφύεται κατά συνέπεια το θέμα του προβλέψιμου κάποιου συμβάντος, σε σχέση με τα εμπλεκόμενα πρόσωπα, και το καθήκον που είχαν να προβλέψουν το ενδεχόμενο συμβάν. Για να στοιχειοθετηθεί η αμέλεια του άρθρου 205 θα πρέπει αυτή να είναι βαριά, χρησιμοποιείται επί τούτου ο νομικός όρος «υπαίτια αμέλεια» ο οποίος προσομοιάζει με αλόγιστη και απερίσκεπτη συμπεριφορά.»

 

Στην ίδια απόφαση, στη σελ. 1139 (απόφαση πλειοψηφίας), σημειώνεται ότι: «η ειδοποιός διαφορά μεταξύ της ανθρωποκτονίας εκ παραλείψεως του άρθρου 205(2) και της αλόγιστης πράξης κ.τ.λ. του άρθρου 210 είναι ότι η πρώτη περίπτωση ανάγεται σε υπαίτια αμέλεια ενώ η συμπεριφορά που καθίσταται αξιόποινη με βάση το άρθρο 210 δεν ανάγεται σε υπαίτια αμέλεια. Είναι, ουσιαστικά, ελαφρύτερου βαθμού από την υπαίτια αμέλεια».

 

Στην Μαρίνος Ιωάννου v. Δημοκρατίας (ανωτέρω) επιχειρήθηκε να αντληθεί καθοδήγηση από την Αγγλική νομολογία αναφορικά με τους ερμηνευτικούς κανόνες που χρησιμοποιήθηκαν στην περίπτωση ανθρωποκτονίας από αμέλεια, παραπέποντας σε νομολογία (βλ. R v. Adomako [1994] 3 All ER 182 και Attorney General’s Reference (No.2 of 1999 [2000] 3 All ER 182). Έγινε, επίσης, αναφορά στην γνωστή έννοια της ανθρωποκτονίας από υποκειμενική αμέλεια (subjective reckleness) (βλ. R v. Lidar [2000] 4 Archbold News 3), η οποία, όμως, δεν αποτελεί ξεχωριστό αδίκημα, όπως συμβαίνει στην Κύπρο και λέχθηκε ότι “Το αποτέλεσμα είναι ότι στην Αγγλία η έννοια της ανθρωποκτονίας, όπως αναφέρθηκε στην υπόθεση Walker [1992] 13 Cr App R (S) 474: «ranges in its gravity from the borders of murder right down to those of accidental death». Συνεπακόλουθα, εξ ίσου ευρύ, ευρύτατο, είναι και το πλαίσιο ποινών. Όπως ελέχθη στην R. v. George Kenneth Boyer [1981] 3 Cr. App. R. (s.) 35:

 

«The offence of manslaughter attracts the widest band of sentences for any offence known to this Court. The sentence can vary from life imprisonment to a conditional discharge. It depends on the precise circumstances of the case. It is impossible to subdivide the offence of manslaughter into different categories and say any particular sentence is appropriate to any particular category of offence.»

 

Προχωρώντας πιο κάτω στην εν λόγω απόφαση, λέχθηκαν και τα εξής:

 

«Η διαφορά μεταξύ των περιπτώσεων του Άρθρου 205 και του Άρθρου 210 εξηγήθηκε απ’ όσα είχε αναφέρει ο Αρχιδικαστής Hallinan στην υπόθεση Rayas v. the Police 19 C.L.R. 308, εκ της οποίας παραθέτουμε το ακόλουθο περιεκτικό απόσπασμα:

 

«… There are to-day three categories of negligence in English Law: The very high degree of negligence (sometimes designated as “recklessness”) required in cases of man-slaughter; the high degree of negligence required in other crimes which we shall refer to in the judgment as “criminal negligence of the second degree” … and lastly negligence at civil law.»

 

Ο όρος «recklessness» (ενσυνείδητη ή υποκειμενική αμέλεια ή αμέλεια πρώτου βαθμού), εξηγήθηκε στην υπόθεση Cunningham [1957] 2 All ER 412, ως η ενσυνείδητη ανάληψη κινδύνου (conscious risk taking) ως εξής:

 

«the accused has foreseen that the particular kind of harm might be done and yet has gone on to take the risk of it.»

 

Η αντίληψη ή η επίγνωση, αναφέρεται σε κίνδυνο πρόκλησης θανάτου ή σοβαρής σωματικής βλάβης (R. v. Lidar, ανωτ.).

 

Πρόκειται για την αμέλεια που θεμελιώνει την ανθρωποκτονία του Άρθρου 205 ΠΚ.

 

Ενώ για την περίπτωση της αλόγιστης, απερίσκεπτης ή επικίνδυνης πράξης, του 210 ΠΚ, αρκεί η άνευ συνειδήσεως ή αντικειμενική αμέλεια ή αμέλεια δευτέρου βαθμού, δηλαδή η αντίληψη του κινδύνου ως μιας δυνατότητας, χωρίς να απαιτείται υποκειμενική επίγνωση και ενσυνείδητη ανάληψη συγκεκριμένου κινδύνου, όπως στην περίπτωση του 205ΠΚ.

 

Στο ινδικό δίκαιο, όπου ο Ποινικός Κώδικας ακολουθεί επίσης σχηματική προσέγγιση* και όπου υπάρχουν αντίστοιχες, όχι ταυτόσημες, πρόνοιες, η αντιδιαστολή γίνεται επί των όρων «δυνατότητα» («possibility») και «πραγματική ή ουσιαστική πιθανότητα» («probability»). Όπως εξηγήθηκε στην αυστραλέζικη υπόθεση Faure [1999] VSCA 166 «“probable” as contrasted with “possible but not likely” means a substantial, or real and not a remote chance, whether or not it is more than 50%».

 

Τα αγγλικά δικαστήρια δεν έχουν δει με συμπάθεια τη χρήση τέτοιων ή παρόμοιων όρων (Southern Portland Cement v. Cooper [1974] AC 623, 640). Είναι όμως χαρακτηριστικό ότι στην υπόθεση Lidar, όπου το Εφετείο προσδιόρισε την έννοια της ανθρωποκτονίας από υποκειμενική αμέλεια, κατέφυγε σε τέτοιου είδους διαβάθμιση, αναφερόμενο σε «high probability».

 

Στην Κύπρο, τέτοια ερμηνευτική μέθοδος είναι χρήσιμη, αν όχι αναγκαία, λόγω της διαβάθμισης που δημιουργεί ο δικός μας Κώδικας. Υπ’ αυτή την έννοια, ο όρος «δυνατότητα» («possibility») παραπέμπει στο Άρθρο 210 ΠΚ και ο όρος «πραγματική ή ουσιαστική πιθανότητα» («probability») στο Άρθρο 205 ΠΚ.

 

Όλα τα πιο πάνω, επαναβεβαιώθηκαν στην πρόσφατη απόφαση του Εφετείου στην Αλεξέη Ντιμιτρενκο v. Δημοκρατίας, Ποινική Έφεση Αρ. 124/2021, Ημερ. 18/04/2024, όπου αναφέρθηκε ότι ορθά το Κακουργιοδικείο επισήμανε με αναφορά στην Ιωάννου v. Δημοκρατίας (ανωτέρω), ότι εκεί που ο κίνδυνος πρόκλησης θανάτου ή σοβαρής σωματικής βλάβης αποτελεί απλά μια δυνατότητα (possibility), τότε η περίπτωση εντάσσεται εντός των προνοιών του Άρθρου 210, σε αντιδιαστολή με την περίπτωση όπου ο εν λόγω κίνδυνος αποτελεί μια ουσιαστική ή πραγματική πιθανότητα (probability), οπότε εντάσσεται στις πρόνοιες του Άρθρου 205. Επιπρόσθετα, λέχθηκε, ότι ορθά το Κακουργιοδικείο διαπίστωσε ότι για να στοιχειοθετηθεί η αμέλεια του Άρθρου 205 θα πρέπει αυτή να είναι βαριά, «υπαίτια αμέλεια», ο οποίος προσομοιάζει με αλόγιστη και απερίσκεπτη και έγινε παραπομπή στην Λοϊζίδης v. Δημοκρατίας κ.α. (ανωτέρω), σε σχέση με το κριτήριο καθορισμού του απαιτούμενου βαθμού αμέλειας προς στοιχειοθέτηση του αδικήματος της ανθρωποκτονίας.

Λαμβάνοντας υπόψη τις πιο πάνω νομικές αρχές, θα προχωρήσουμε να εξετάσουμε, κατά πόσο στην βάση των περιστατικών της παρούσας υπόθεσης, όπως έχουν ανευρεθεί και καταγράφονται ανωτέρω, η κατηγορούσα αρχή έχει στοιχειοθετήσει τα αδικήματα της Ανθρωποκτονίας.

Ως αναφέρθηκε και ανωτέρω, εφαρμόζονται οι αρχές της αμέλειας και κατά συνέπεια, θα πρέπει να εξεταστεί κατά πόσο ο κατηγορούμενος, υπό τις περιστάσεις, είχε καθήκον επιμέλειας έναντι των θυμάτων κατά τον ουσιώδη χρόνο, παρέβηκε ένα τέτοιο καθήκον και κατά πόσο υπάρχει αιτιώδης συνάφεια της παράβασης αυτής με το θάνατο των θυμάτων. Ακολούθως, θα εξεταστεί, σε περίπτωση που ικανοποιούνται τα πιο πάνω, ο βαθμός αμέλειας του κατηγορούμενου και κατά πόσο αυτός ανάγεται σε υπαίτια αμέλεια.

Όσον αφορά το καθήκον επιμέλειας, καθοδηγητική είναι η κλασσική υπόθεση Donoghue v. Stevenson [1932] AC 562, στην οποία αποφασίστηκε ότι ένα τέτοιο καθήκον προϋποθέτει εύλογη προβλεψιμότητα (reasonable foresight) και σχέση εγγύτητας (proximity). Επίσης, για να επιβληθεί ένα τέτοιο καθήκον θα πρέπει να είναι δίκαιο και εύλογο, υπό τις περιστάσεις (βλ. Caparo Industries plc v. Dickman [1990] 2 AC 605).

Στην παρούσα περίπτωση, πρόκειται για τροχαίο δυστύχημα και ο κατηγορούμενος ως οδηγός είχε καθήκον επιμέλειας έναντι οποιουδήποτε άλλου οδηγού ή προσώπου χρησιμοποιούσε το δρόμο, τη δεδομένη στιγμή. Είχε καθήκον να επιδεικνύει την προσήκουσα προσοχή ασκώντας την απαραίτητη και λογική φροντίδα για τα άλλα πρόσωπα που χρησιμοποιούσαν τον δρόμο και ειδικότερα για κάθε πρόσωπο που λογικά μπορούσε να προβλεφθεί ότι δυνατό να επηρεαζόταν από τις πράξεις / παραλείψεις του.

Το καθήκον και η υποχρέωση αυτή εξετάζεται στην βάση των ιδιαίτερων περιστατικών της κάθε υπόθεσης, για να διαπιστωθεί κατά πόσο ο κατηγορούμενος το έχει εκπληρώσει (βλ. Θεοφάνους v. Αστυνομίας (1990) 2 Α.Α.Δ. 160, Αργυρού v. Αστυνομίας (2002) 2 Α.Α.Δ. 378, Σαπαρίλα v. Αστυνομίας (2004) 2 Α.Α.Δ. 533 και Κόκκινος v. Αστυνομίας (2014) 2Α Α.Α.Δ. 30).

Στην προκείμενη περίπτωση, ειδικότερα, ο κατηγορούμενος είχε καθήκον να τηρεί τον κώδικα οδικής κυκλοφορίας, δηλαδή να οδηγεί εντός του επιτρεπόμενου ορίου ταχύτητας, να συμμορφώνεται με τα φώτα τροχαίας, να έχει πλήρη έλεγχο του οχήματος του καθώς επίσης να τηρεί την δέουσα παρατηρητικότητα ώστε να μπορεί ανά πάσα στιγμή να αντιληφθεί κάθε ορατό κίνδυνο ή να προβλέψει τούτο και σε μια τέτοια περίπτωση, να λάβει μέτρα προφύλαξης και αποφυγής του. 

Στην βάση των πιο πάνω, ο κατηγορούμενος είχε καθήκον επιμέλειας έναντι του άλλου οχήματος και των θυμάτων που επέβαιναν σε αυτό και κατά τον ουσιώδη χρόνο χρησιμοποιούσαν το δρόμο και συγκεκριμένα βρίσκονταν στη δεξιότερη λωρίδα κυκλοφορίας σύμφωνα με την πορεία τους, με πρόθεση να εισέλθουν στην διασταύρωση και να στρίψουν δεξιά και είχαν ήδη εισέλθει εντός της διασταύρωσης με πράσινο το φως στην πορεία τους και επιχειρούσαν στροφή προς τα δεξιά, όταν το φως στην πορεία του κατηγορούμενου είχε ανάψει κίτρινο και αυτός βρισκόταν σε μια απόσταση τουλάχιστον 81,9 μέτρα από τη στάση άλτ της πορείας του και 100,7 μέτρα από το σημείο σύγκρουσης.

Ο κατηγορούμενος, στην βάση των πιο πάνω, είχε καθήκον να οδηγούσε εντός του επιτρεπόμενου ορίου ταχύτητας ή με τέτοια ταχύτητα που να του επέτρεπε να λάβει οποιαδήποτε μέτρα αποφυγής σε περίπτωση που εκδηλωνόταν οποιοσδήποτε κίνδυνος στο δρόμο. Παράλληλα είχε καθήκον να συμμορφωνόταν με τα φώτα τροχαίας στην πορεία του. Είχε καθήκον να προβλέψει, υπό τις περιστάσεις που επικρατούσαν στο δρόμο – υπήρχε και άλλη κίνηση - ότι η χρήση της συμβολής από άλλα οχήματα και συγκεκριμένα από εξ’ αντιθέτου οχήματα με πρόθεση να κινηθούν δεξιά προς την οδό Αγίας Αναστασίας αποτελούσε μια δυνατότητα και πιθανότητα και τη δεδομένη στιγμή, το όχημα των θυμάτων, το οποίο ήταν ορατό και αντιληπτό, επιχειρούσε μια τέτοια κίνηση και ήταν προβλεπτό ότι δυνατό να επηρεαζόταν από τις ενέργειες ή παραλείψεις του.

Κατά συνέπεια, ο κατηγορούμενος είχε περαιτέρω καθήκον, να αντιληφθεί και/ή να αντιληφθεί έγκαιρα την παρουσία του οχήματος των θυμάτων εντός της διασταύρωσης και το οποίο είχε πρόθεση να στρίψει δεξιά τη δεδομένη στιγμή και να αντιληφθεί ότι η συνέχιση της ευθείας πορείας του, ενείχε τον κίνδυνο σύγκρουσης των δύο οχημάτων και ότι έπρεπε και είχε περαιτέρω καθήκον να λάβει αποτρεπτικά μέτρα και/ή ουσιαστικά αποτρεπτικά μέτρα.      

Αναφορικά με το κατά πόσο ο κατηγορούμενος παραβίασε το πιο πάνω καθήκον επιμέλειας που είχε έναντι των θυμάτων, παρατηρούνται τα κάτωθι:

Ο κατηγορούμενος σε ένα δρόμο αστικών προτύπων με όριο ταχύτητας τα 50 Χ.Α.Ω, πλησιάζοντας την επίδικη διασταύρωση η οποία ελέγχεται με φώτα τροχαίας και ενώ υπήρχαν και προειδοποιητικές πινακίδες γι’ αυτό και γνώριζε την ύπαρξη τους, αφού ήταν γνώστης του συγκεκριμένου οδικού δικτύου, οδήγησε το όχημα του με ιλιγγιώδη ταχύτητα και όπως έχει ανευρεθεί με ταχύτητα πέραν των 108 Χ.Α.Ω. Το φως στην πορεία του γίνεται κίτρινο ενώ αυτός βρισκόταν σε μια απόσταση από τη στάση άλτ, τουλάχιστον 81,9 μέτρα και 100,7 μέτρα από το σημείο σύγκρουσης και όφειλε να είχε ελαττώσει ταχύτητα ή να λάβει μέτρα για να είναι σε θέση να ακινητοποιήσει το όχημα του όταν το φως στην πορεία του θα γινόταν κόκκινο. Αντί αυτού συνεχίζει την πορεία του. Το όχημα των θυμάτων, είχε εισέλθει στη διασταύρωση ενώ το φως στην πορεία του ήταν πράσινο και αφού διάνυσε κάποια απόσταση, ήταν σε μια θέση λοξώς δεξιά στο ύψος της νοητής γραμμής της διασταύρωσης και κινείτο με χαμηλή ταχύτητα με πρόθεση να στρίψει δεξιά προς την οδό Αγίας Αναστασίας και ήταν εντός της ορατότητας του κατηγορούμενου. Επίσης, ήταν νύχτα και ήταν αναμμένα τα φώτα του οχήματος των θυμάτων στο σημείο εκείνο ενώ αμέσως προηγουμένως, είχαν ανάψει και τα ψηλά του φώτα (tips).

Ο κατηγορούμενος, λοιπόν, πέραν του ότι όφειλε να είχε συμμορφωθεί με τα φώτα τροχαίας, όφειλε και εν όψει της παρουσίας του οχήματος των θυμάτων εντός της διασταύρωσης, να το αντιληφθεί έγκαιρα και να λάβει αποτρεπτικά μέτρα με σκοπό να αποφύγει τη σύγκρουση. Παρά ταύτα, ο κατηγορούμενος συνεχίζει την πορεία του προς τη διασταύρωση και δεν προβαίνει σε οποιαδήποτε αποτρεπτική ενέργεια, ως όφειλε, παρά μόνο πατά ελαφρώς το πόδι του στα φρένα του στα 36,2 μέτρα πριν από το σημείο σύγκρουσης, και συνεχίζει την πορεία του με αποτέλεσμα να συγκρουστεί βίαια με το όχημα των θυμάτων. Ο δρόμος ήταν στεγνός, ο καιρός αίθριος και το όχημα του κατηγορούμενου βρισκόταν σε άριστη μηχανική κατάσταση και διέθετε σύστημα φρένων ABS και καινούργια ελαστικά. Επίσης, ουδεμία κίνηση αποφυγής έπραξε, όπως για παράδειγμα να στρίψει το όχημα του, αριστερότερα της πορείας του, όπου υπήρχε χώρος. Σημειώνεται, ότι στο δρόμο δεν βρέθηκαν οποιαδήποτε ίχνη τροχοπέδησης τα οποία σε περίπτωση που ενεργοποιείτο το σύστημα ABS θα έπρεπε να υπάρχουν.

Κατά συνέπεια, κρίνουμε ότι ο κατηγορούμενος παρέβηκε το καθήκον επιμέλειας που είχε έναντι των θυμάτων.

Δεδομένων των πιο πάνω, δηλαδή της ύπαρξης καθήκοντος επιμέλειας και της παράβασης αυτού, θα πρέπει να εξεταστεί η αιτιώδης συνάφεια. Έχει αποδειχθεί ότι συνεπεία της σύγκρουσης προήλθε ο θάνατος και των τεσσάρων επιβαινόντων στο άλλο ενεχόμενο όχημα. Ο θάνατος τους ήταν άμεσος ή επήλθε σε πολύ σύντομο χρονικό διάστημα μετά τη σύγκρουση. Το όχημα του κατηγορούμενου είχε εμβολίσει το όχημα των θυμάτων κατά 50 εκατοστά και όλα τα θύματα ανευρέθηκαν νεκρά εντός του οχήματος τους.

Εκείνο το οποίο παραμένει να εξεταστεί είναι ο βαθμός αμέλειας του κατηγορούμενου και κατά πόσο αυτός ανάγεται σε υπαίτια αμέλεια και εμπίπτει στις πρόνοιες του Άρθρου 205 του Ποινικού Κώδικα Κεφ. 154. Έχουμε παραθέσει ανωτέρω την νομική πτυχή του ζητήματος και ότι η συμπεριφορά ενός κατηγορούμενου ανάγεται σε υπαίτια αμέλεια όταν ο κίνδυνος πρόκλησης θανάτου ή σοβαρής σωματικής βλάβης, αποτελεί μια ουσιαστική ή πραγματική πιθανότητα (probability) σε αντιδιαστολή με την περίπτωση που ο κίνδυνος αυτός αποτελεί απλά μια δυνατότητα (possibility), οπότε αυτή δεν ανάγεται σε υπαίτια αμέλεια και εντάσσεται κάτω από τις πρόνοιες του Άρθρου 210 του Ποινικού Κώδικα Κεφ. 154.

Στο σύγγραμμα Australian Criminal Law in the Common Law Jurisdictions, Cases and Materials, Fourth Edition, Revised Edition, para. 5.4.3., κάτω από τον τίτλο Conduct Amounting to criminal negligence, επιχειρείται να δοθεί η ερμηνεία του όρου «probability» που απαιτείται για την στοιχειοθέτηση του αδικήματος της ανθρωποκτονίας σε αντιδιαστολή με τον όρο «possibility» και αναφέρονται τα εξής σχετικά:

«The word ‘probability’ in this context was not defined or in any way expounded upon in Nydam. As negligent manslaughter is a common law offence, one must resort to common law principles in resolving this ambiguity. The word ‘probability’, at least in the context of murder at common law, was defined in Crabbe and later refined in Boughey (see Chapter 3) as denoting a real and significant, as opposed to merely a remote chance, of the occurrence of death or grievous bodily harm. If one assumes that the word ‘probability’ carries the same meaning in Nydam formulation of criminal negligence, it is apparent that the justification for imposing liability for negligent manslaughter under this standard is predicated on a combination of the negative social utility of the risk – taking conduct, the magnitude of the risk (death or grievous bodily harm), and the likelihood that the risk will materialize. In contrast, when one acts with mere ‘possibility’ type recklessness, by definition s/he does not advert to anything more than a real ‘possibility’ that the contemplated harm will reach fruition. On the other hand, “possibility” type recklessness is an aggravated form of negligence that involves advertence to an unjustified risk and a decision to proceed in spite of it. Though the chance that the risk will materialize is lower than that required under the Νydam standard, the fact that the risk must be more than merely a remote possibility, coupled with the defendants’ advertence to the risk will materialize.”

Πέραν των πιο πάνω, κρίνουμε ορθό να παραπέμψουμε στην απόφαση Pareira v. State of Maharashtra, ημερ. 12/01/2012, του Ανωτάτου Δικαστηρίου της Ινδίας, καθότι τα γεγονότα της υπόθεσης εκείνης, η οποία αφορούσε, επίσης, τροχαίο δυστύχημα είναι σχετικά με τα γεγονότα της παρούσας υπόθεσης. Σε εκείνη την υπόθεση, ο κατηγορούμενος, τις πρωινές ώρες της 12ης Νοεμβρίου 2006, οδήγησε το όχημα του επί πεζοδρομίου προκαλώντας το θάνατο σε επτά πρόσωπα και τραυματίζοντας άλλα οχτώ, τα οποία τη δεδομένη στιγμή, κοιμόντουσαν επί του πεζοδρομίου. Η θέση του κατηγορούμενου αναφορικά με το λόγο που οδήγησε επί του πεζοδρομίου, ότι δηλαδή ήταν αποτέλεσμα μηχανικής βλάβης του οχήματος του απορρίφθηκε. Κρίθηκε ότι κατά το χρόνο της οδήγησης, ο κατηγορούμενος βρισκόταν υπό την επήρεια αλκοόλης, σε κατάσταση μέθης και κινείτο με πολύ μεγάλη ταχύτητα, με αποτέλεσμα να μην είναι σε θέση να ελέγξει το αυτοκίνητο του και να αποτύχει να σταματήσει πριν περάσει πάνω από τους κοιμώμενους επί του πεζοδρομίου. Κρίθηκε, επίσης, ότι ο κατηγορούμενος δεν μπορούσε να επικεντρωθεί στην οδήγηση, καθότι, αφενός, βρισκόταν υπό την επήρεια αλκοόλης, και αφετέρου είχε σε λειτουργία, σε μεγάλη ένταση, το κασετόφωνο του οχήματος του. Πέραν τούτου, σημειώθηκε ότι ο κατηγορούμενος είχε πέραν των 22 ποδών πλάτους δρόμο για να χρησιμοποιήσει, αντί να οδηγήσει επί του πεζοδρομίου και να περάσει πάνω από τα κοιμόμενα πρόσωπα. Επιπρόσθετα, κρίθηκε από το High Court της Ινδίας, ότι αποτελούσε δικαστική γνώση ότι στην πόλη στην οποία επεσυνέβη το δυστύχημα, ο κόσμος συνήθιζε να κοιμάται επί των πεζοδρομίων και ότι ο κατηγορούμενος ήταν γνώστης του δεδομένου αυτού, καθώς επίσης και του γεγονότος ότι στο συγκεκριμένο σημείο που επεσυνέβη το ατύχημα, άνθρωποι κοιμούνται επί των πεζοδρομίων. Απορρίπτοντας την εκδοχή του κατηγορούμενου αναφορικά με το λόγο που οδήγησε επί του πεζοδρομίου, το Δικαστήριο τόνισε ότι η μεγάλη και απερίσκεπτη ταχύτητα με την οποία κινείτο, προέκυπτε και από τα ίχνη τροχοπέδησης που ανευρέθηκαν στην σκηνή, καθώς, επίσης και ότι, συνεπεία της ταχύτητας, το όχημα του δεν μπορούσε να σταματήσει σε πρώτο χρόνο (στιγμιαία).

Στην βάση των πιο πάνω το High Court of India, έκρινε ότι ο κατηγορούμενος είχε ειδική γνώση όλων των γεγονότων που επεσυνέβηκαν εκείνο το βράδυ. Κατά συνέπεια, κατέληξε ότι, είχε γνώση ή, εν πάση περιπτώσει, είχε τέτοια γνώση, η οποία θα έπρεπε να τον οδηγήσει στην αντίληψη ότι οι ενέργειες του ήταν επικίνδυνες και μπορούσαν να προκαλέσουν τραυματισμό, ο οποίος θα μπορούσε να επιφέρει ακόμα και θάνατο προσώπων. Η πιο πάνω κρίση του High Court, επικυρώθηκε από το Ανώτατο Δικαστήριο της Ινδίας.  

Στην παρούσα περίπτωση, ο κατηγορούμενος κινείτο στο δρόμο Λεμεσού – Πλατρών – οδός Γιάννου Κρανιδιώτη με βόρεια κατεύθυνση, τηρώντας τη δεξιά λωρίδα κυκλοφορίας. Τα χαρακτηριστικά του εν λόγω δρόμου, αναφέρονται ανωτέρω στα ευρήματα του Δικαστηρίου και ειδικότερα ότι πρόκειται για δρόμο αστικών προτύπων με όριο ταχύτητας τα 50 Χ.Α.Ω. Πρόκειται για μια πολυσύχναστη οδό και κατά τον ουσιώδη χρόνο υπήρχε και άλλη τροχαία κίνηση στο δρόμο. Ο κατηγορούμενος ήταν γνώστης του εν λόγω δρόμου και ειδικότερα γνώριζε την ύπαρξη φώτων τροχαίας στο συγκεκριμένο δρόμο, αφού όπως έχει προκύψει τα περιγράφει στην γραπτή του κατάθεση. Στην διασταύρωση του εν λόγω δρόμου, τόσο με την οδό Καμελίας όσο και με την οδό Ευαγόρα Λανίτη, οι οποίες προηγούνται της επίδικης διασταύρωσης, το φως στην πορεία του κατηγορούμενου ήταν πράσινο με αποτέλεσμα να εισέλθει στις εν λόγω διασταυρώσεις και να συνεχίσει την πορεία του προς βόρεια. Διαπιστώθηκε, όμως, ότι ο κατηγορούμενος κινείτο με αυξημένη ταχύτητα έναντι άλλων οχημάτων που κινούνταν στην ίδια κατεύθυνση μαζί του αφού προσπέρασε στην πορεία του δύο τέτοια αυτοκίνητα, χωρίς φυσικά να έχει προκύψει η ταχύτητα με την οποία κινείτο κατά το στάδιο εκείνο.  

Πλησιάζοντας την επίδικη διασταύρωση, η οποία ελέγχεται με φώτα τροχαίας και ο κατηγορούμενος γνώριζε ότι θα την διερχόταν, συνέχισε την προς την εκεί πορεία του κινούμενος με ταχύτητα, τουλάχιστον 108 Χ.Α.Ω. . Όταν το φως στην πορεία του άναψε κίτρινο, αυτός βρισκόταν τουλάχιστον 81,9 μέτρα από το άλτ της πορείας του στην επίδικη διασταύρωση. Περί τα τουλάχιστον 47,4 μέτρα (66,2 – 18,8) μέτρα πριν το άλτ στην πορεία του, ο κατηγορούμενος αποφάσισε να θέσει σε εφαρμογή τα φρένα του οχήματος του, πράγμα το οποίο κατάφερε να εφαρμόσει στην πράξη ενώ βρισκόταν 17,4 μέτρα από το άλτ της πορείας του και 36,2 μέτρα από σημείο σύγκρουσης, χωρίς ωστόσο, τούτο να γίνει με τρόπο που να κλειδώσουν οι τροχοί και να τροχοπεδήσει. Σημειώνεται ότι εκείνο το οποίο έχει προκύψει είναι ότι στο πιο πάνω σημείο, φαίνονται τα φώτα πέδησης του να ανάβουν και ο κατηγορούμενος να συνεχίζει την πορεία του προς την διασταύρωση. Δεν βρέθηκαν, επίσης, οποιαδήποτε ίχνη τροχοπέδησης και ούτε ο κατηγορούμενος προβαίνει σε οποιαδήποτε κίνηση αποφυγής της σύγκρουσης, δηλαδή να στρίψει το τιμόνι του οχήματος του.  

Παρεμβάλουμε στο σημείο αυτό, ότι περί το ίδιο χρονικό διάστημα, το όχημα των θυμάτων κινείτο στην ίδια λεωφόρο με αντίθετη κατεύθυνση και εισήλθε στη συμβολή ενώ το φως στην πορεία του ήταν πράσινο, με χαμηλή ταχύτητα, καταγράφοντας ακολούθως λοξή διαγώνια δεξιά πορεία. Η ορατότητα του κατηγορούμενου, τη στιγμή που το όχημα των θυμάτων βρισκόταν στο σημείο του αλτ ως η πορεία του, ήταν 86,1 μέτρα. Κρίνεται αναγκαίο στο σημείο αυτό να υπενθυμίσουμε ότι τα επίδικα γεγονότα διαδραματίζονται εν ώρα νυκτός, με τα επίδικα οχήματα να έχουν σε λειτουργία τα φώτα πορείας τους, καθιστώντας έτσι τη λάμψη τους προσδιοριστική της δυνατότητας της εκατέρωθεν ορατότητας.

Επανερχόμενοι στην πορεία του οχήματος των θυμάτων, τούτο συνέχισε τη διαγώνια προς τα δεξιά, πορεία του, με χαμηλή ταχύτητα. Σε κάποιο σημείο, και όταν το όχημα των θυμάτων έφθασε στο ύψος της νοητής γραμμής εντός της διασταύρωσης που χωρίζει τις δύο κάθετες πορείες (πορεία του κατηγορούμενου και προγενέστερη πορεία θυμάτων) και ενώ συνεχίζει να κινείται, διαγωνίως, με χαμηλή ταχύτητα και ενώ τα φώτα που ελέγχουν τις εκατέρωθεν κατευθύνσεις στην επίδικη διασταύρωση, είχαν ήδη μεταβληθεί σε κίτρινο, η οδηγός του οχήματος των θυμάτων και ενώ το όχημα του κατηγορούμενου, κινείτο ακόμα σε σημείο πριν την συμβολή, ως η πορεία του, άναψε στιγμιαία τα ψηλά φώτα του (tips) και συνέχισε την προς τα δεξιά πορεία της, εισερχόμενη πλέον σε σημείο εντός της συμβολής, μετά την πιο πάνω αναφερόμενη νοητή γραμμή, με σκοπό να κατευθυνθεί εντός της οδού Αγίας Αναστασίας.

Ο κατηγορούμενος, παρά την «χρήση των φρένων του», ως αυτή περιγράφηκε ανωτέρω, συνέχισε την εντός της συμβολής πορεία του με αποτέλεσμα να συγκρουστεί με το όχημα των θυμάτων, το οποίο τη δεδομένη στιγμή είχε καλύψει 4,9 μέτρα, μετά την νοητή γραμμή και βρισκόταν ολόκληρο εντός της λωρίδας κυκλοφορίας του κατηγορούμενου (το πίσω του μέρος απείχε 2,8 μέτρα από την νοητή γραμμή). 

Στην βάση των πιο πάνω καταλήξεων και ευρημάτων του Δικαστηρίου, προκύπτουν τα κάτωθι συμπεράσματα:

Ο κατηγορούμενος για λόγους που παρέμειναν άγνωστοι στο Δικαστήριο, επέλεξε και/ή αποφάσισε να οδηγήσει το όχημα του, λίγα μόνο μέτρα πριν από την γνωστή στον ίδιο συμβολή που ελέγχεται με φώτα τροχαίας, ως η πορεία του, με ταχύτητα υπερδιπλάσια του επιτρεπόμενου ορίου, και παρά τη δυνατότητα που είχε, αν τηρούσε τη δέουσα παρατηρητικότητα, να αντιληφθεί από 82 περίπου μέτρα πριν προσεγγίσει την εν λόγω συμβολή, ότι τα φώτα μεταβλήθησαν σε κίτρινο, ένδειξη που προειδοποιεί για απαγόρευση την εντός της συμβολής είσοδο, επέλεξε να συνεχίσει με την ίδια ταχύτητα την πορεία του προς τα εμπρός, με αποτέλεσμα, όταν πλέον για λόγους που και πάλι παρέμειναν άγνωστοι, αποφάσισε να θέσει τα φρένα του σε εφαρμογή – με τον τρόπο που αναφέρθηκε ανωτέρω και χωρίς να προβεί σε οποιαδήποτε αποφευκτική κίνηση που εν πάση περιπτώσει ήταν πλέον αργά για να αποφευχθεί η σύγκρουση. Τονίζεται ότι όπως έχει προκύψει, ακόμη και να εφάρμοζε πλήρως τα φρένα του τη δεδομένη στιγμή και με την ταχύτητα που κινείτο, δεν θα ήταν εφικτό να αποφευχθεί η σύγκρουση, αφού το όχημα θα σταματούσε σε τουλάχιστον 17,26 μέτρα, μετά το σημείο σύγκρουσης. Κάλλιστα μπορεί να λεχθεί ότι τη δεδομένη στιγμή, το όχημα του κατηγορούμενου λειτουργούσε ήδη ως σφαίρα που αποδεσμεύτηκε από το πιστόλι και κινείτο ήδη προς το στόχο του και συγκεκριμένα το κάθε άλλο διερχόμενο όχημα το οποίο, τη δεδομένη στιγμή, νομίμως θα επιχειρούσε με δεξιόστροφη κίνηση να εισέλθει στην οδό Αγίας Αναστασίας ως και το όχημα των θυμάτων.

Στην πιο πάνω συλλογιστική μας, συνυπολογίζεται και το γεγονός, ότι ο κατηγορούμενος, για λόγους που και πάλι παρέμειναν άγνωστοι στο Δικαστήριο, ενώ οδηγούσε με την πιο πάνω ταχύτητα στο συγκεκριμένο, γνωστό στον ίδιο οδικό δίκτυο, ως τούτο περιγράφηκε ανωτέρω, δεν κατάφερε να αντιληφθεί, αφενός την εκεί – εντελώς αναμενόμενη, υπό τις περιστάσεις - παρουσία του οχήματος των θυμάτων, το οποίο, όχι απλώς δεν περιορίστηκε στην εκεί παρουσία του αλλά κινείτο και προέβη και σε ειδική ένδειξη για την εκεί παρουσία του (tips), και συνέχισε την πιο πάνω οδηγική του συμπεριφορά, μέχρι, που, ακολούθως, προέβη στην αδύνατη για αποτροπή της σύγκρουσης χρήσης των φρένων του, με τον τρόπο που, φυσικά, ως αναφέρθηκε ανωτέρω, το έπραξε. Στην προκείμενη περίπτωση, δύο είναι τα τινά, αμφότερα, ωστόσο, ικανά και επαρκή για να καταδειχθεί και να κριθεί τελικώς ότι απέδειξε την υπόθεση της η κατηγορούσα αρχή. Συγκεκριμένα, είτε ο κατηγορούμενος στην βάση των πιο πάνω δεδομένων, αντιλήφθηκε τους δύο υπαρκτούς και ορατούς στον ίδιο κινδύνους (μεταβολή φώτων σε κίτρινο και διαγώνια εντός της συμβολής κίνησης των θυμάτων) και παρά ταύτα επέλεξε αντί να επιχειρήσει αμέσως την ακινητοποίηση του οχήματος, να συνεχίσει την προς τα εμπρός πορεία του διατηρώντας την υπερβολική πιο πάνω αναφερόμενη ταχύτητα του, είτε, δεν έστρεψε την προσοχή του, ως όφειλε, στους πιο πάνω προβλέψιμους και με πλήρη δυνατότητα να αντιληφθεί κινδύνους, ενώ διατηρούσε την πιο πάνω υπερβολική ταχύτητα, βρισκόμενος σε πλήρη εγγύτητα σε γνωστή στον ίδιο διασταύρωση. Όποια και από τα δύο πιο πάνω σενάρια να ίσχυσαν εν απουσία άλλης εκδοχής περί άλλου δυνατού σεναρίου, το οποίο να προκύπτει από τα ευρήματα μας (βλ. Γενικός Εισαγγελέας v. Νικολάου (Αρ.1) (2010) 2 Α.Α.Δ. 525 και Θεοφάνους v. Δημοκρατίας (2015) 2(Α) Α.Α.Δ. 161), ο κατηγορούμενος ενέργησε με κατά πολύ μεγαλύτερη αμέλεια και απερισκεψία από ότι είναι αναγκαίο να αποδειχθεί, για σκοπούς στοιχειοθέτησης του Άρθρου 210 του Ποινικού Κώδικα. Υπενθυμίζουμε ότι ο κατηγορούμενος είχε τη δυνατότητα να έθετε τα φρένα του σε εφαρμογή από το σημείο που άναψε το κίτρινο φως στην πορεία του και να ακινητοποιούσε το όχημα του, δεδομένης και της απόστασης στην οποία βρισκόταν στο σημείο εκείνο.

Δεν μας διαφεύγει, η εισήγηση του ευπαίδευτου συνηγόρου υπεράσπισης, ότι η επίδικη οδηγική συμπεριφορά του κατηγορούμενου δεν είναι επαρκής για να στοιχειοθετήσει το αδίκημα του Άρθρου 205, με την οποία, όμως, διαφωνούμε.

Ο κατηγορούμενος κατά την ώρα που το φως στην πορεία του άναψε κίτρινο, παρέλειψε να λάβει οποιαδήποτε μέτρα ή να αρχίσει να ελαττώνει ταχύτητα έτσι ώστε να ήταν σε θέση να ακινητοποιήσει το όχημα του στην γραμμή του άλτ όταν το φως θα άναβε κόκκινο, ως είχε υποχρέωση να πράξει, υπό τις περιστάσεις. Τονίζεται, ότι ο κατηγορούμενος κατά το στάδιο αυτό βρισκόταν σε μεγάλη απόσταση ή σε τέτοια απόσταση από τη γραμμή άλτ της πορείας του που όφειλε να αρχίσει να ελαττώνει ταχύτητα με σκοπό να ακινητοποιήσει το όχημα του. Αντιθέτως, συνέχισε να κινείται με ιλιγγιώδη ταχύτητα, τη στιγμή που το όχημα των θυμάτων βρισκόταν εντός της διασταύρωσης και επιχειρούσε στροφή προς τα δεξιά και το οποίο ήταν ορατό και η πρόθεση του να το πράξει ξεκάθαρη και επομένως πλήρως αντιληπτή η ενέργεια αυτή των θυμάτων από τον κατηγορούμενο και/ή όφειλε να την είχε αντιληφθεί.

Η οδήγηση του κατηγορούμενου, κατά τον ουσιώδη χρόνο, με τον πιο πάνω περιγραφόμενο τρόπο, ήταν πολύ επικίνδυνη (highly dangerous) και δημιούργησε μεγάλο (high) και όχι απλό (simply), σοβαρό και υπαρκτό ρίσκο για θάνατο ή σοβαρή σωματική βλάβη. Η δημιουργία τέτοιου μεγάλου βαθμού ρίσκου ήταν το αποτέλεσμα της ενσυνείδητης οδήγησης του κατηγορούμενου με τον τρόπο που το έπραξε. Ενώ γνώριζε το οδικό δίκτυο και ότι ακολουθούσαν τα επίδικα φώτα τροχαίας, πλησιάζοντας την διασταύρωση κινείται με ιλιγγιώδη ταχύτητα και όταν το φως στην πορεία του είχε ανάψει κίτρινο, συνεχίζει με την ίδια ταχύτητα προς την διασταύρωση, στην οποία στο τέλος εισέρχεται ενώ το φως στην πορεία του είχε μεταβληθεί σε κόκκινο.

Η ενέργεια του, λοιπόν, αυτή στο σημείο εκείνο ήταν κατά πολύ χαμηλότερη από αυτή που θα επεδείκνυε ένας συνετός οδηγός. Και τούτο, διότι κατά το χρόνο που αποφασίζει να οδηγήσει με τον τρόπο αυτό, βρισκόταν σε μια μεγάλη απόσταση από τη γραμμή του άλτ της πορείας του (τουλάχιστον 81,9 μέτρα) και όφειλε να αρχίσει να ελαττώνει ταχύτητα για να σταματήσει το όχημα του. Το ρίσκο το οποίο ανέλαβε τη δεδομένη στιγμή ήταν μεγάλο. Στο δρόμο, παρά του προχωρημένου της ώρας και προφανώς λόγω της ημέρας (αμέσως μετά την έλευση του νέου χρόνου), υπήρχε τροχαία κίνηση κάτι το οποίο γνώριζε και προφανώς το είχε αντιληφθεί.

Παράλληλα, το όχημα των θυμάτων, το οποίο προηγουμένως κινείτο στη δεξιότερη λωρίδα κυκλοφορίας της πορείας του, η οποία χρησιμοποιείται για οχήματα που έχουν πρόθεση να κινηθούν δεξιά προς την οδό Αγίας Αναστασίας, είχε ήδη εισέλθει στη διασταύρωση με πράσινο το φως στην πορεία της, και βρισκόταν σε τροχιά στροφής προς τα δεξιά.

Ο κατηγορούμενος, λοιπόν, συνεχίζει την πορεία του με ιλιγγιώδη ταχύτητα, με προφανή την πρόθεση του να περάσει τη διασταύρωση και παρά το γεγονός ότι το όχημα των θυμάτων βρισκόταν εντός αυτής και επιχειρούσε στροφή προς τα δεξιά. Στο σημείο αυτό υπήρχε πλήρης ορατότητα του οχήματος των θυμάτων από το όχημα του κατηγορουμένου 118 μέτρων και ο κατηγορούμενος όφειλε να το είχε αντιληφθεί ή το είχε αντιληφθεί, παρά το γεγονός ότι δεν είχε αναμμένο το δείκτη του ότι θα έστριβε δεξιά. Ήταν λοξώς δεξιά εντός της διασταύρωσης, με τα φώτα του αναμμένα και μάλιστα σε κάποιο σημείο είχε ανάψει και τα ψηλά του φώτα και ήταν, πέραν από ορατό και ξεκάθαρη η πρόθεση του να συνεχίσει την πορεία του προς τα δεξιά, ως είχε και δικαίωμα να πράξει τη δεδομένη στιγμή.

Ο κατηγορούμενος, ακόμα και σε αυτό το σημείο, δεν προκύπτει να λαμβάνει οποιαδήποτε μέτρα αποφυγής της σύγκρουσης, αφού όπως φαίνεται και στο σχετικό βίντεο, τεκμήριο 16, σε μια απόσταση 36,2 μέτρων από το σημείο σύγκρουσης φαίνεται να ανάβουν τα φώτα πέδησης του, αλλά συνεχίζει την πορεία του και συγκρούεται βίαια με το όχημα των θυμάτων, το οποίο εμβόλισε κατά 50 εκατοστά, εκτινάσσοντας το στον αέρα με αποτέλεσμα να καταλήξει σε απόσταση περίπου 22 μέτρων από το σημείο σύγκρουσης μέχρι να ακινητοποιηθεί. Επαναλαμβάνεται ότι στο σημείο δεν βρέθηκαν οποιαδήποτε ίχνη τροχοπέδησης ούτε προκύπτει ο κατηγορούμενος να προβαίνει και σε οποιαδήποτε κίνηση αποφυγής της σύγκρουσης.

Στην βάση των πιο πάνω, κρίνουμε ότι η συμπεριφορά που επέδειξε ο κατηγορούμενος κατά τον ουσιώδη χρόνο, είναι ποινικά κολάσιμη και εμπίπτει εντός των προνοιών του Άρθρου 205 του Ποινικού Κώδικα Κεφ. 154, καθότι συνιστά βαριά αμέλεια, ισοδυναμούσα με υπαίτια αμέλεια. Ο κατηγορούμενος, κατά την οδήγηση του οχήματος του, επέδειξε πλήρη αδιαφορία για την τροχαία κίνηση και ειδικότερα για το όχημα στο οποίο επέβαιναν τα θύματα. Επέλεξε να οδηγεί το όχημα του με ιλιγγιώδη ταχύτητα σε ένα δρόμο αστικών προτύπων, με τα χαρακτηριστικά που αναφέρθηκαν ανωτέρω, τον οποίο γνώριζε καθώς επίσης και με ύπαρξη τροχαίας κίνησης τη δεδομένη στιγμή. Επίσης, ο τρόπος με τον οποίο οδήγησε το όχημα του, αμέσως πριν από την επίδικη σύγκρουση, δεν του επέτρεπε, υπό τις περιστάσεις να έχει πλήρη έλεγχο του οχήματος του και να είναι σε θέση να αντιμετωπίσει τον οποιοδήποτε κίνδυνο εκδηλωνόταν στο δρόμο και ταυτόχρονα αγνόησε παντελώς τα φώτα τροχαίας στην πορεία του. Παράλληλα και ενώ όφειλε να είχε αντιληφθεί ή αντιλήφθηκε το όχημα των θυμάτων εντός της διασταύρωσης, παρέλειψε να λάβει έγκαιρα οποιαδήποτε αποτρεπτικά μέτρα και/ή έστω ουσιαστικά μέτρα αποφυγής της σύγκρουσης, παρά μόνο στο σημείο που αναφέρθηκε ανωτέρω πάτησε ελαφρώς το πόδι του στα φρένα και συνέχισε την πορεία του κτυπώντας βίαια στο όχημα των θυμάτων.

Όποιος και να είναι ο λόγος που ο κατηγορούμενος οδήγησε με τον τρόπο αυτό, είτε δηλαδή αντιλήφθηκε την αλλαγή του φωτός σε κίτρινο και το όχημα των θυμάτων εντός της διασταύρωσης και παρά ταύτα συνέχισε την πορεία του, είτε δεν τηρούσε τη δέουσα παρατηρητικότητα και παρέλειψε να αντιληφθεί τους πιο πάνω κινδύνους γι’ αυτό συνέχισε την πορεία του, η ουσία είναι ότι κινείτο σε ένα τέτοιο δρόμο ως περιγράφηκε ανωτέρω, γνωστό προς τον ίδιο, με την ύπαρξη τροχαίας κίνησης τη δεδομένη στιγμή και οι εν λόγω κίνδυνοι, δεν αποτελούσαν απλώς μια δυνατότητα αλλά ήταν ορατοί και υπαρκτοί και πλήρως αντιληπτό και προβλέψιμο στον ίδιο ότι η συνέχιση της πορείας του θα επέφερε θάνατο ή σοβαρή σωματική βλάβη, και παρά ταύτα ανέλαβε το ρίσκο.    

Συνολικά ειδωμένη η όλη οδηγική του συμπεριφορά, υπό τις περιστάσεις, καταδεικνύει μεγάλου βαθμού αμέλεια και μεγάλο ρίσκο ή πιθανότητα να επιφέρει θάνατο ή σοβαρή σωματική βλάβη.

Ο κατηγορούμενος, στην ουσία, αδιαφόρησε πλήρως για τους εξ αντικειμένου, ουσιαστικούς ή πραγματικούς πιθανούς κινδύνους που ελλόχευαν από την όλη οδηγική του συμπεριφορά, δηλαδή κίνδυνο πρόκλησης θανάτου ή τουλάχιστον σοβαρής σωματικής βλάβης. Η οδηγική του συμπεριφορά ήταν εγωιστική και παντελώς αδιάφορη για την ασφάλεια των άλλων χρηστών του δρόμου και συγκεκριμένα των θυμάτων. Οδηγούσε το όχημα του με τρόπο έτσι ώστε να μπορεί να λεχθεί ότι καθήκον επιμέλειας είχαν οι άλλοι οδηγοί έναντι του μόνο και όχι ο ίδιος.  

Ανεξάρτητα των πιο πάνω, σημειώνεται ότι ο κατηγορούμενος στην πρώτη του ανακριτική κατάθεση είπε ψέματα αναφορικά με την οδηγική του συμπεριφορά και τρόπο δράσης του. Είναι νομολογημένο, ότι ψέματα που λέγονται από ένα κατηγορούμενο, είτε εντός είτε εκτός Δικαστηρίου, μπορούν να αποτελέσουν περιστατική μαρτυρία εναντίον του, εφόσον πληρούνται οι προϋποθέσεις που τάσσει η νομολογία (βλ. Κωνσταντίνου v. Δημοκρατίας (1999) 2 Α.Α.Δ. 260). Συγκεκριμένα, το ψέμα πρέπει να είναι ηθελημένο, πρέπει να αναφέρεται σε ουσιώδες ζήτημα, το κίνητρο για το ψέμα πρέπει να είναι η επίγνωση ενοχής και ο φόβος της αλήθειας. Το Δικαστήριο, ωστόσο, πρέπει να έχει κατά νου ότι ενδεχομένως κάποιος να λέει ψέματα, στην προσπάθεια του, για παράδειγμα, να προβάλει μια δίκαιη υπόθεση ή από ντροπή ή από πανικό. Περαιτέρω, το ψέμα πρέπει να αποδεικνύεται με ανεξάρτητη μαρτυρία.

Στην παρούσα περίπτωση, ο κατηγορούμενος στην ανακριτική του κατάθεσε, τεκμήριο 26, αναφέρει ότι στα φώτα τροχαίας της Αρχής Αδειών, που όπως συνάγεται, ήταν τα προηγούμενα φώτα της επίδικης συμβολής, το φως στην πορεία του ήταν κόκκινο και σταμάτησε στην μεσαία λωρίδα του δρόμου, πίσω από άλλα δύο οχήματα τα οποία ήταν μπροστά του. Στην αριστερή λωρίδα υπήρχαν, επίσης, αυτοκίνητα σταματημένα καθώς και πίσω του. Όταν άναψε το πράσινο φως, εκκίνησαν με βόρεια κατεύθυνση. Έχει αποδειχθεί από την ενώπιον μας αποδεκτή μαρτυρία και συγκεκριμένα από τη μαρτυρία των εξεταστών της υπόθεσης ότι στις προηγούμενες της επίδικης συμβολής, διασταυρώσεις, το φως στην πορεία του κατηγορούμενου ήταν πράσινο και όπως προκύπτει και από τα σχετικά βίντεο, αυτός δεν είχε σταματήσει στα φώτα τροχαίας, ως φυσικά είχε δικαίωμα, και διήλθε των εν λόγω διασταυρώσεων.

Πέραν των πιο πάνω, ο κατηγορούμενος στην πιο πάνω αναφερόμενη κατάθεση του, αναφέρει ότι συνέχισε την βόρεια πορεία του με χαμηλή ταχύτητα 60 – 65 Χ.Α.Ω. και ότι μόλις μπήκε στην επίδικη συμβολή και το φως στην πορεία του, ήταν πράσινο, είδε το άλλο όχημα να έρχεται από απέναντι του, να στρίβει δεξιά, χωρίς να σταματήσει και να του αποκόπτει την πορεία του. Σημειώνεται ότι ο κατηγορούμενος στην κατάθεση του αναφέρει ότι είναι σίγουρος ότι το φως στην πορεία του ήταν πράσινο, διότι το έβλεπε. Σε αντιδιαστολή με τα όσα ο κατηγορούμενος αναφέρει, έχει αποδειχθεί από την μαρτυρία των εξεταστών και ειδικότερα του Μ.Κ.21 και Μ.Κ.22, ότι ο κατηγορούμενος είχε εισέλθει στην επίδικη συμβολή ενώ το φως στην πορεία του ήταν κόκκινο και ότι από μια απόσταση τουλάχιστον 82 περίπου μέτρων, το φως στην πορεία του είχε μετατραπεί σε κίτρινο. Επίσης, έχει αποδειχθεί ότι οδηγούσε με υπερβολική ταχύτητα και συγκεκριμένα με τουλάχιστον 108 Χ.Α.Ω.

Τα πιο πάνω ψέματα του κατηγορούμενου, κρίνουμε ότι πληρούν τις προϋποθέσεις που τάσσει η νομολογία και κατά συνέπεια, αποτελούν περιστατική μαρτυρία εναντίον του. Είναι ηθελημένα και αναφέρονται σε ουσιώδεις ζητήματα που αφορούν τον τρόπο που οδήγησε το όχημα του και την ταχύτητα με την οποία κινείτο. Το κίνητρο του, αναφύεται να είναι ο φόβος της αλήθειας και η επίγνωση της ενοχής του. Προς τί άλλωστε να αναφέρει ότι είχε σταματήσει στο κόκκινο φως στην πορεία του στα προηγούμενα φώτα και ότι ακολούθως συνέχισε να οδηγεί με χαμηλή ταχύτητα καθόλη τη διάρκεια μέχρι και την σύγκρουση, την στιγμή που, όπως έχει αποδειχθεί, η ταχύτητα του οχήματος του ήταν υπερδιπλάσια του επιτρεπόμενου ορίου, αμέσως πριν από τη σύγκρουση και πλήρως αντιληπτή από ένα οδηγό και δη τον κατηγορούμενο; Προς τι, επίσης, να αναφέρει ότι είναι σίγουρος ότι, στην επίδικη συμβολή το φως στην πορεία του, ήταν πράσινο και είναι σίγουρος γι’ αυτό αφού το έβλεπε, όπως αναφέρει;

Κατά συνέπεια, κρίνουμε ότι η κατηγορούσα αρχή έχει καταφέρει να αποδείξει τις κατηγορίες αρ. 1 – 4, στον απαιτούμενο βαθμό.

Συνοψίζοντας τα πιο πάνω, ο κατηγορούμενος κρίνεται ένοχος στις κατηγορίες 1 – 4 και 9, που απέμειναν αντιμετωπίζει.  

 

(Υπ)………………………………

                                                                             Χρ. Χριστοδούλου, Π.Ε.Δ.

                                                                    (Υπ)……………………………….

                                                                                 Μ.Γ. Λοϊζου, Α.Ε.Δ.

(Υπ)………………………………..

                                                                          Ε. Χατζήπαπα – Αβραάμ, Ε.Δ.

 

Πιστόν Αντίγραφον

Πρωτοκολλητής

 

---

cylaw.org: Από το ΚΙΝOΠ/CyLii για τον Παγκύπριο Δικηγορικό Σύλλογο